Bő egy évvel ezelőtt járt nálam a Tiger kistestvére, a 800-as modell. Talán emlékeztek, meséltem róla itt a SportMotoron, és arról is jó szájízzel szálltam le, így bizakodva vártam a találkozást az izmosabb Tigrissel. Most a brit macskacsalád legnagyobbját, azok közül is a kifejezetten gazdag felszereltségű XRX-et gyűrhettem néhány napon keresztül. Az 1200-as már kívülről is férfiasabbnak tűnik a kisebb sorhármasnál: szélesebb, masszívabb, de komoly tömege dacára nem egy monstrum - esztétikus minden porcikája. Két család létezik a legnagyobb Tigeren belül, az XR és az XC, s ezek almodelljei. Az XR típusok inkább az aszfalton túrázóknak ajánlottak, az XC-k pedig terepmotorok, már amennyire valódi terepmotornak nevezhetőek napjaink jókora crossoverei.
Szóval van az aszfaltra termett XR, mely főként kerékméretben tér el az XC-től, de az XR-en belül is további kivitelek sorakoznak – tudtok még követni, ugye? -, név szerint az XR, XRX és XRT trió. Főként felszereltségben térnek el egymástól, de az alapmodellen is rengeteg finomság található, mint például az új stílusú öntött kerekek, a kikapcsolható ABS és kipörgésgátló, az állítható WP felfüggesztés, az elektromosan állítható légterelő, a középsztender és a 12V-os csatlakozó.
Ami nincs az XRX-en, arra nincs is szükséged...
Mindez az XRX modellen kiegészül egy színes, ötcolos TFT-kijelzővel, háttérvilágított kapcsolókkal, LED-lámpákkal, automatikusan kikapcsoló indexekkel, plusz egy Sport menetprogrammal a dinamikusabb vezetés érdekében. A félaktív futómű, kanyar-ABS, tempomat és kulcsnélküli indítás már csak hab a tortán – ilyen tekintetben a Triumph a kategória maximumát nyújtja.
Az XRX-hez képest a teljes csomagot tartalmazó XRT LED-es kanyarvilágítással, plusz egy magunknak konfigurálható menetprogrammal, Arrow kipufogóval, személyre szabható műszeregységgel, kiegészítő lámpákkal, ülésfűtéssel, visszagurulás-gátlóval és Triumph váltóasszisztenssel teszi kényelmesebbé a hosszú utakat.
Kinézetét tekintve egy túraendúrónak megfelelő mennyiségű idomzattal, igényes megmunkálásokkal, elegáns színekkel, karcsú vonalakkal, minden kényelmi extrával elérhető modell lett az 1200-as Tiger. Igaz, a néhány nap alatt nem indultam neki átszelni Európát, de igyekeztem kipróbálni a motort mindenféle környezetben, ami csak szembe jöhet egy túrán.
Ne hívj Dundikának!
A nyolcvanéves múlttal (!) rendelkező modell ebben az évben 11 kg-os fogyókúrán esett át (már ami a csúcs XRX-et illeti), így a háromhengeres konstrukciótól amúgy is karcsúnak tűnő gép most már könnyebben értelmezhető súllyal száll harcba. Persze 244 kg-os száraztömegével még így is felfelé lóg ki a sorból, hiszen húsz litert rátankolva, olajjal és hűtőfolyadékkel feltöltve 265-270 kiló körül áll meg a mérleg nyelve, míg az örök rivális R 1250 GS 249 kilóval büszkélkedhet.
Szóval mínusz 11 kiló ide vagy oda, továbbra sem karcsúságával hódít a brit tigris, viszont azt meg kell hagyni, hogy amint mozgásba lendül, könnyebbnek érződik valós súlyánál. Tudom, ettől a motor tologatása nem lesz könnyebb, és lehet izzadni, ha nem akarod felébreszteni a szomszédokat, s úgy tolod ki-be a garázsba a motort. Persze van előnye is ennek, például a kényelem, ugyanis valódi túramotorként kényeztet a modell. Mindegyik változat két pozícióban rögzíthető üléssel kerül piacra, XRX-en 835 vagy 855 mm-es magasságon tudunk helyet foglalni. A 835-ös nagyon kényelmes pozíció a 174 cm-es magasságomnak, de meglepetésre a 855-ről is leért a lábam – újabb jó pont a karcsú felépítésnek. Azonban aki nálam is kisebb termetű, vagy egyszerűen csak szeret alacsonyan ülni, azoknak lehetőség van egy alacsonyított verziót rendelni, aminél 790-810 mm között választhatjuk ki a priccs magasságát. Az ülés kialakítása ennél a modellnél is igényes, az anyagválasztás is ötöst érdemel – egyébként az egész motorról süt ez a minőségérzet.
A motoron ülve a már megszokott, színes, ötcolos Triumph-TFT tárul elénk az elektromosan állítható plexi tövében. A TFT tudását röviden úgy lehetne jellemezni, hogy mindent tud, amit kell, sőt… Elegendő információ egyszerre, átlátható, igényes stílusok, remekül átgondolt felület. A kijelző – az azóta már elérhető - szoftverfrissítéssel és egy apró kiegészítővel tudja a turn-by-turn, tehát térkép nélküli, nyíl- és távolságalapú navigációt.
Ha a kijelzőről kicsit le tudjuk venni a szemünket, akkor tovább pásztázva a két markolat tövében láthatjuk a kapcsolókat, amikkel ezt a fejlett elektronikai csomagot kezelhetjük. Jobb kezünknek meghagyták a lehetőséget, hogy minél több figyelmet szentelhessen a gázmarkolatnak, így ezen az oldalon csak a sajátos, négyállású indító-, leállítókapcsoló, a vészjelző, a Home gomb és az elektronikus kormányzár gombja található. Azonban a bal kezünkkel hosszasan tudjuk nyomkodni az ott található gombokat anélkül, hogy ráunnánk. Az ötállású joystick mellett itt találhatjuk az automatikusan kikapcsoló irányjelző vezérlőjét, a dudát, a mode választót, a nappali/tompított világítás váltókapcsolóját, a tempomatot, a kiegészítő lámpák kapcsolóját, az ülésfűtés és a távolsági fényszóró gombját. Ennek tövében bújik meg a markolatfűtés, ami három lépcsőben állítható. A mode-ok közötti váltás menet közben is megvalósítható, a menübe azonban csak álló helyzetben tudunk belépni a saját biztonságunk érdekében. A tempomat is 160-ra van korlátozva, így aki ennél gyorsabban szeretne haladni, az kénytelen lesz a gázmarkolatot manuálisan kezelni. Az elektronikai segédletek kikapcsolhatóak, így gyorsan tudunk ebből a modern motorból egy vad játszópajtást varázsolni…
A játékban jó partner az 1215 köbcentis, folyadékhűtésű, 12 szelepes, háromhengeres DOHC motor is. 141 lóereje több mint elegendő a motoros szemmel is dinamikusnak mondható közlekedéshez, és remekül mozgatja a vezetővel együtt három és fél mázsához közelítő tömeget. Maximális erejét 9350-es fordulaton tudja produkálni, míg a 122 Nm-es forgatónyomatéka már 7600-as fordulaton elérhető. A Ride by Wire rendszer messze jobb, mint az első Tigereken, sőt már-már példásan kifinomult - egyenletes gázreakciókat és egyenletes nyomatékleadást tesz lehetővé, ami kapóra jön terepen és aszfalton is. A motor rugalmasságát olyan újításokkal fokozták, mint például a könnyebb lendkerék - érezhető is a változás.
A jó játékhoz a kezesbárány motor mellett elengedhetetlen hogy stabil lábakon is álljon, vagyis guruljon a Tiger. Erre garancia a gyári WP első és hátsó felfüggesztés, ahol a minőségi hardver egy félaktív elektronikával lett kiegészítve.
Félaktív endurófutómű a Tiger alatt
A menetprogramhoz igazított beállításokat még külön is finomíthatjuk a komfortos és a sportos viselkedés között több lépcsőben. Az off-road beállítás terepen kiválóan kisimítja a talajt alattunk, már amíg a motorhoz illő, laza terepen haladunk, viszont vad szerpentinezés közben már érezhető, hogy ez túl puha aszfaltra – ideje a megnövelt tempóhoz igazítani a felfüggesztést is, amit egy gombnyomással megtehetünk. A 48 mm-es csúszószár-átmérőjű első szárak 190 mm-es mozgást engednek a keréknek, hátul ugyanez 193 mm, ami alig marad el a már említett etalon mögött (GS: 190/200 mm). A nagyobb, 19-es első keréktől függetlenül semlegesen viselkedik a kanyarokban, és a bőséges kormányelfordítási szögnek köszönhetően olyan kis helyen megfordul, mint egy postásmotor – higgyétek el, nagy előny ez a szűk hágókon és terepen is.
A biztonságos megállást a kanyar-ABS-szel kiegészített, négydugattyús Brembo nyergek biztosítják. Az első keréken két darab 305 mm-es tárcsába harapnak a betétek, míg hátul egy 282 mm-es diszk társul kétdugattyús Nissin féknyereghez. A fékkar gyári kivitelében is állítható távolságú a kulpungkarral egyetemben, ami jelentősen növelheti a komfort érzetet, hasznosabb extra ez, mint sokan gondolnák.
A Triumph weboldalát böngészve meglepődtem, hogy a szokásosnál is gazdagabb extralistáról csinosíthatjuk a Tigert. Mindenki igényének megfelelően öltöztetheti fel táskákkal, dobozokkal, illetve a terepezés közben nélkülözhetetlen „védelmi” kiegészítőkkel. Még a legjobban felszerelt modellekhez is találunk hasznos kiegészítőket, s tudomásom szerint az általam tesztelt motoron található extrák ajándékba járnak az XRX-hez, amibe a váltóasszisztens, és a kiegészítőlámpa is beletartozik. Mi több, aki a hazai importőrnél a SportMotor tesztjére hivatkozik, az még a dobozszettet is ajándékba kapja a motorhoz – jól hangzik, nem?
Úgy gondolom, egy kimondottan gazdag felszereltségű motort kapunk a Triumphtól, ami azért nagy szó, mert az XR alapmodell nagyjából tíz százalékkal olcsóbb az örök ellenfél GS-nél, míg a most tesztelt, színes TFT-vel, kanyar-ABS-szel és félaktív futóművel megspékelt XRX csak pár százezerrel drágább az 5,6 milliós alapáron kínált bajor kihívónál. Összességében egy kifejezetten jól motorozható, formás enduró lett a legnagyobb Tiger, melynek egyetlen komoly hátránya a nagy tömeg, melynek - szerintem - egyébként is csak álló helyzetben van valódi jelentősége.
Műszaki adatok – Triumph Tiger 1200 XRX
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, háromhengeres, 12 szelepes DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1215
Furat x löket (mm): 85/71,4
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 104/141/9350
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 122/7600
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: WP 48 mm-es fordított villa, elektronikusan állítható csillapítás, 190 mm-es rugóút (az alacsonyított verzióban 168 mm)
Hátsó felfüggesztés: egyoldali felfüggesztés, középső rugózással, WP, elektronikusan állítható félaktív csillapítás automata rugóelőfeszítés-állítással. Hátsó tengely mozgástartománya: 193 mm, illetve 158 mm „Low” változatban
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R19 / 170/60 R17
Fékrendszer elöl: dupla 305 milliméteres átmérőjű tárcsák Brembo négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel (ABS)
Fékrendszer hátul: 282 mm-es átmérőjű Nissin tárcsa kétdugattyús féknyereggel (ABS)
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1520
Ülésmagasság (mm): 835-855 (alacsony verzióban 790-810) (otthon is két pozícióban állítható)
Kormányszélesség (mm): 830
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Száraz tömeg (kg): 244
Vételár: 1200 XR - 4 990 000 Ft – tól, XRX – 5 990 000 Ft – tól, XRT – 6 690 000 Ft - tól