Többször ódákat zengtünk már a Yamaha közkedvelt sorketteséről, az MT-07-ről, s nem véletlenül, hiszen a könnyed csupaszmotor valóban kategóriájának egyik legsokoldalúbb, egyben legfürgébb modellje. Ha mindez nem lenne elég, még az ára is csábító (2 198 000 Ft), így csak a puszta számokat látva aligha van esélye vele szemben az azonos vázra, erőforrásra és felfüggesztésre épülő, de jóval drágább rokonnak, az XSR700-nak. A különbség kereken 350 ezer forint, ami sokakat elriaszthat, de rosszul dönt, aki esélyt sem ad a régies külsejű XSR-nek, mert bizony sokkal élvezetesebb és nem mellesleg szebb gép, mint házon belüli riválisa.
Nem minden a látvány
Míg az MT-07 szinte elveszik a város forgatagában, addig az XSR - különösen a spéci, sárga-fehér-fekete fényezéssel - úgy tündököl, hogy a kétkerekűekre immúnis sofőrök is felkapják a fejüket, ha a lámpánál megáll mellettük. Nem csoda, hogy megbámulják, elvégre a Yamaha innen is, onnan is kilóg, ami a kinézetet illeti. Valódi retrónak túlzottan modern, de semmi köze napjaink sokkoló, agresszív formatervű nakedjeihez, inkább valahol a két világ szabad szemmel alig látható, közös halmazába esik.
A japánok ezt Neo Retrónak, azaz mai technikára épülő, de a fél évszázaddal ezelőtti típusokra emlékeztető modellnek nevezik. A hatalmas, egyszerűségében szép fényszóró, a 60th Anniversary fényezés révén egészen aprónak tűnő üzemanyagtartály, illetve a részleteiben és egészében is páratlan nyereg csak úgy vonzza a tekintetet, és akkor még nem beszéltünk az olyan apróságokról, mint a míves, könnyűfém sárvédőtartók.
Persze a megkapó külső nem véletlen, ugyanis egy igazi guru, a legendás MT-01 vonalait megálmodó Jun Tamura vetette papírra az XSR terveit. Az igéző részletek mellett említést érdemel, hogy a megváltozott külső más üléspozíciót is eredményez, a szélesebb és hátrébb hajló kormány, illetve a kereken tíz milliméterrel nagyobb ülésmagasság révén kevésbé sportos a vezető helyzete. A lábtér - 180 centis testmagasság alatt - bőven elegendő, a kormány és a kezelőszervek többsége egyaránt kézre esik, vagyis az ismerkedés tényleg csak másodpercekig tart, s már indulhatunk is.
Jól beszél magyarul
Mintha a tervezés során kimondottan a közép-európai piac igényeit tartották volna szem előtt, az XSR olyan tökéletesen illik a hazai környezethez és útviszonyokhoz. Elég néhány kilométert megtenni a nyergében, s máris elégedetten nyugtázhatjuk, hogy a kátyús, hepehupás utakon korábban sokat kritizált MT-07 felfüggesztése ezúttal sokkal lágyabb hangolást kapott, amitől az XSR egy teljesen új, önálló karakterré vált.
Bár a villaszög továbbra is 24,5 fok, s a 130 millis első rugóút sem változott, mégis az endurós üléspozícióból és a lágyabb csillapításból fakadóan sokkal könnyebb városban, rossz minőségű aszfalton terelgetni a motort. Elég csak combbal alaposan megszorítani a karcsú, 14 literes alumínium üzemanyagtartályt, s a kormányhoz szinte hozzá sem érve vált irányt a gép, az egész rendkívül természetes, mintha mindig is ezzel motoroztunk volna.
Nem elhanyagolható, hogy a korábban próbált XSR900-hoz mérten a kormányelfordítási szög lényegesen nagyobb, amitől a zsúfolt forgalomban valós, 186 kilós tömegét meghazudtolóan fürge és kezes a motor, valójában olyan érzés lassú araszolás közben szlalomozni vele, mintha egy feleekkora hengerűrtartalmú, klasszikus endurón ülnénk. Persze ez még fokozható lenne, ha nem ragaszkodtak volna az MT-07 180-as hátsó gumijához, valószínűleg egy 15-16 centi széles futófelületű köpennyel még közvetlenebb lenne a reakció, de ne legyünk elégedetlenek, ez így is példás.
Jóllehet, a várost elhagyva a húzósabb kanyarokban érezni némi hátrányát a kellemesen lágy karakternek, tükörsima aszfalton, jóval százas tempó felett eltűnik az XSR kezdeti előnye az MT-07-tel szemben, de mivel ez egy retrogép, amit a vásárlók többsége kedélyes cirkálásra használ, így ez aligha okoz majd nekik csalódást.
Színtiszta varázslat
Már a Tracer 700 kapcsán is az egekig magasztaltuk a japánok 689 köbcentis, 75 lovas erőforrását, mely gondolkodás nélkül katapultálja 200 km/órás tempó fölé a karcsú masinát, s mi tagadás, a nyolcszelepes hajtómű az XSR-ben is remekül helytállt. Karaktere nem kelt csalódást a régies külsejű masinában, rugalmassága és kellemes vibrálása tökéletesen illik a hagyományos formához, még ha itt a vibrálás alatt nem is a V2-es Guzzik vagy Harley-k rázkódását kell érteni. Egy valami azonban kilóg a képből, mégpedig az erőforrás hűtéséért felelő hatalmas radiátor, melyet - a 900-as névrokonnal ellentétben - nem fényeztek feketére, hogy szinte elvesszen az első kerék mögött. Ragyogó, ezüstös bordáival és a váz gyönyörű ívén túllógó sarkaival úgy fest, mintha utólag került volna fel, egyáltalán nem passzol a harmonikus vonalakhoz. Nem is meglepő, hogy az utángyártott kiegészítőket forgalmazó cégek kínálatában már idén felbukkantak a jókora, sűrű szövésű, selyemfényű fekete hűtőtakarók, melyek enyhítik a kontrasztot, egyszersmind elrejtik a hatalmas alkatrészt.
Akárhogy is, ezt a csúnyácska kiegészítőt leszámítva tényleg nem lehet panaszunk a 270 fokos főtengely elékelésű hétszázasra, hiszen sokadszor is lenyűgözött rugalmasságával és kiemelkedő csúcsteljesítményével, hogy a nem éppen kímélő üzemmód mellett mért 4,4 literes fogyasztásátlagról ne is beszéljünk. Szinte hihetetlen, hogy a nem túl nagy, s a spéci fényezéssel optikailag még kisebbnek tűnő alutankból csak 350 kilométer után fogy ki a nafta - ez tulajdonképpen már a túramotorok belépőszintje.
Persze aligha indul majd valaki páneurópai túrára az XSR-rel, mivel a karcsú, szemnek tetsző nyereg párnázását inkább hosszabb-rövidebb hétvégi kirándulásokhoz és a mindennapos motorozásokhoz tervezték. S ha már az ülésnél tartunk, érdemes megemlíteni, hogy a Yamaha mérnökei egy merész húzással kicsit átfaragták a segédvázat, s az MT-vel ellentétben annak hátsó felét csavarkötéssel rögzítették. Ezáltal pár mozdulattal eltávolítható az utasülést tartó nyúlvány, vagyis anélkül alakíthatjuk egyszemélyes, macsó klasszikussá XSR-t, hogy a forgalminkat veszélyeztetnénk, s még flexkorongra sincs szükség a mutatványhoz. Ehhez a jobb hazai manufaktúrákban jellemzően 50-60 ezer forint készíttethetünk saját nyerget, illetve kérhetünk gyári, szóló ülést is, ami kis híján 69 ezer forintba kerül.
A tömzsi farral egyébként még csábítóbb a gép, főként, ha megrendeljük hozzá Akrapovič mester vagy az olasz Mivv kipufogórendszerét, melyek karcsú végdobjait nem az olajteknő alatt, hanem az ülés mellett, magasan rögzítették, így már-már scramblernek is elmenne a japánok légies kéthengerese.
Ha mindezt megspékeljük a lámpa fölé illeszthető, színrefújt extra légterelővel, és ledobjuk a praktikus, de nem túl ötletgazdag formájú tükröket, máris előttünk áll a vérbeli klasszikus, mely csak kinézetében emlékeztet a hetvenes évekre, tudása a mai, középméretű nakedekkel vetekszik.
Vigyázz, rászoksz!
Úgy adódott, hogy lényegesen nagyobb és erősebb motorok társaságában volt alkalmam kipróbálni az XSR700-at, és kár lenne tagadni, hogy a cserék alkalmával már alig vártam, hogy visszaüljek a karcsú sorkettestre. A Naszály környéki, néhol hepehupás, meglehetősen szűk kanyarokban, illetve városi szaladgálás közben a több erő - és persze nagyobb tömeg - csak hátrányt jelentett, az XSR teljesítménye, üléspozíciója és futóműhangolása szó szerint idilli volt az ilyen körülményekhez. Ha nem akarsz a megengedettnél - sokkal - többel menni, ellenben szeretsz kanyarogni és városban is sokat használnád a gépet, az XSR-ben remek társra lelsz. Persze nem árt, ha vásárlás után felkészülsz az alapvető műszaki adatokból, mert az utcán minduntalan megszólítanak majd, hogy a „mennyit megy-milyen erős-mibe kerül” hármasra választ kapjanak a kíváncsi járókelők.
Nincs mese, az XSR feltűnőbb, egyben élvezetesebb lett, mint az MT-07, s a teszt alatt engem is meggyőzött, hogy „megéri a pénzét”, vagyis igazán nem sok az a 350 ezer forint, hogy egy látványosabb és sok tekintetben élménydúsabb motorral rójuk a kilométereket.
Műszaki adatok - Yamaha XSR700
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, DOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 689
Furat x löket (mm): 80 x 68,6
Kompressziós viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 55 kW/75 LE/9000 ford./perc
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 68/6500
Keverékképzés: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Erőátvitel: bowdenes működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: Hagyományos teleszkóppárból álló villa 130 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés:
Villaszög: 24,5 fok
Első fék: két 282 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal és négydugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 245 mm-es átmérőjű hullámos peremű tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Első abroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó abroncs mérete: 180/55 ZR 17
Méretek (H x Sz x M): 2075 x 820 x 1130 mm
Szabad hasmagasság (mm): 140
Ülésmagasság (mm): 815
Menetkész tömeg (kg): 186
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Tesztfogyasztás (l/100 km): 4,4
A Yamaha XSR700 alapára: 2 548 000 Ft
A tesztelt modell vételára: 2 648 000 Ft