Noha a Superbike-vb-n induló Panigalék és R1-ek rendszámos változatai a motorgyártás csúcsának tekinthetőek, kevés olyan vásárló van, aki tényleg ki tudja használni a forgalmis versenygépeket. Közúton, főleg városban nem igazán praktikusak, pályán pedig muszáj „felnőni” hozzájuk, hiszen a megannyi amatőr versenyt megjárt pilóta közül is sokan gyorsabbak hatszázassal, mint a kétszer erősebb literes fenevadakkal. Hogy ne csak Razgatlioglu és Rea hasonmásai találják meg ideális társukat, a Yamaha tavaly előrukkolt az R7-tel, mely
egy ízig-vérig sportmotor azoknak, akik jobbára közúton használják gépüket, de néha szívesen kipróbálnák magukat a kisebb-nagyobb hazai pályákon is. Lássuk be, ezzel le is fedték a motorvásárlók 90-95 százalékát...
Videó: Bálint és a Yamaha R7 a Pannoniaringen
Köztudott, hogy az utóbbi húsz évben nagyjából negyedére zsugorodott az új sportmororok forgalma Európában. Részben azért történt a visszaesés, mert ma már a kényelmes crossoverek és nakedek is a csutkakormányosok teljesítményével büszkélkednek, és futóművük, fékrendszerük is messze jobb, erősebb, mint amit az átlagos vezető kihasználna. Aki tehát nem akar a tankra hasalva kuporogni, simán vehet egy hasonlóan erős crossovert, de mi marad a szerpentinek és pályanapok hőseinek? A Yamaha mérnökei szerint az új R7-et egyszerűen nekik találták ki...
Mint egy harminc évvel ezelőtti 125-ös vagy 250-es, olyan pimaszul rövid és karcsú a Yamaha sportmotorja
Persze felmerül a kérdés, hogy miként viselkedik a sokoldalú és „mindössze” 70-75 lovas R7, ha mélyvízbe dobjuk és próbára tesszük a villámgyors Pannoniaringen? Nos, Endurance-vb-n induló kiválóságunk, Kovács Bálint örömmel mondott igent a felkérésre, és alaposan kifaggatta a sorkettes Yamahát a határmenti pályán. Most ő mesél élményeiről.
Mit tud pályán a Yamaha R7?
Érdekes kettősség, hogy a puszta műszaki adatokat látva nem vártam túl sokat a Yamaha R7-től, ugyanakkor az ötlet, hogy vérbeli sportmotort építenek az MT-07-ből kíváncsivá tett, így már alig vártam a találkozást a japánok újdonságával. Ahogy a boxutcában közelítettem felé, egyből szemet szúrt, hogy a mérnökök nem vették félvállról a dolgot, és szerény csúcsteljesítmény ide vagy oda, tisztán látszik, hogy valóban pályára született. A feltűnően hegyes, sportos villaszög jó előjel, az pedig komoly gyakorlati előny a négyhengeresekkel szemben, hogy olyan keskeny az R7, mintha egy-két kategóriával kisebb lenne – méretre és főleg karcsúságra inkább az R3-at idézi, mellette még az R6 is „ducinak” tűnhet.
Beszédes, hogy hozzá sem nyúltunk a beállításokhoz, mégis tökéletes volt a motor a Pannoniaringre
Az első 25 perces etap előtt csupán annyit módosítottam, hogy beállítottam a guminyomást, mert a gyári 2,9 bar egyszerűen nonszensz, no meg felpattintottam a gumimelegítőket, és már indulhattam is, tehát bármennyire képzavar, az R7-re is igaz, hogy „Ready to race”. Elnézést a spoilerezésért, de ha időrendben haladunk, muszáj most megjegyeznem, hogy már az első néhány kör után azt éreztem:
kár, hogy csupán néhány óránk van tesztelni, simán eltöltenék egy egész hétvégét is a nyergében!
Az R7 ugyanis – az abroncsokat leszámítva – tökéletesen megállja a helyét ilyen nagy pályán, és egy pillanatig sem éreztem, hogy teljesítménye, felfüggesztése vagy fékrendszere miatt kompromisszumokra kényszerülnék.
A fékrendszer műalkotásnak is beillene, különösen a szemet gyönyörködtető nyergek és a radiális Brembo főhenger
Aki esetleg azért fordítana hátat a japánok sorkettesének, mert kevesli a 73 lóerőt, szerintem ne tegye, mivel így is simán felgyorsult 200 fölé a célegyenesben, és egyébként is a kanyarokban, valamint féktávokon dől el minden… Ha már itt tartunk, árulkodó részlet, hogy átlagon felüli fékrendszert kapott a modell, élen a radiális Brembo főhengerrel és nyergekkel. Nincs is panaszom a fékerőre és az adagolhatóságra, sőt az egyenesen parádés, hogy teljesen gyári állapotban, eredeti betétekkel sem csökkent a fékhatás a félórás etap végére, holott alaposan megkergettem, 30-35 fokos kánikulában hajszoltam a motort.
Igaz, az R7 is csutkakormányos, de térddel-combbal megszorítva nem terheli a csuklókat, üléshelyzete hosszabb távon is kényelmes, mármint a sportmororokhoz viszonyítva. A lábtartó-ülés távolságot 170 és 185 centi közötti pilótákra szabták, nekem 190 centimmel kicsit szűkös volt, de az átlagos magasságúaknak ezzel biztosan nem lesz baja...
Ennél is meglepőbb, hogy a futóműhöz hozzá sem nyúltam, és nem is volt szükség rá.
A gyári beállításokkal ugyanis példásan stabil volt az R7 féktávon, kanyarokban és kigyorsításokon, azaz a fordított villa és a központi rugóstag párosa tényleg több mint elég a kezdő vagy tapasztaltabb pilótáknak pályanapokra – csak nagyon sok gyakorlás után lesz szükség a futómű fejlesztésére.
Az R7 kezessége abból is fakad, hogy pimaszul keskeny, ráadásul a Deltabox váz egyszerűen ideális a kanyarvadászatra, egyszersmind gyerekjátékká teszi a pályázást.
Gyári futóműbeállítással is bámulatosan fordult az R7 a Pancsiringen
Hibaként – ha ez egyáltalán annak nevezhető – annyit jegyeztem fel, hogy a legdurvább, forszírozott féktávokon sikerült kissé megcsúsztatni a hátsó kereket, ha közben lelkesen kapcsolgattam vissza, noha alapáras a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (csúszókuplung) a gépen. Ezt leszámítva azonban csupa kellemes meglepetés volt a Yamaha tesztje, hiszen kiderült, hogy hiába bírálták az – R7-et talán ki sem próbáló – motorosok, hogy 73 lóerővel nem lehet pályázni. Nekik aligha a teljesítmény lesz a „szűk keresztmetszet”, ez közúton és pályán is elegendő, mivel a combos forgatónyomatéknak köszönhetően részterhelésen is kimondottan fürge a Yamaha újdonsága. Az egynapos teszt végére olyannyira megszerettem az R7-et, hogy simán elfogadnám edzőmotornak, elvégre kis karbantartásigényű, gyors és élvezetes gép, amivel kis és nagy pályákon is jókat lehet motorozni.
Miért fontos a 270 fokos főtengelyelékelés?
Kipróbálta a gépet a MAMI kiváló tanára, egyben a Kunmadarasi 24 órás verseny kategóriagyőztese, Kutrik Zsombor is, akit szintén lenyűgözött a Yamaha sorkettese...
Először is azzal kezdeném, hogy több helyen hallottam, olvastam, hogy az új R7 szégyent hoz a legendás típusra (OW-02, 1999), ami egy komoly versenymotor alapja volt. A kritika abból fakad, hogy az újdonság – mely egyébként YZF 690 R7 néven született – sorkettes erőforrásra épül, ellentétben a 20 szelepes, négyhengeres előddel. Ezért is bírálják az utódot, holott az az igazság, hogy négyhengeres erőforrással ki sem próbáltam volna az R7-et – nekem egyszerűen unalmasak a sornégyesek. A Deltabox váz ugyanis körülöleli a négy hengert, ettől rendkívül széles lesz, a sima járású négyhengeres pedig jó eséllyel katapultálja a kevésbé tapasztalt pilótákat, ha túl magas fordulatszámon lőnek ki a kanyarból. Hogy megértsük a katapultálás okát, kicsit szakmáznunk kell...
Elérhető a modellből 48 lovas, A2-es változat is, amely már 18 éves kortól vezethető
Ha a főtengelyelékelésekbe beleássuk magunkat, akkor gyorsan eljutunk a sornégyes konstrukcióhoz, ugyanis ez a legkisebb hengerszámú erőforrás, amelyben egyenletes időközönként (180°) kapunk egy munkaütemet és még az elsőrendű alternáló tömegerőnk is megoldott. 1-4 és 2-3 henger páronként egyszerre, de egymáshoz viszonyítva 180°-ra elforgatva dolgozik, vagyis ez a blokk ilyen szempontból megegyezik egy soros, kétütemű, 180°-ra elékelt motorral, mint a Jawa 350, Yamaha RD stb... Egy baj van az efféle erőforrásokkal: az a fránya „egyenletesség”! Ha ez viszonylag erős motor, mondjuk egy literes modell, akkor bizony komoly dőlésszög mellett gázadásra könnyen kipörög a hátsó kerék. Ezzel nem lenne baj, ha tudnánk kontrollálni, de pont a sornégyest a legnehezebb, mert minden egyes munkaütem egy-egy vonóerőcsúcsot eredményez a hátsókerék talppontján. Ezt a jelenséget szerették volna kiküszöbölni a mérnökök az olyan különleges erőforrásokkal, mint anno Rossi M1-ének hajtóműve, mely a VFR800 gyújtási sorrendjének köszönhetően lett ilyen kezelhető és „szaggatott”, sajátos hangú gép.
Szépen szól a Yamaha olajteknő alá rejtett, jókora kipufogórendszere, már amennyire az Euro 5 előírásai engedik. Aki mélyebb baritonta vágyik, többek között az Akrapovič sportdobjával teheti öblösebbé az R7 hangját
Az R7 sorkettese egészen más, és egyszerűen ideális pályázni, sőt jobb választás a V2-nél is, hiszen kisebb és csak egy hengerfejre van szükség hozzá. Rövidebb is, mint egy V2-es, ezért a váz, üzemanyagtartály kialakítása egyszerűbbé válik, és bár mindössze 10 500-at pörög, nyomatékos az alsó, középső fordulatszám-tartományban is. Azt ugye tudjuk (tudjuk?), hogy a teljesítmény a fordulatszám és a forgatónyomaték szorzatának – no meg egy állandó értéknek – az eredménye, és mivel az R7 kevesebbet pörög a hasonló méretű sornégyeseknél, csúcsteljesítménye nem kiemelkedő, forgatónyomatéka viszont több mint elég. A főtengely 270°-os elékelésű, ami annyit tesz, hogy az 1-es henger szikrája után 270°-kal gyújt a második henger gyertyája, majd hosszú, 450 fokos szünet következik. A gyakorlatban tehát gyorsít, majd hosszan „vitorlázik” a motor, hogy újra betapadjon a hátsó kerék – ezért az én favoritom a sorkettő, szemben a nehezebben kontrollálható sornéggyel.
Szemből látszik igazán, hogy milyen hihetetlenül karcsú a Yamaha sorkettese
Az is mellette szól, hogy elég 40 ezrenként ellenőrizni a szelephézagot, azaz karbantartásigénye össze sem hasonlítható a pörgős vetélytársakéval.
Hogy milyen motorozni vele? A gyári Bridgestone S22 abronccsal városban, főleg hidegen hajlamos kipörögni, elég élvezetes drifteléseket lehet bemutatni a géppel… Ezzel szemben bemelegítve – amihez nem is kell túl sok idő –, Kakucson vagy bármelyik jó minőségű szerpentinen egyszerűen kiváló a 70 és 100 fok közötti tartományban.
A gázreakció pontos, spontán, mégsem hektikus, könnyen adagolható a teljesítmény, erős fékezés közben pedig a csúszókuplung, eredeti nevén nyomatékhatárolós tengelykapcsoló segít megőrizni a tapadást. Apropó fékezés: Brembo radiális felső főhengert kapott az R7, ami egy-két kategóriával feljebb is nagy szó lenne, ráadásul az ABS hangolása is hibátlan – csak akkor szól közbe, ha nagyon muszáj. Mindez a kifejezetten átgondolt kormány-ülés-lábtartó háromszöggel és a karcsú üzemanyagtartállyal élménnyé tesz minden kanyart, egyáltalán nem gátol a mozgásban, ha az íven messze lelógnánk a gépről. A felfüggesztés is elsőosztályú, hiszen merev, fordított telópár fogja közre a 17-es első kereket, és az alsó villahíd kerék felőli síkjában ébred a legnagyobb nyomaték, de itt már egymásban futnak a csövek, azaz a torzulás kizárt. Ehhez méltó a központi rugóstag is, mely minden paraméterében állítható, kezdő pályázóknak és közúton motorozóknak is tökéletes, legfeljebb versenycélokra lehet szükség egy másik rugóstagra, míg a villán a nyomóoldali szelepelés jöhet szóba mint fejlesztés.
A futómű és a fékrendszer is arról árulkodik, hogy a mérnökök nem kötöttek kompromisszumot a beszállítók és az alkatrészek kiválasztásánál. Sikerült nagyon kicsi offsettel megvalósítani az első felfüggesztést, azaz a teleszkópok szimmetriatengelyétől minimálisan előretolva fut a kormánycsövek középvonala. Ettől csökken a „talicskaeffekt”, vagyis közvetlenebb a kormányzás
Összességében az R7 az a motor, amivel élvezed majd a pályanapot, sőt az utat is, amíg oda- vagy hazaérsz vele, ami rendkívül nagy előny a rendszám nélküli és/vagy közúton szinte használhatatlan vasakkal szemben. Ráadásul az R7 egyaránt élvezetes az eltérő méretű, tempójú pályákon is, arról nem beszélve, hogy barátságos sorkettese csekély karbantartásigényű és az abroncsot sem zabálja le egy nap alatt.
Műszaki adatok – Yamaha YZF-R7
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres
Hengerűrtartalom (cm3): 689
Furat x löket (mm): 80,0/68,6
Kompressziós viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 54(73,4)/8750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 67/6500
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Acélcsőváz
Első felfüggesztés: Fordított teleszkópvilla, Ø41 mm, rugó-előfeszítés, állítható húzó- és nyomófokozat
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag, előfeszítés és húzófokozat-állítással, alumínium lengővillával.
Rugóút elöl/hátul (mm): 130/130
Első fék: Dupla tárcsafék, Ø298 mm radiális négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Egy tárcsafék, 245 mm-es átmérő, egydugattyús úszónyereg
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 180/55 ZR17
Gumiabroncs típusa: Bridgestone Battlax S22
Teletankolt tömeg (kg): 188
Ülésmagasság (mm): 835
Tengelytáv (mm): 1395
Üzemanyagtartály térfogata (l): 13,0
Végsebesség (km/h): <200
Bruttó alapár: 3 498 000 Ft