Jó tíz évvel ezelőtt felfigyeltek rá Yamaha mérnökei, hogy az ezredforduló motorépítés-őrülete után egyre többen pártoltak át a felújítás, restaurálás világába, hogy kiszolgálják a hibátlan, de koros vasakra vágyó vevőket. Ez inspirálta őket arra, hogy a következő években fejlesszenek egy egész modellcsaládot, amivel főként a középkorú, retró életérzésre vágyó vásárlókat célozták meg.
„Mélyedj el a régiben, hogy jobbat készíthess!”
Így született meg a 2015 őszén leleplezett XSR700 és XSR900 páros, mely az akkor rendkívül divatos neoretró stílus jegyében látott napvilágot.
Igazán beszédes a tervezési elvként választott japán közmondás, amit nem könnyű hűen magyarra fordítani, de röviden ez a lényege:
Mélyedj el a régiben, hogy jobban megértsd az újat!
Erre összpontosítva átvették a márka hagyományainak legszebb formajegyeit és színeit, viszont műszaki kérdésekben nem ismertek kompromisszumot, és ragaszkodtak az új fejlesztésekhez.
Az XSR900 – MT-09-ből érkező – technikája tökéletes társításnak bizonyult az akkor még igencsak visszafogott, de sárga-feketében így is látványos formatervhez, és a modell a kisebb változatokkal együtt igazi közönségkedvenc lett. Ez nem afféle kimásolt marketingszöveg, hiszen az XSR900 jelenleg is magabiztosan vezeti itthon a „Klasszikusok” eladási versenyét, holott az éppen elképesztő árengedménnyel kínált CL500-at kell lenyomnia. Akárhogy is, nagyon tetszett az első XSR – itt meséltem róla, hogy miért is volt felejthetetlen –, majd a második változat Kovács Bálint IDM-versenyzőnek szerzett kellemes perceket, amikor 2022-ben kipróbálta a Ser-Ringen.
Ilyen előzmények után jutottunk el a 2023-as őszi seregszemlékig, amikor mindenki azon tanakodott a Yamaha-stand közelében, hogy vajon lesz-e új YZF-R9 – ez egyébként teljesen logikusnak tűnt az R6 és az R1 közúti változatának nyugdíjazása után. Azóta már tudjuk, hogy az R9-re sajnos várnunk kell, de addig is itt a fél-, sőt akár teljes idomos változatban is elérhető XSR.
Nem egy YZR, de élvezetes társ az új XSR900 GP
Természetesen a műszaki alap ezúttal is az MT-09 technikájára épül, de ez nem azt jelenti, hogy ne lenne elég sportos, sőt. A márka újdonságainak alkatrészei rendre a versenysportból érkeztek, például a szobornak is beillő, érzékien tekergő Deltabox váz is.
Magát a konstrukciót szinte minden yamahás ismeri, de azt már kevesebben tudják, hogy a nyolcvanas évek négyhengereseihez fejlesztették ki az első Deltaboxot, hogy minél keskenyeb legyen az immáron V4-es, és ebből fakadóan karcsúbb hajtómű köré tervezett YZR500. Az itt szerzett tapasztalatokat hasznosították az első deltaboxos közúti modellben (TZR250, 1985), majd ez az építési mód egyeduralkodó lett a hangvillás sportgépek között.
Az XSR-t megpillantva hirtelen nem tudom eldönteni, melyik is a kedvenc alkatrészem. A fejidom oldalára szándékosan túl látványosan, régies, kiálló csavarokkal felpattintott légterelő? A gyorsrögzítő a plexikonzolon? Esetleg a világ legelegánsabb hátsó lábtartója? Végül a sokkörös körbejárás végén a hátsó lámpát utánzó ülésburkolatnál kötök ki, mely alá olyan ügyesen elrejtették a valódi lámpát, hogy messziről, elsőre a többség ki sem szúrja a poént.
Az üléshelyzet „hasalósabb” az előző két XSR-énél, elvégre ebben már csutkakormány kapcsolódik a nem túl fantáziadús, de legalább letisztult villahídhoz. Ez az új külső már nem is annyira illik az XSR elnevezéshez, mivel azt a csupasz, 1101 köbcentis és 95 lóerős XS 1100 után kapták a márka korábbi sorhármasai. Ez sokkal inkább YZR, némi TZR- és FZR-beütéssel, ezért is a GP utónév, ami a gyorsaságimotoros-világbajnokságra és az ott szerzett tapasztalatokra utal.
Azt eddig megjelent MT-09-cel és XSR900-zal összevetve kinézetre és vezetési élményre is egyértelműen sokkal sportosabb az új GP. A kormány mélyen – de nem túl mélyen – rögzített, centikkel magasabban ülök, mint az előző XSR-en, egyedül a lábtartó helyzete ismerős, sőt ez módosítható is, hogy az alacsonyabb/magasabb pilóták vádlija se kapjon görcsöt az egésznapos pályázás után. Más a felfüggesztés is, mint az elődben, többek között új, minden paraméterében állítható villát kapott a modell, emellett jelentősen csökkent a hátsó rugóút, laposabb a villaszög és nagyobb az utánfutás. Mindez a több helyen „újként” reklámozott, de valójában már az előző XSR-be beépített Tracer-lengővillával elképesztően stabillá teszi a GP-t a tempós kanyarokban. Úgy tűnik, ez bevált recept a Yamahánál, elvégre az MT-07-Tracer 700 projektnél is rövidebb vázat és extra hosszú lengővillát használtak a mérnökök, ami kiváló egyenesfutású és rendkívül stabil géppé tette a nemzetközi premieren kipróbált Tracert.
A fentiekből már sejthető, hogy az XSR900 GP sok tekintetben jobb a felmenőknél és az MT-09-nél, de nem mindenkinek, ezért arra is kerestük a választ, hogy miben nyújt többet az újdonság, illetve cserébe milyen hátrányai vannak. Ugyanakkor az is tagadhatatlan, hogy sokkal látványosabb bármelyik házon belüli kihívónál, és ha valaki beleszeret a formájába, akkor ezzel el is dőlt a kérdés, kár a katalógusadatokat böngészni – szebb retrómotort jelenleg nem talál a Yamahánál.
Menet közben pont azt adja a GP, amire számítasz, azaz minden erejével próbálja elhihetni, hogy Te vagy Kenny Roberts, és ez nem az Éles sarok, hanem az Arrabbiata 1-2. Ez többnyire sikerül is neki, főleg, ha az analóg sebességmérőt utánzó grafikát választod a nagy fényerejű, új, színes TFT-n. Mondjuk a többit érdemes is hanyagolni, mert nem túl fantáziadúsak, viszont annál informatívabbak a rovátkás kijelzők.
Viszonylag magasra kerültek a csutkák, ennek köszönhetően városban sem csuklótörő az üléshelyzet, s ha még a lábtartót is az alsó állásba rögzíted, kicsit sem lesz fárasztó a kocsik között araszolás. Persze ennél sokkal jobb ötlet kivinni a GP-t valamelyik pályára vagy szerpentinre, mert ott csak előnyei lesznek a régi XSR-hez és a jelenlegi MT-hez képest sportosabb karakternek.
Kimondottan nagy a sebességérzet a nyeregben, azaz nem muszáj száguldanod, hogy izgalmas legyen a délutáni kanyarvadászat, sőt a túlméretes tengelytáv dacára a szűk, lassú csikicsukiban is pont olyan élvezetes, mint a nyújtott íveken. Ez már csak azért is igaz, mert a Yamaha saját gyártású, extra könnyű felnijeivel a pörgettyűs hatás száz alatt szinte elhanyagolható, és utána is csekély mértékű, azaz a sebességtől függetlenül gyorsak, könnyedek az irányváltások.
Maga az erőforrás szinte telitalálat a GP-hez, és a szinte jelző csak azért jogos, mert az idei MT-09-ben – amit hamarosan szintén bemutatunk – még egy fokkal jobb választásnak tűnik a 890-es sorhármas. Szerintem a csutkakormányhoz jobban passzolna a kevésbé megbocsátó, lent gyengébb, fent pedig mérgesebb hajtómű, de ez a hétköznapi használat rovására menne. Tegyük hozzá, az XSR ezzel a karakterrel is a géposztály egyik etalonja és jelenlegi legnépszerűbb modellje, amit bizonyítanak a már említett eladási adatok és a piacvezető cím is.
Nagyban segíti a teljesítmény kiaknázását, hogy az XSR vezetéssegítő rendszerei a lazább, sportosabb üzemmódokban nem gátolják túlzottan a pilótát, ezért bármikor fekete csíkot rajzolhatsz az aszfaltra vagy a földtől pár ujjnyira elemelkedő első kerékkel gyorsíthatsz – a Yamaha mindkettőben partner. Ez egyben azt jelenti, hogy a GP valóban hitelesen hozza a nyolcvanas évek hangulatát, amikor még teljes egészében a vezetőre bízták, hogy hány lóerőt szabadít a hátsó gumira.
Ugyanakkor ezek az erények a közös műszaki alap révén az MT-09-ről is elmondhatóak, tehát a leendő tulajdonosnak csak egy kérdésre kell felelnie, mielőtt kiválasztja, melyik lesz a társa. Akinek van ideje, lehetősége az esetek többségében városon kívül, többnyire kanyargós szerpentineken motorozni, és néha elmenne egy-egy pályanapra, annak egyértelműen jobb a csutkakormányos változat.
Mondjuk aki így dönt, annak javaslom az extraként elérhető alsó idom beszerzését is, hiszen ezzel már teljesen átlényegül TZR-ré, YZR-ré az új sorhármas. Ezzel szemben a kevésbé feltűnő és sokoldalúbb MT – felépítéséből adódóan – jobb lehet általános felhasználásra, közlekedésre, de szépségre nem veheti fel a versenyt a Marlboro-színekbe öltözött rokonnal. Ráadásul egyébként sem az dönt majd, hogy melyikben hány centi hosszú a lengővilla vagy milyen magas az ülés. Aki beleszeret az XSR900 GP formájába, annak garantáltan nem lesz már érdekes egy sima naked.
Hogy Magyarországon melyikre voksoltak a vevők? A számokból úgy tűnik, nagyon várja már a yamahás közösség az új, idomos R9 érkezését,
hiszen amíg a jóval kedvezőbb árú MT-09-ből 15 darab talált gazdára idén, az XSR900-ból már 54-et (!) adtak át,
azaz ismét beletaláltak a hamamatsui gyárban, hogy mire vágynak a márka rajongói. Ha pedig azon szűk metszetbe tartozol, aki kényelmesebb nakedet szeretne, de ragaszkodik a stílusos megjelenéshez, akkor neked a hagyományos kormánnyal felszerelt XSR900 lesz a befutó.
Műszaki adatok – Yamaha XSR900 GP
Motorkonstrukció: Háromhengeres, négyütemű, 12 szelepes
Összlökettérfogat (cm3): 890
Hengerek/szelepek száma: 3/4
Furat x löket (mm): 78 x 62,1
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 87,5/119/10000 (A2-es változat: 35 kW/48 LE/6000)
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 93/7000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2 x 298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített nyergek és radiális főhenger/245 mm-es tárcsa
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1500
Ülésmagasság (mm): 835 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 200
Vételár: 5 398 000 Ft