A Yamaha idén csaknem négymillió kétkerekűt adott el világszerte, amivel dobogós a gyártók eladási versenyében – csak a két óriás, a Honda és a Hero tudja megelőzni. Persze a többmillió kétkerekű jórésze kisköbcentis, elsősorban közlekedési vagy munkacélú jármű, de a napokban kiadott pénzügyi jelentés arról árulkodik, hogy az Európában népszerű hobbimotorok forgalma is jelentősen nőtt. Tagadhatatlan, hogy ebben a sikerben oroszlánrésze volt a nagyrobogóknak és nakedeknek, élen az MT modellcsalád tagjaival. Az immáron több mint tíz éve futó MT-07 és MT-09 páros kedvező árával és sportos, egyben sokoldalú karakterével igazi közönségkedvenc lett, s nem véletlenül.
Néhány éve Kovács Bálint pályán faggatta a kilencszázas változatot, most pedig közúton vizsgázott az új sorhármas.
Nehéz belekötni, könnyű megszeretni – ez az MT-09
Alapos modellfejlesztésen esett át az MT, és idén új fényszóróval, fejidommal, TFT-műszeregységgel, valamint állítható kormánnyal és lábtartóval próbált újabb híveket szerezni a modellnek. Miként az üléshelyzet, a Yamaha viselkedése is személyre szabható, és itt nem apró különbségekről van szó, elvégre a teljesítményleadás és a vezetéssegítő rendszerek módosításával szinte másik motornak tűnik az MT.
Nem meglepő, hogy egy ilyen méretű és felszereltségű modellen az elérhető forgatónyomatékot csökkentve, és a kipörgésgátlót magasabb szintre állítva kezdőknek is ideálissá válik a közel 120 lovas sorhármas, az viszont annál komolyabb fegyvertény, hogy mennyire más arcát mutatja, ha lazítasz a gyeplőn. Ez különösen azért fontos, mert a Yamaha fojtott, 35 kW-os változata már 18 éves kortól vezethető, tehát alapelvárás, hogy kiszámítható, kezes legyen, de elég tüzes is, hogy később, az „nagy A” megszerzése után se akarjon gépet cserélni a tulajdonos.
Márpedig az elégedettség egyik forrása maga a 890 köbcentis háromhengeres – a kategória egyik legrugalmasabb, egyben legélvezetesebb hajtóműve. Nem jellemző rá a sorhármasok zavaró hangja, és ez részben annak köszönhető, hogy a módosított, nagyobb mozgásteret biztosító üzemanyagtartályon egy hangcsatornát alakítottak ki, ezáltal még élettelibb, szebb a sorhármas üvöltése. Részterhelésen is kimondottan határozottan gyorsít, ugyanakkor egyenletesen épül fel a nyomaték, vagyis a kevésbé rutinosoknak sem ijesztő a karaktere. Kipörgetve ismét új arcát mutatja, különösen, ha a gépet kiismerve egyre kevésbé érzékenyre állítod a biztonsági segédletek működését.
Jóllehet, így is gátat szab az elektronika a veszélyesnek ítélt manővereknek, de szó sincs a 10-15 évvel ezelőtti, darabos beavatkozásról. Nem csökken jelentősen a teljesítmény, ha kissé elemelkedik az első kerék vagy kipörög a hátsó, csupán a további gyorsítást tiltja az egykerekezés- és a kipörgésgátló, vagyis anélkül óvja a pilótát, hogy elrontaná az élményt. Tökéletesen asszisztál ehhez a 41 millis, fordított KYB telópár és a központi rugóstag: 80 kilós vezetővel, gyári hangolással is megfelelő a közepesen jó/rossz városi utaktól, a Mátra vagy a Dolomitok szerpentinjein át, egészen az autópályás motorozásig.
Csupán kétszeméllyel lesz szükség némi állításra, hogy a szinte hibátlan egyensúlyú MT ne legyen „farnehéz”, ami meggátolná, hogy olyan pontosan találja el az íveket, mint szólóban.
Sok pilóta, kevés hiba – nehéz fogást találni a Yamahán
Tesztjeinken rendre több eltérő stílusú és tudású próbálja ki az új gépeket, mivel ahány ember, annyi szempont, és lehet, hogy egy apróság az egyiknek fel sem tűnik, míg másnál perdöntő lehet. Megannyi hasznos észrevételt, visszajelzést jegyzünk fel ilyenkor, ám az MT esetében feltűnően egybevágtak a vélemények.
Kis túlzással azt mondhatnám, hogy „természetesen” a formaterv, s azon belül is a fejidom és a fényszóró a legmegosztóbb részlet az MT-n. Így ha csupán a megjelenés alapján kéne dönteni, nem ez lenne a kedvenc nakedem, miközben a belbecs alapján egyértelműen a legjobb háromban van – igazi álruhás csábító. Érdekesség, hogy az első lámpa az XSR-en kifejezetten tetszett a többségnek, míg itt enyhén szólva is véleményes részletnek bizonyult, akárcsak a sajátos, előre súlyozott formaterv. Csak egy résztvevő emelte ki, hogy sportosabbnak érzi az idei MT-t a korábbiaknál, ami nem baj, de ő úgy választ kétkerekű társat, hogy a napi 70-80 kilométer ingázásra és a hétvégi kanyarvadászatra is tökéletes legyen – nehéz eldönteni, hogy az élménydúsabb, erősebb és pontosabb új, illetve az 5-8 évvel korábbi, kevésbé „hegyes” kiadás lenne jobb társ ebben. Végül utolsó hiányosságként azt emelték ki, hogy az extralistán elérhető nyergekről nem derül ki – mint más márkáknál –, hogy mennyivel alacsonyabbak/magasabbak a gyárinál, holott ez fontos részlet az átlagosnál kisebb és nagyobb termetű pilótáknak. Persze ezek a kifogások egyben azt jelentik, hogy gyakorlatilag nem volt műszaki jellegű panasz, vagyis a Yamaha jó érzékkel talált bele, hogy milyen motorral tudja elérni a legtöbb új vásárlót.
Éppen ezért nehezen megválaszolható az is, hogy a 2024-es vagy a 2025-ös változat ér el nagyobb sikereket, hiszen mindkettőnek megvan a maga vonzereje. A tesztelt modell egyértelműen sokoldalúságával tűnik ki a tömegből, hozzátéve, hogy a géposztály egyik legélvezetesebb motorja. Ezzel szemben a 2025-ös MT-09 még sportosabb üléshelyzetű, és ez jópont a bőrruhát viselő pilótáknál, akárcsak a formatervet még harmonikusabbá tevő, új nyereg. Ugyanakkor az átdolgozott fejidom és fényszóró – ha lehet –, még megosztóbb, mint az elődön, különösen a burkolat fölé magasodó, új műszeregységgel, és akkor még nem említettük a most megjelent Y-AMT, részben automatikus váltót. Elvégre a 2025-ös MT-hez továbbra is elérhető a hagyományos, hatfokozatú erőátvitel, de ezt kétféle módon, az alapmodellen váltókarral, illetve az Y-AMT-kivitelen a kormányra felszerelt gombokkal vezérelheti a pilóta.
Az MT-09 4 098 000 forintos árával jó ajánlat a többcélú nakedet keresőknek, ám aki több élményre és technikára vágyik, a Yamaha hagyományaihoz hűen választhatja a még jobb kezelhetőséget ígérő, hatékonyabb felfüggesztésre épült SP változatot, és immáron azt is tudjuk, hogy mennyi a felára az új okosváltónak. Az idei alapárnál csak 400 000 forinttal kóstál többet a máris megvásárolható MT-09 Y-AMT, ami bizonyára népszerű lesz a piacon, látva például a DCT- és E-Clutch-modellek sikerét. Nem meglepő ez a népszerűség, hiszen a modern erőátvitel nagyban megkönnyíti a városi motorozást, sőt a pilóta vezetési stílusához igazodó váltóval a szerpentinezés/pályázás is nagyobb élmény lesz a Yamaha-mérnökök elmondása szerint.
Válaszd bármelyiket is, a lényeg változatlan: az MT továbbra is joggal közkedvelt a 800 köbcenti feletti csupaszmotorok között, hiszen egyszerre megbocsátó és kezes, ugyanakkor élmény vele minden egyes kilométer.
Műszaki adatok – Yamaha MT-09
Motorkonstrukció: Háromhengeres, négyütemű, 12 szelepes
Összlökettérfogat (cm3): 890
Hengerek/szelepek száma: 3/4
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 87,5/119/10000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 93/7000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2x298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített nyergek radiális főhengerrel/245 mm-es tárcsa
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1430
Ülésmagasság (mm): 825 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 193
Vételár: 4 098 000 Ft