Az éppen negyed évszázada született YZF-R1 adta az apropót, hogy megnézzük, milyen sportgépek sorakoznak jelenleg a Yamaha kínálatában és mivé fejlődött az R1 az utóbbi 25 évben.
A legendás R1
Világbajnoki címek egész sora bizonyítja, hogy a Yamahánál ismerik a tökéletes sportmotorok receptjét. A pályákon elért sikerek és az ott bemutatott műszaki vívmányok lassan „leszivárognak” a rendszámos, megvásárolható motorok világába is, sőt a márka sajátossága, hogy versenykész pályamotorok is sorakoznak a kínálatban. A kategória típusmegnevezéseiben szereplő „R” is az angol „racing” kifejezés kezdőbetűje, nem véletlenül viseli a paletta csúcsán álló R1M is, amelyet a gyártó az általa valaha készített legjobb motorkerékpárként emleget. Ez valószínűleg igaz is, hiszen a Yamaha minden, a Superbike-világbajnokságon és a MotoGP-ben hosszú évtizedek alatt megszerzett tapasztalatát hasznosította a tervezésekor. A 998 köbcentis, négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, 200 lovas, 113,3 Nm nyomatékú motor már önmagában is egy műszaki remekmű. A hangszeres hasonlatnál maradva az erőforrás egy igazi mesterhegedű, amelynek vonója az elképesztően fejlett, Öhlins NPX kavitációmentes felfüggesztéssel és egyéb finomságokkal felvértezett futómű. Az összhangzathoz természetesen hozzájárul a legkorszerűbb elektronikai arzenál is, amelynek számtalan eleme közül mindenképpen kiemelendő a rendkívül precíz gázadagolást lehetővé tevő „ride-by-wire” APSG fojtószelep, a motorfékvezérlő rendszer (EBM), a rajtelektronika, a hattengelyes inerciális mérőegység (IMU) és a vezeték nélküli hangolás lehetősége.
Bivalyerős csúcsmodellről lévén szó, a biztonsági felszereltség is hiánytalan. Ahogy ma illendő, LED-es fotonágyúk világítják be az R1M alatt villámgyorsan elhúzott aszfaltot. Aki ragaszkodik a 200 lóhoz, de nem feltétlenül csak pályanapokban gondolkodik, tökéletesen elégedett lehet a testvéréhez megszólalásig hasonlító R1-gyel is. A jóval kedvezőbb vételárért cserébe a high-tech Öhlins helyett ugyan be kell érnie a 43 mm-es csúszószár-átmérőjű KYB villával, de ennél nagyobb problémája soha ne legyen egy motorosnak... A KYB márkába vetett bizalmat tovább erősítheti, hogy ez a gyártó szállítja az első villát a versenypályára optimalizált, modellspecifikus elektronikai csomaggal, erőátviteli rendszerrel és idomozással ellátott, magnézium segédvázas Deltabox vázra épített R1 GYTR modellhez, amellyel tulajdonosa a szalonból máris a ringre hajthat.
Mit tud a Yamaha R6 Race és R6 GYTR?
A Yamaha a kifejezetten versenycélokra szánt R6 sorozatból is kínál kihegyezett GYTR változatot, amelybe egy 599 köbcentis, 118,4 lóerős, 61,7 Nm nyomatékú, négyhengeres, titánszelepes DOHC-motort építenek be, és ugyanezt az egységet kapja meg a testvérmodell R6 Race is. A futómű és a fékek konstrukciója a sokkal drágább R1-ről lehet ismerős, és nem véletlenül...
Arról, hogy maradéktalanul érvényesüljön az acélos teljesítmény, többek között gyorsváltó (QSS) gondoskodik, de olyan ínyencségek is segítik a még jobb köridők elérését, mint a számítógép-vezérelt beömlő (YCC-I) és fojtószelep (YCC-T).
Kéthengeres sportmotor? Igen, az R7!
Nem kell mindig kaviár – vagy legalábbis beluga helyett jó lehet az osetra vagy a sevruga is, hiszen ez utóbbiak is mennyei étkek, csak nem olyan drágák. A kevésbé finnyásak talán észre se veszik a különbséget, de ha mégis, olyan nagy megrázkódtatást ez nem okoz számukra. Valami hasonló a helyzet az R1 és az R6 sorozat, valamint az R7 viszonylatában is, hiszen a 689 köbcentis, 73,4 lóerős, 67 Nm nyomatékú kéthengeres mindent tud, amivel mámorosan boldoggá teheti a napi célirányos vagy a hétvégi örömmotorozást. Nem véletlen, hogy a teljesen utcai motorral is 2:16-ot hasított Kovács Bálint az R7 tesztünkön a Pancsiringen, ahol azért nem hátrány a nagy teljesítmény...
Az R-sorozat legfiligránabb tagja a pontosság mintaképe, úgy a yamahásan precíz és könnyed sebességváltó, mint az elöl fordított KYB villát, hátul állítható lengőkart felvonultató futómű tekintetében. A sok jóság – olajjal és üzemanyaggal együtt – belefért 188 kilogrammba, ami egyebek mellett a könnyített, tízküllős kerekek érdeme.
Két hengerrel is lehet sportolni...
Az SSP300-ban vitézkedő R3 már egyértelműen az A2-es jogsisok territóriumához tartozik, hiszen a 321 köbcentiméteres hengerűrtartalmú, kéthengeres, 29,5 Nm nyomatékú erőforrás 30,9 kW (42 LE) teljesítményével simán becsusszan a hivatalosan előírt küszöb alá. A képességekhez mérten kedvező ár messze nem jelenti azt, hogy a vásárlónak súlyos kompromisszumokat kéne kötnie a műszaki színvonal és minőség terén.
Persze a megjelenésre sem lehet panasz, mivel az R3 nagyobb és erősebb fivéreihez hasonlóan nagyon mutatós darab.
Kakucs ördöge: az R125
Valahol el kell kezdeni – és ha már így van, valószínűleg az A1-es jogosítvánnyal is vezethető R125-nél keresve sem találni jobbat. Elképzelhető, hogy a Yamaha afféle kapudrognak szánta a szupersport kategória belépőmodelljét. E szerepre hiánytalanul alkalmas is, ám biztosan lesznek olyanok, akik hosszú távon ragaszkodnak majd vagány küllemű vashoz, amely úgy is megy, ahogyan kinéz, hála az A1-es előírásokat maximálisan kihasználó, 15 lóerő teljesítményű, 11,5 Nm nyomatékú 124,45 köbcentis, négyütemű egyhengeresnek, amely egy mindössze 144 kg menetkész tömegű masinát mozgat.
