Igen Dew, jól érted. Mechanikai úton nem tudod mérni pontosan. Ez nem megszakíto, vagy a korai ( első generációs) elektronikus gyújtások a 70es évek végéről.
A két kérdésed közti "vagy" helyett "és"t használnek, egy kicsit enyhitve a második kérdésed súlyát.
Igen, stroboszkop lámpával, vagy oszcillioszkoppal mérhető a szekunder fesz.alapjan
CDI/ECU fordulatszám és típus függően beleszól a gyújtásjelbe, ez ok.
Az is ok, hogy a gyújtás jel mindig ugyan ott van és nem változik a helye.
A pár tizedvoltos feszültség is ok.
Ha jól értem, azt mondod, hogy a kialakuló feszültség "szinusz" hullám esetében minden típus esetében máskor mondja a CDI/ECU, hogy ez az a jeladó feszültség érték, amikor azt mondom ok és indíthatom a dolgom? Vagy inkább úgy kell érteni, hogy mindenki teszi, ahova sikerül és utána a CDI/ECU val korrigálják minden fordulat tartományban?
Azaz csak mechanikai úton nem mérhető e miatt?
Engem az érdekelt volna ilyen mechanikai mérés útján, hány fok az "alap előgyújtás", gondoltam kimérem, de lent említett probléma miatt így nem tudom álló helyzetben,
mivel nem tudom hova állítsam pontosan a lendkereket.
Ha jól értem, csak elektromos úton műszerrel menet közben lehetne kimérni (pl. stroboszkóp lámpa), figyelve hol van a szikra...
Sok igazság van benne, mert végül is a CDI/ECU a jelet akármilyen fordulaton akárhova eltolhatja, azaz csak mechnikai úton mérve csak egy elméleti érték lenne.
Dew, rossz úton jársz. A jeladó által generált feszültség pár tized volt. Az hogy mikor mondja azt a CDI/ECU hogy ez a gyujtasjel az típusonként eltérő. Vagyis se nem a mágnes/fém (jeladó típus függő) eleje se nem a vége se nem a közepe egyértelműen ami a fizikai (geometriai) gyújtás helyzet.
A lényeg az hogy,mindig ugyanott van, nem változik a helye, és ha jól működik a gyújtás primer köre akkor a jel ugyanakkor lesz mindig. Ezután a fordulatszám függvényeben ( komolyabb gyujtasnal nem csak ez alapján) oda lehet tolni a gyujtast ahová csak akarja a tervező mérnök.
igen, változtatja, de ez a kérdés arra vonatkozik, mikor indul a "buli", mert a jeladó alatt elszáguldó kiemelkedés több fokon keresztül ott van a jeladó mágnes alatt.
Tehát ha mondjuk meg akarnád mérni, hol van a dugótető, amikor szikrát kap 0 fokos CDI eltolás esetében (s így kiszámolni a fokot),
akkor nem mind1, hogy áll a lendkerék a jeladó alatt, mert elég nagy eltéréseket kapsz, ha akkor méred, amikor pont az elején van, vagy akkor ha a végén, vagy ha a közepén.
Nem mértem, de sacc per kb. egy 10 fokig biztos tart, míg alatta fut és jelet adhat.
A karburálás alap legalább hideg meleg időre. Ha túl vékony tömítést teszel hamar látni fogod a problémát. Persze van aki még mindig kalapáccsal szerel.
Előgyújtás állításról jut eszembe.
A lendkeréken a jeladó alatt átfutó kiemelkedés több fokon keresztül ott van jeladó mágnescsík alatt.
Mikor indul a gyújtást indító jel? Aki nézte már műszerrel, mi volt a mérési tapasztalat?
Tudom a szikra fordulat függvényében el lehet tolva a CDI által, nem arra gondolok, bár ha előgyújtás állításról beszélünk feltehetném azt a kérdést is, ha a CDI 0 fokot tol el, akkor az indító jelhez képest a szikra mennyit csúszik, hogy áll a lendkerék a jeladó jel alatt, mikor a szikra keletkezik?
Mikor az eleje odaér? A közepénél? A végénél? (Nem mind1, melyik pozíciót vesszük gyújtás pontnak, mert több fok eltérés van)
Remélem sikerült érthetően leírni mire gondolok. Pár képest is mellékeltem az érthetőség kedvéért.
ezek a dolgok azért egyrészt az épített-tuningolt gépeknél fontosak, másrészt meg egy hobbista semmit sem fog észrevenni
gyári cuccokkal nem tudom elképzelni hogy bármi agyalás észrevehető változást hozna egy átlagos motoros szemszögéből
persze ha a dugó 2mm alatta van a henger síkjának akkor biztos érezhető, de a tizedeket csak mérni lehet használat közben érezni nem
mert ha ennyire profik vagyunk akkor hőmérséklet és tengerszint feletti magassághoz képest is örökké karburálni kellene a motort, amit van aki meg is tesz, de nem egy erdélyi hegymászás közben ahol 6-800m szintkülönbségek is vannak órákon belül ott tuti nem fogja
Ilyenkor nem éri el a nyomás szint, illetve az ezzel arányos kompresszió véghőmérséklet a kritikus szintet. Viszont a kompresszió viszony csökkentésével csökken a hatásfok is."
benzin minősége és a kompresszió viszony alapján kéne előgyújtást állítani pl. Illetve nagyban befolyásolja a motorod élettartamát. Lehetne nézni még egt-t, afr-t.
ha nagyon akarok tudok mérni, de minek, min változtatna ha mérem?
új henger új dugó, ha síkban van a dolog akkor mit lehet mérni rajta és miért?
amúgy nem hinném hogy bármi történne ha 1 tized eltérés van a síkhoz képest
amúgy kurvára nincs kedvem baszakodni vele már, de egyrészt hetekig kell várni minden szerelőre, és meglehetősen rossz a tapasztalatom ebben a témában, plusz le is vesznek rendesen zsetonnal
A Ktm nem a tömítés vastagságát adja meg, hiszen más gyártók alkatrészeire nem tud méretgaranciát adni, hanem hogy a dugattyú felső éle, felső holtpontban, fusson a henger élével..
igen ezt én is láttam
de úgy gondolom a ktm nem olyan megmunkálási tűrés határral dolgozik mint anno az etz-simson
szóval van egy alap és utána ezt lehet csökkenteni-növelni igény szerint
A két kérdésed közti "vagy" helyett "és"t használnek, egy kicsit enyhitve a második kérdésed súlyát.
Igen, stroboszkop lámpával, vagy oszcillioszkoppal mérhető a szekunder fesz.alapjan
CDI/ECU fordulatszám és típus függően beleszól a gyújtásjelbe, ez ok.
Az is ok, hogy a gyújtás jel mindig ugyan ott van és nem változik a helye.
A pár tizedvoltos feszültség is ok.
Ha jól értem, azt mondod, hogy a kialakuló feszültség "szinusz" hullám esetében minden típus esetében máskor mondja a CDI/ECU, hogy ez az a jeladó feszültség érték, amikor azt mondom ok és indíthatom a dolgom? Vagy inkább úgy kell érteni, hogy mindenki teszi, ahova sikerül és utána a CDI/ECU val korrigálják minden fordulat tartományban?
Azaz csak mechanikai úton nem mérhető e miatt?
Engem az érdekelt volna ilyen mechanikai mérés útján, hány fok az "alap előgyújtás", gondoltam kimérem, de lent említett probléma miatt így nem tudom álló helyzetben,
mivel nem tudom hova állítsam pontosan a lendkereket.
Ha jól értem, csak elektromos úton műszerrel menet közben lehetne kimérni (pl. stroboszkóp lámpa), figyelve hol van a szikra...
Sok igazság van benne, mert végül is a CDI/ECU a jelet akármilyen fordulaton akárhova eltolhatja, azaz csak mechnikai úton mérve csak egy elméleti érték lenne.
Marad a stroboszkóp lámpa.
A lényeg az hogy,mindig ugyanott van, nem változik a helye, és ha jól működik a gyújtás primer köre akkor a jel ugyanakkor lesz mindig. Ezután a fordulatszám függvényeben ( komolyabb gyujtasnal nem csak ez alapján) oda lehet tolni a gyujtast ahová csak akarja a tervező mérnök.
Tehát ha mondjuk meg akarnád mérni, hol van a dugótető, amikor szikrát kap 0 fokos CDI eltolás esetében (s így kiszámolni a fokot),
akkor nem mind1, hogy áll a lendkerék a jeladó alatt, mert elég nagy eltéréseket kapsz, ha akkor méred, amikor pont az elején van, vagy akkor ha a végén, vagy ha a közepén.
Nem mértem, de sacc per kb. egy 10 fokig biztos tart, míg alatta fut és jelet adhat.
0.1 et még nem valószínű, de már 0.3 is elég jól érezhető különbséget produkál.
A lendkeréken a jeladó alatt átfutó kiemelkedés több fokon keresztül ott van jeladó mágnescsík alatt.
Mikor indul a gyújtást indító jel? Aki nézte már műszerrel, mi volt a mérési tapasztalat?
Tudom a szikra fordulat függvényében el lehet tolva a CDI által, nem arra gondolok, bár ha előgyújtás állításról beszélünk feltehetném azt a kérdést is, ha a CDI 0 fokot tol el, akkor az indító jelhez képest a szikra mennyit csúszik, hogy áll a lendkerék a jeladó jel alatt, mikor a szikra keletkezik?
Mikor az eleje odaér? A közepénél? A végénél? (Nem mind1, melyik pozíciót vesszük gyújtás pontnak, mert több fok eltérés van)
Remélem sikerült érthetően leírni mire gondolok. Pár képest is mellékeltem az érthetőség kedvéért.
Köszi
gyári cuccokkal nem tudom elképzelni hogy bármi agyalás észrevehető változást hozna egy átlagos motoros szemszögéből
persze ha a dugó 2mm alatta van a henger síkjának akkor biztos érezhető, de a tizedeket csak mérni lehet használat közben érezni nem
mert ha ennyire profik vagyunk akkor hőmérséklet és tengerszint feletti magassághoz képest is örökké karburálni kellene a motort, amit van aki meg is tesz, de nem egy erdélyi hegymászás közben ahol 6-800m szintkülönbségek is vannak órákon belül ott tuti nem fogja
Ilyenkor nem éri el a nyomás szint, illetve az ezzel arányos kompresszió véghőmérséklet a kritikus szintet. Viszont a kompresszió viszony csökkentésével csökken a hatásfok is."
új henger új dugó, ha síkban van a dolog akkor mit lehet mérni rajta és miért?
amúgy nem hinném hogy bármi történne ha 1 tized eltérés van a síkhoz képest
amúgy kurvára nincs kedvem baszakodni vele már, de egyrészt hetekig kell várni minden szerelőre, és meglehetősen rossz a tapasztalatom ebben a témában, plusz le is vesznek rendesen zsetonnal
de úgy gondolom a ktm nem olyan megmunkálási tűrés határral dolgozik mint anno az etz-simson
szóval van egy alap és utána ezt lehet csökkenteni-növelni igény szerint