Nem könnyű manapság a maxirobogók piacán érvényesülni, a szereplők száma egyre csak nő, a verseny pedig évről évre szorosabb. Ettől függetlenül nem érdemes kimaradni a buliból, mert sok-sok pénzt lehet kaszálni, főleg Nyugat-Európában, ahol már sokan ébredtek fel a Mátrixból, s jöttek rá, hogy van ésszerűbb és élvezetesebb közlekedési eszköz is az autónál. Igényeik kiszolgálására számtalan gyártó vállalkozott, közöttük a Kymco is, aki az Exciting 500 EVO ABS személyében a szegmens legolcsóbb darabját kínálja az ingázók számára. Jól lehet, a dél-koreai libakergető csak 28,2 37,8 lóerős, és minőségben is elmarad ellenlábasaitól, de mégis csak 1 583 000 forint… Az árverseny ezüst érmese a Honda SW-T600, esetében 247 kilónyi technikát és 51 lóerőt tehetünk magunkévá potom 2 348 000 forintért, s ebben bizony a blokkolásgátló is benne van. Innen a 217 kilós, 46,5 lóerős T-Maxon keresztül visz tovább az út, a hangvillások nagyrobija 3 068 000 forintot kóstál ABS-szel, kereken nyolcvan ezerrel kevesebbet, mint az ötven lovas Suzuki Burgman 650. Rajtuk kívül a Gilera GP 800 (2 899 000 Ft) törhet még borsot a kék-fehér újoncok orra alá, illetve most debütált utódja, a 246 kilós, 76 lóerős Aprilia SRV 850, amiért 3 179 000 Ft-ot kell leszurkolnunk.
Mielőtt tovább elemezném a választékot, lelövöm a poént: a C 600 Sport 3 296 000, a C 650 GT pedig és a 3 392 000 forintért kelleti magát. Valljuk be, ez irtózatosan sok, s nem csak a robogókhoz mérten, hanem a nagymotorokhoz is. Ha a BMW palettáját nézem, olyan tételeken akad meg szemem, mint a 2 378 000 forintos G 650 GS vagy az F 800 R (2 718 000 Ft), és bőséggel találunk alternatívát a többi márkánál is, elvégre a Suzuki SFV650 Gladius (2 060 000 Ft), a Honda CB600F Hornet (2 198 000 Ft) és a Kawasaki Versys (2 489 000 Ft) is jóval alacsonyabb áron várja a vásárlókat. Ambivalens érzésekkel indultam hát neki a spanyolországi menetpróbának, mindössze egyetlen kérdésre keresve a választ: vajon megérik-e pénzüket a méregdrága müncheni nóvumok?
Mi van? Mi van? Mi van?
Mivel hajnali négykor kellett kelnem, hogy elérjem a gépet, elég morcosan érkeztem Madridba, mutathattak volna nekem bármit, szinte biztos, hogy belekötök, pláne, ha ennyit kérnek érte. Így is lett, a felsorakoztatott C-ket vizsgálva egyre csak azon törtem a fejem, kinek fognak ezek tetszeni, mert modernnek ugyan modernek, meg még gizdák is, de szépnek szerintem nem mondhatók, miként kompaktnak sem. Az alapváltozat (C 600 Sport) 2155 mm hosszú és 877 mm széles (tükrökkel), korántsem kicsi tehát, egy ekkora géppel már kétszer is meggondolja az ember, hogy előre guruljon-e a tömött kocsisorok között. A C 650 GT még terebélyesebb, hosszában 63 mm-rel, széltében pedig 39 mm-rel nyúlik túl testvérén, ezzel aztán tuti nem vergődünk előre a kiskörúton…
Persze a dolognak megvan a maga előnye: a két robesz fejedelmi kényelmet kínál, jut hely a lábnak, a karnak és a fenéknek, még akkor is, ha amerikai étrendet választottunk. A két modell közötti különbség amúgy itt a legszembetűnőbb, a C 650 GT igazi terpeszkedős, túrázós nagyvas, deréktámasszal, elektromosan állítható plexivel és orbitális méretű csomagtartóval, míg sportos társa valamivel kisebbnek érződik, FlexCase csomagtartót rejtő nyerge inkább a kanyarvadászatnak kedvez.
Hozzáteszem, a C 600 változat nekem nem igazán tetszett… Eleve kivagyok, ha a sport szót 60 lóerős, 250 kilós gépekkel hozzák összefüggésbe, de most nem ezzel volt a gond, hanem a nyereg kialakításával, pontosabban azzal, hogy az ülőlap előre lejt. Nem tudom, hogy ez szándékos-e, mindenesetre ettől a legkevésbé sem lett sportos a C 600, csupán annyit sikerült elérni, hogy a lassításokkor minduntalan előrecsúsztam.
A szélvédőt ennél a verziónál manuálisan, két műanyag csavar segítségével lehet állítani, de sajnos 190 centimmel itt is kívül rekedtem a kedvezményezettek körén, a szél még a legmagasabb állásban is cibálta a sisakom. Öröm az ürömben, hogy itt legalább nem zavart be a kilátásba a felső él, nem úgy, mint a GT-n, ahol a „szürke csík” a látómezőm kellős közepén fut végig.
BMW nimbusz ide vagy oda, az összeszerelési minőségtől sem vágtam hanyatt magam, a műanyagok élei nincsenek lekerekítve, számos helyen találtam sorját, és az illesztéseket is hányaveti módra oldották meg, holott az összeszerelést elméletileg Berlinben végzik. Erre vonatkozó aggályaimat Peter Püffellel, a C projekt vezetőjével osztottam meg, aki láthatóan nem volt elragadtatva, hogy az okokról és a beszállítókról kérdezem.
Elmondása szerint ezek még nem szériagyártású darabok, de kételkednem kell szavaiban, mert közel 40 darab C-t hoztak magukkal Madridba, ráadásul abban a tudatban, hogy kötekedő újságírók fogják majd mustrálgatni őket. Szintén nem hiszem, hogy az olasz műanyaggyártó a jövő héten új, kifinomultabb présformákat készít majd, de biztos csak nem értek hozzá…
Legalább szakít?!
Az első köröket délután futhattuk a gépekkel, addigra már úgy voltam vele, hogy inkább veszem a kabátom, és haza megyek, még mielőtt a teljes BMW vezérkarral összeakasztom a bajszom. Történt ugyanis, hogy kicsit átvizsgáltam a közszemlére állított 647 köbcentis blokkot, és olyan dolgokra lettem figyelmes, mint a váltó tengelyét körbeölelő 2004-es tajvani csapágy vagy a szívósoron díszelgő Kymco felirat. Szegény Herr Püffel halványan stikkelt beszélgetésünk közben – annyi a megrendelés, hogy már nem bírják európai kapacitással…
Mondanom sem kell, ezek után semmi jóra nem számítottam, de a modellek rácáfoltak előítéleteimre, mindkettővel nagyon jót motoroztam. Elsőként a C 650 GT-t sikerült megkaparintanom, ezzel jártam be a belvárost és a peremkerületeket a délutáni dugó kellős közepén. A kéthengeres blokk kicsit hangos ugyan, de igen meggyőzően húz, hatvan ló azért mégis csak hatvan ló. Álló helyzetből nagyjából 7 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/órát, ami nem rossz érték ebben a szegmensben, ennél azonban sokkal fontosabb, hogy rugalmasság terén is brillírozik az aggregát, így gyorsan, erőlködés nélkül tudhatók le az előzések, és nem kell hosszú másodperceket várnunk tempónk visszanyeréséhez, ha esetleg fékezni kényszerültünk.
Meglepő módon a 40 milliméteres külsőcső átmérőjű futómű is remekül teljesít, kanyarban, egyenesben, macskakövön és földúton egyaránt „adtam neki”, de sehol nem tűnt kevésnek, ami már-már csodaszámba megy, tekintve a méretét és a motor tömegét. Állítani persze semmit nem tudunk rajta, ahogy a fekvő hátsó rugóstagon sem, ez esetben viszont tényleg nincs rá szükség - bravó, Herr Püffel! Emellett minden elismerésem a féknek is, a két első és egy hátsó 270 milliméteres tárcsára épülő, blokkolásgátlós integrált rendszer a kategória legjobbja, s nem csak erejét illetően, hanem adagolhatóságát tekintve is, hozzá viszonyítva a konkurensek csak a fasorban vannak.
Ha ilyen a GT, milyen lehet a Sport? - gyötrődtem magamban elalvás előtt, de mint kiderült felesleges volt, a két gép egy az egyben ugyanazt nyújtja, leszámítva a C 600 elfuserált ülését. Arra mindenesetre választ kaptam másnap, hogy a „neue BMW” városon kívül is megállja helyét, a - 15 colos kerekekre támaszkodó - futómű még bőven autópálya tempó fölött is kiszámítható, miként a fék sem jön zavarba, ha nyélgáz után markolunk rá a karra. Bármily hihetetlen, a Madrid körüli szerpentineken kifejezetten jót csapattam, a szűk és az elnyújtott fordulókra egyaránt magabiztosan fekszenek rá a bajor drágaságok, ha megvan a biztos kéz, éppoly élvezetesen motorozhatunk velük, mint a hagyományos motorokkal.
Hogy a két jövevény megéri-e sokmilliós árát, természetesen relatív… Aki él-hal a sebességért, és reggel, munkába menet is szereti, ha 12 ezren visít a sornégy, értelemszerűen kerülje a típust, de akinek egy sokcélú, nagyon kényelmes, kiemelkedő időjárás-védelmű, alkalomadtán vidéki túrákra is bevethető járgányra van szüksége, nyugodtan körbeszaglászhat a kék-fehér kereskedésekben. Az ár magas, ez nem vitás, pláne, ha a minőség olyan marad, mint Spanyolországban tapasztalhattam, cserébe viszont komoly presztízsértéket kapunk, s ha tetszik, ha nem, ez sokaknak fontos.
Műszaki adatok (zárójelben a C 650 GT):
Összlökettérfogat: 647 cm3Hengerek/szelepek száma: 2/4
Max. teljesítmény: 44/60/7500 kW/LE/min
Max. forgatónyomaték: 66/6000 Nm/min
Sebességváltó: fokozatmentes (CVT)
Tengelytáv: 1591 mm
Ülésmagasság: 810 (780) mm
Üzemanyagtank: 16 liter
Fék elöl/hátul: 2x270/270 mm
Gumi elöl/hátul: 120/70 R15 / 190/60 R15
Menetkész tömeg (feltankolva): 249 (261) kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,1 (7,5) mp
Max. sebesség: 175 km/h
Fogyasztás 90 km/óránál: 4,4 l/100 km
Vételár: 3 296 000 (3 392 000) Ft