Az elektromos motorok eladásai egyelőre csak a hazai piac 2%-át teszik ki, ám a forgalom évről évre nagyjából duplázódik. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy hamarosan több akksis, rendszámos gép áll forgalomba Magyarországon, mint új sportmotor, hiszen utóbbiak 2,5%-os piaci részesedése már most is alig több, mint amennyivel a hangtalan motorok büszkélkedhetnek. Tegyük hozzá, nem is meglepő, hogy egyre népszerűbbek az amperfalók, hiszen napjainkban már hasonló áron kínálják az A1-es benzines és elektromos modelleket, ráadásul az ilyen motorok, mint a Tromox Ukko S azokat is meggyőzik, akik idegenkednek a hangtalan motorozástól...
A benzinesekkel szemben is állja a sarat az új Tromox
A márkáról azt érdemes tudni, hogy többszörös díjnyertes motorok születtek a vállalat tervezőasztalain, tesztünk főszereplője például iF DESIGN-díjat nyert, ami a formatervet és a praktikus kialakítást látva nem is meglepő.
Jóllehet, nem könnyű ilyen alacsony és rövid motort igazán arányosra megrajzolni, hiszen a tengelytáv nincs 130 cm sem, viszont a 175-180 centis pilótáknak is kényelmes, sőt utassal is használható modell tervezése volt a cél. A Tromox mérnökeinek azonban sikerült – jogosan kapták hát az iF Desing Awardot –, hiszen formás, sőt kimondottan jól festő gép lett az Ukko, különösen az egylengőkaros kivitel. A motor ugyanis megrendelhető hagyományos lengővillával és lánchajtással, valamint bal oldalon futó lengőkarral és szíjhajtással is – utóbbi felára 200 ezer forint az alapmodellel összevetve.
Indulás előtt még kíváncsiságból leveszem az ülést, ami csak pár apróságot rejt: alatta lapul a gép azonosítására szolgáló QR-kód, valamint egy „főkapcsoló”, amivel teljesen áramtalanítható a motor. Mivel a „kulcsnélküli” indítás alapáras, elég hozzáérinteni a kulcstartót az áltank tetejéhez, és az NFC-kapcsolatnak hála máris életre kel a gép. A színes műszeregységen nyomban megjelenik az aktuális hatótávolság, bár szokás szerint túlzó a 150 km-es érték, ezért rögtön azzal kezdjük a tesztet, hogy zsúfolt belvárosi környezetben, autópályán, majd vidéki utakon vallatjuk a motort, hogy kiderüljön a valódi hatótávja.
Mi tagadás, elég könnyű megszeretni az Ukkót – szögezem le a sisakban az első kilométerek után –, ugyanis a csekély, 110 kilós (!) tömegnek, a fordított első villának és a központi rugóstagnak köszönhetően elképesztően kezes, a szűk íveken és a tempós kanyarokban is bámulatosan fordul. Egyértelműen túlméretezett a futómű, ebből is fakadhat, hogy 70-75 kilós pilótával kissé feszes, ha kimondottan rossz minőségű úton halad a motor, viszont átlagos aszfalton igazi élménymotorozás az Ukkóval ingázni, főleg, ha elég sok a kanyar...
Akárcsak a felfüggesztés, a fékrendszer is jóval nagyobb tömeghez tervezett, játszi könnyedséggel bánik el a 110 kilós tömeggel, és akkor sem puhul fel, ha többször egymás után, hosszan fékezünk a közel százas végsebességről nullára. Egyedüli hiányosságként az említhető, hogy nincs blokkolásgátló az Ukkón, viszont a fékerőelosztó alapáras, ezért a hideg, néha csak 8-10 fokos aszfalton sem csúszott meg a keskeny, 100-as első és 120-as hátsó abroncs. Ezek alapján a Tromox teljes értékű motor városon belül és azon túl is, de vajon mennyivel csökken a hatótávja, ha nem „csak” közlekedünk vele, hanem rendesen kihasználjuk a 8 kW-os csúcsteljesítményt?
A Balatonra talán, a Velencei-tóra biztosan eljut egy töltéssel a Tromox
Amint ráadom a „gyújtást”, a nagyméretű, színes TFT-n megjelenik az impozáns 150 km-es hatótáv, bár a lítium-ion akkumulátor közel 4 kWh-s kapacitásából arra következtetek, hogy ezt érdemes nagyjából felezni, ha a valós értékre vagyok kíváncsi. Akárhogy is, igyekeztünk úgy összeállítani az útvonalakat a néhánynapos teszt során, hogy minél változatosabb legyen, és az eredmények az átlagos motorosnak is mérvadóak legyenek.
Ezért aztán a lámpáknál legtöbbször sport üzemmódban lőttem ki, élveztem, hogy csak a tükörben látom az autókat, illetve a 125-ös kihívókat, a település határát elhagyva pedig 70-90 km/órás sebességgel utaztam, illetve néhányszor – például autópályán – lekoppintottam a gázt, sőt néha még előztem is... A kifejezetten dinamikus használat gyorsan fogyasztotta az ampereket, és a legtöbb emelkedővel, előzéssel tarkított részeken 60-65 kilométerre jött ki a gyakorlati hatótáv, míg városban, a forgalom ritmusát tartva 80-90 km után jelzett a műszer, hogy ideje gátat szabni az elektronvándorlásnak, és konnektort keresni.
Ez messze több, mint amennyit egy átlagos motoros naponta megtesz, éjjel pedig – akárcsak a telefonját vagy tabletjét – megtöltheti a 72 voltos és 55 Ah-s akksit, ráadásul a teljes feltöltés mindössze három óráig tart.
Ha nincs ennyi időd, az sem baj, hiszen akár ebédidőben, 40-50 perc alatt legalább 80%-ra töltheted az akksit hagyományos, 230 V-os konnektorról, és városon belül újabb 50-60 kilométert tehetsz meg a motorral.
A nálunk töltött napok alatt egyértelműen kiderült, hogy egy ilyen hatótávú, gyorsulású és végsebességű elektromos motor kompromisszumok nélkül használható elővárosi vagy települések közötti ingázásra, sőt sok szempontból jobb ilyen célra, mint a benzinesek.
Az előnyök között ott sorakozik a környezetbarát működés, a szinte nulla karbantartási igény és a rendkívül egyszerű használat, míg a nevetségesen olcsó „tankolás” már tényleg csak ráadás, hiszen elsősorban nem ezért vesznek az emberek villanymotort és -autót. Ettől függetlenül lényeges részlet, hogy
az Ukkóval egy átlagos, hatezer kilométeres szezon 12-15 ezer forintba kerül (!), attól függően, hogy hatósági vagy piaci áras árammal töltöttük-e. Ez nagyjából tizede a hagyományos 125-ösök üzemanyagköltségének,
és azt se feledjük, hogy mivel a Tromox zöld rendszámot visel, tulajdonosa többféle adó és illeték fizetését is megspórolja. Egyrészt nulla forint a teljesítmény- és a regisztrációs adó, a gépjárműadó eltörlése is fontos részlet, csakúgy, mint vásárláskor a nullaforintos vagyonátruházási illeték.
Jóllehet, a Tromox Ukko S lánc- (1 990 000 Ft) és szíjhajtású változata (2 199 000 Ft) többe kerül, mint a legolcsóbb 125-ösök, de azok nem is büszkélkedhetnek ilyen vázzal, felfüggesztéssel és fékrendszerrel. Arról nem beszélve, hogy a bő négymásodperces gyorsulás nulláról 50-re kiemelkedő érték, ezt szinte egyik benzines rivális sem tudja, vagyis az Ukko inkább a prémium kategóriájú A1-esek versenytársa, azok pedig rendre kétmillió forint körüli vagy feletti összegbe kerülnek.
Akárhogy is, ha valaki mindennapos használatra, munkába járásra vagy városi ügyintézésre keres A1-es motort, mindenképpen kérjen tesztidőpontot a kizárólagos hazai forgalmazó Elektrobikertől. Érdemes kipróbálni a Tromoxot, mely elsősorban élvezetes motorkerékpár, és „mellékesen” környezetbarát, megfizethető közlekedési forma.
Műszaki adatok – Tromox Ukko S
Méretek (H*Sz*M, mm) - 1855 x 800 x 1045
Tengelytáv (mm) - 1295 mm
Tömeg (akkumulátorral, kg) - 110
Gumiméret - elöl: 100/80-14, hátul: 120/70-14
Felfüggesztés (elöl/hátul) - fordított teleszkóppár/lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag (lengővillával is megrendelhető)
Ülésmagasság (mm) - 770
Fékrendszer - kéttárcsás, hidraulikus, CBS-szel
Hajtás módja - szíjhajtás (lánchajtással is megrendelhető)
Műszeregység - 5,5 colos színes TFT
Erőforrás - 4 kW-os névleges és 8 kW-os csúcsteljesítményű villanymotor
Akkumulátorkapacitás - 72V, 55Ah
Töltési idő - 0-80%: 45 perc, 0-100%: 180 perc
Kizárólagos hazai forgalmazó: Elektrobiker