A Triumph Tiger típusneve nem új keletű, története egészen 1937-ig nyúlik vissza. Ekkor gördültek ki a gyárból az első Tiger névre keresztelt Triumphok, melyek rögtön 250-es, 350-es és 500-as változatban voltak kaphatóak. Komoly karriert futottak be a brit tigrisek, így nem csoda, hogy a britek mai napig változatlanul használják a nevet, ám a motor jócskán átalakult az elmúlt nyolcvan év alatt. A hengerek is öblösebbé váltak, immáron 800-as, 1050-es és 1200-as Tigerek csábítják kalandozásra a motorosokat. Mi a nemrég megjelent 800-as változatot kaparintottuk meg, abból is az XCx kivitelt.
Ezt azért fontos kiemelni, mert a 800-as modellen belül is öt különböző összeállítás elérhető - az XR modellek sportos stíusúak, míg az XC-k – 21 colos első kerekükkel és hosszabb rugóútjukkal – az endurósoknak kedveznek. Lássuk hát, mit tud utóbbi országúton és terepen!
Első ránézésre látszik, nem akármilyen vassal van dolgom
Az XCx megjelenése nem túl hivalkodó, de rögtön látszik rajta, hogy névrokonaihoz hasonlóan prémiumkategóriás enduróról van szó. A szépség fogalma szubjektív, nehéz határozott igennel vagy nemmel válaszolni rá, valóban szép-e az új Triumph. Kinek a pap, kinek a papné, szóval most nem török lándzsát egyik állaspont mellett sem, de bátran kijelenthetem, hogy bár a sportmotorok rajongója vagyok, a Tiger külső és belső értékei engem is meggyőztek. Mi több, ha összevetem napjaink túraenduróival, máris könnyebb döntenem - saját kategóriájában igencsak szemrevaló a kis tigris, még úgy is, hogy a nálam járt Khaki Green fényezésű változatnál akadnak feltűnőbb és harmonikusabb összeállítások is a Triumph palettáján. Szerencsére a brit mérnökök nem követték napjaink trendjét, így az XCx nem lett pufi, túlsúlyos, sem túl puritán, mint egy versenyenduró. Az már csak hab a tortán, hogy a harmonikus formájú idomzatnak köszönhetően az időjárás-védelem is parádés.
Az öt fokozatban állítható plexi, ami mérete alapján inkább szélvédőnek nevezhető, kiválóan védi a vezetőt és utasát. Nyitott sisakban is könnyedén és - nem mellesleg - nyitott szemmel tudtam közlekedni úgy, hogy a széltől nem lábadt könnybe a szemem. Ráadásul 173 cm-es magasságommal nyújtózkodás nélkül kilátok a plexi felett, szóval gondos tervezésről árulkodik, hogy minden szempontból ilyen tökéletes a konstrukció.
Napjainkban lassan természetes, hogy LED-es fényforrások dolgoznak a gépekben, de a Triumph nem állt be a sorba, és ez kicsit sem baj - az XCx világítása ötös osztályzatot érdemel a hagyományos izzókkal is. Látványos megoldás, hogy a két fényszóró között helyezkedik el a fénydiódás nappali menetfény, mely egyébként a Triumph logót formálja.
Egyszerűen minden kézre áll
Ha egészében nézzük a Triumph kialakítását, úgy gondolom, kényelmesnek mondható, bár ez a túraendurók többségére igaz. A lábaim elférnek a tanknál kialakított mélyedésben, a lábtartó elhelyezése is ideális. Az alacsonyabb növésűeknek jó hír, hogy álló helyzetben megfelelően tudom tartani térddel, combbal a motort, s ez egyáltalán nem elhanyagolható egy ilyen hórihorgas túraendurónál. Hogy ez mennyire fontos tulajdonság, arra a teszt közben is fény derült: igazán kapóra jött ez az átgondolt kialakítás, de ne szaladjunk ennyire előre…
Az üléspozíció nekem megfelelt, és ezt nem azért mondom, mert a sportgépek után kanapénak tűnhet egy ilyen masina. Szinte egyenes háttal tudunk ülni a motoron, és nyújtózkodás nélkül elérjük a kormányt, ez 173 centivel sem okoz gondot. A kormány szöge minimálisan állítható előre és hátra, a rendelkezésre álló 1-2 centis mozgástér éppen elég, hogy valaki kényelmesebben, otthonosabban érezze magát a nyeregben. Maga a kormány kellően széles, ezáltal terepen és szűk fordulókban is gyerekjáték terelgetni a Tigert. Persze muszáj megemlítenem, hogy – afféle másodvéleményként - testvérem is vallatóra fogta a Triumphot, és ő úgy érezte, egy jobban hátrahajló kormányvéggel még jobbá lehetne tenni, de jómagam nem nyúlnék a gyári megoldáshoz, úgy jó, ahogy van. Igazán figyelmes részlet, hogy a nyereg bevonata remekül tapad, nem csúszkál rajta az ember, tapasztalatból mondom, hogy nagyon sokat javít a biztonságérzeten egy ilyen apróság. A 860 millis ülésmagasság sajnos nem kedvez a 170 centi alattiaknak, jómagam még éppen talajt értem lábujjheggyel, szóval aki hasonló termetű, annak érdemes rászoknia az egylábas megállásokra. A helyzetet árnyalja, hogy az ülésmagasság kétcentis tartományban állítható, s akinek ez is kevés lenne, az rendelhet gyárilag „ültetett” kivitelt 760-780 mm-es értékekkel.
A kormány és a nyereg után jöhet a „háromszög” utolsó eleme, a lábtartó, mely a Tiger 800 XCx változatnál kifejezetten széles és vastagon gumírozott. Taposófelülete teljesen vízszintes, ami egy sportmotoron vagy egy nakeden kényelmetlen lenne, azonban itt a sajátos üléshelyzetből adódóan rendkívül kényelmes, sőt, ha terepre megyünk és állva motorozunk, akkor is kimondottan jó, stabilan taposhatjuk a nagyméretű lábtartót.
Miután kiveséztük a vezető üléspozícióját, ne szaladjunk el az utasnak szánt ülés jellemzése mellett sem, hisz' van mit dicsérni rajta. Igaz, nem én ültem hátul, de utasom elmondása alapján a legfinnyásabb motorosfeleségek sem panaszkodhatnak a kényelemre. Persze ez első ránézésre is világos, tekintve, hogy hatalmas, egyenes felületű, vastagon párnázott priccs jut a párunknak. Jóllehet, az endurós pozíció miatt fékezéskor nem igazán tud a tankon megtámaszkodni, ugyanakkor a kapaszkodó kézre esik, jó fogású, szóval kitűnően helyettesíti a támaszt. Más kérdés, hogy gyorsítás közben – 95 lóerő ide vagy oda – igencsak kapaszkodnia kell, már csak ezért is javaslom az utassal túrázóknak egy praktikus, s a biztonságérzetet nagyban növelő topcase beszerzését.
A hátsó traktusnál időzve feltűnik a jobb oldalon elvezetett, az elődmodellnél jóval könnyebb kipufogódob, ami átgondolt és masszív borítást kapott, hogy véletlenül se égesse meg az óvatlan utast.
A kezelőszervek teszik fel a pontot az i-re
A kuplung és fékkar formája, elhelyezése kifejezetten praktikus, természetes, semmi rosszat nem mondhatnék róluk, és a karok távolsága - ahogy illik – állítható. A fékpedál kellően nagy és bordázott, hogy könnyedén eltaláljuk kemény terepen, állva is - látszik, hogy a brit mérnökök komolyan gondolták az enduró jelzőt. Talán csak a váltókar helyzete nem tökéletes: a karcsú sportcsizmában nekem éppen kiadta, viszont, ha valaki egy nagyobb méretű endurocsizmában vagy bakancsban kezeli, valószínűleg nem lesz ilyen elégedett. Miként azt a hinckley-i gépeken megszokhattuk, a gázkar precíz, finoman jár, könnyedén lehet adagolni a kraftot - ez különösen terepen jön kapóra. Ehhez csatlakozik az - alap XR-t leszámítva – mindegyik változatban megtalálható, háromfokozatú markolatfűtés. Amint bekapcsoljuk, felvillan a markolat formájú ikon a kifejezetten csinos, színes TFT kijelzőn, mégpedig három különböző színnel érzékeltetve a fokozatokat. Az elképesztően gazdag felszereltséget a formás és hatékony gyári kézvédők teszik teljessé.
A jobb kezünknél egy szerényebb, kevésbé összetett kapcsolótömböt helyeztek el. Itt mindössze a háromállású motorindító és -leállító található, az elakadásjelző, illetve egy házacskával jelölt „Home” gomb, amivel a menüből a főképernyőre tudunk ugrani.
A bal kezünknél ennél bonyolultabb a helyzet, hiszen itt találunk minden egyebet. Innen tudjuk vezérelni a kürtöt, amit jómagam nem szoktam sokat koptatni, de lehet, van olyan motorostársam, aki előszeretettel nyomkodja. Neki üzenem, hogy nyugi, jól sikerült az elhelyezés – remek helyen van a gomb, reflexből megy a dudálás. Mellette található az ötállású joystick, ezzel a menüben tudunk nagyon egyszerűen barangolni. Fölfele haladva az indexkapcsoló jön, amelynek határozott ugrása van, és egyből visszaáll alaphelyzetbe, ezért – szokás szerint - nyomásra tudjuk kilőni, illetve, ha elfelejtenénk, magától kikapcsol. Én néha a joystick kapcsolóra tettem a hüvelykujjam indexelés helyett, de ez szerintem megszokás kérdése, mert ahogy egyre többet mentem vele, mindig kevesebbet tévedtem. Következik egy „mód” kapcsoló, a segítségével közvetlenül a főképernyőn válthatunk az öt menetprogram között, majd két billenőkapcsoló helyezkedik el egymás mellett. Egyikkel a tompított fényszórót tudjuk ki-bekapcsolni a nappali menetfény mellé, illetve a másik a sebességtartó automatika, vagyis a tempomat kezelőszervét. Tovább haladva következik a menü gomb, majd piros színnel jelölve a távolsági fényszóró kapcsolója.
Szép, igényes, modern – ilyen egy tökéletes műszeregység!
A „műszerfallal” már találkoztam tavaly a Street Triple 765R-nél, így nem volt számomra ismeretlen. Nekem tetszik, értelemszerű, logikus, egyszersmind látványos – senkinek nem lehet panasza. Három kinézet közül választhatunk, beállíthatjuk a kontrasztot és a nappali vagy éjszakai kinézetet. Variálható, hogy mit mutasson az átlagfogyasztástól kezdve, a megtett út hosszáig, szóval elég sok információ áll rendelkezésünkre.
Tovább növeli a lehetőségek számát, hogy a nappali és éjszakai kinézetet fixre tudjuk állítani, de automatikusan fényviszonyokhoz alkalmazkodva is váltakozik a fekete, illetve fehér háttér. A déli órákban előfordulhat, hogy a napsütéstől nehezen leolvasható, de ez nagyon speciális helyzet, az esetek 99 százalékában tökéletesen teszi a dolgát.
A Tiger szíve az én szívemnek is kedves
Nézzük csak, mit is rejt az erőforrás! A 800-as modellek értelemszerűen 800 köbcentis háromhengeressel büszkélkedhetnek, konkrétan egy 12 szelepes, DOHC-vezérlésű erőforrásról van szó. Hangja a szokásos háromhengeres zengés, ízlés kérdése, hogy tetszik-e, mindenesetre a gyári kipufogónak is kellően öblös hangja van, öröm hallgatni motorozás közben.
Csúcsteljesítménye 95 lóerő 9500-as percenkénti fordulatszámnál, maximális, 79 Nm-es forgatónyomatéka viszont már 8050-es fordulaton elérhető. Nem egy lóerőgyár, de az áttételezésének és a nyomatékos karakternek köszönhetően erősebbnek tűnik, mint azt az adatokból sejthetnénk. Ha alaposan szétforgatjuk, akkor talán várnánk még egy kicsi erőt, hogy mikor lódul meg, de ez már csak ilyen – a Triumph sorhármasai nem azért népszerűek, mert a frászt hozzák az emberre, sőt éppen ellenkezőleg. Egyenletesen adja le a teljesítményt, és vígan repíti a messze két mázsa alatti száraztömegű vasat. Bármennyire is robbanékony a Tigris, nem jellemző rá a torkosság - nálam vegyes használatban 5,95 l/100 km volt az átlag. Ha ezzel számolunk, akkor jóval több mint háromszáz kilométert lehet letudni egyhuzamban, ennyi után meg egyébként is megállna az ember átmozgatni magát.
Miként írtam, a váltókar elhelyezése nem mindenkinek lesz tökéletes, de ezt leszámítva nem érheti szó - pontosan mozog és veszi a fokozatokat, a váltókar útja sem túl hosszú. Váltóelektronika nem segíti a felkapcsolást, de a jól bevált gázelvételes, kuplung nélküli kapcsolgatás prímán működik, s az ürest sem kell órákon át keresgélni. A műszeren továbbra is fokozatkijelző mutatja az ürest egy zöld színű „N” betűvel, ami fura a korábbi modellek felvillanó lámpája után - nekem még mindig nem állt rá teljesen a szemem.
Csak dicsérni lehet a Tiger WP felfüggesztését
Az XCx változat állítható WP futóműve elöl 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópokból áll, ezek rugóútja kereken 220 milliméter. A gyári hangolás sem rossz, de ha variálnánk, tudjuk állítani a nyomó- és húzófokozati csillapítást, hogy a 21 colos első kereket közrefogó villa minél tökéletesebben alkalmazkodjon a stílusunkhoz. Hátul egy külső olajtartállyal kiegészített, állítható nyomó- és húzócsillapítású, szintén WP gyártmányú rugóstag teszi komfortossá az utazást. Itt sem lehet panasz a rugóútra (215 mm), a hátsó kerék 17 colos átmérője pedig lehetőséget nyújt, hogy túra- és enduroabroncsok egész armadájából válogassunk.
A látványos elemekből épített futómű valóban jól működik, a kátyús, alsóbbrendű utak sem találtak fogást rajta, de ha már enduró, kipróbáltam, mit szól az igazán kemény terephez! Nyomvályús, hepehupás földúton száguldottam úgy öt-hat kilométeren át, ahol az előző napi esőzések miatt jókora pocsolyák állták utamat. A Bridgestone Battle Wing gumikkal felszerelt kerekek meglepően jól tapadtak a sárban, és mosolyt csalt az arcomra, hogy Off-Road Pro menetprogramban automatikusan kikapcsol az ABS és kipörgésgátló, szóval nem rontja el a mókát. Persze a kellemes, barátságos karakterű sorhármas itt is kapóra jött, szándékosan nagy gázadásra sem dobta ki úgy a fenekét, hogy az veszélyes legyen.
A felfüggesztésre visszatérve azt javaslom a leendő XCx-tulajdonosoknak, hogy előbb barátkozzanak a motorral, mivel a gyári hangolás – szerintem – ideális aszfaltra és laza terepre, szóval csak akkor nyúljanak csavarhúzóért, ha például teljes terheléssel közlekednek, s ott már érezhető, hogy feszesebb beállítással jobban viselkedne a gép. Utas és csomagok nélkül azonban hihetetlenül stabilan fordult a tempósabb kanyarokban, illetve a szűk visszafordítók utáni hirtelenebb gázadást is jól tolerálta. Nagyjából egyensúlyban volt alattam a motor, semmi kirívót nem éreztem, hogy tolná az elejét, vagy hasonló tünetet, azaz bármennyire is sommás, ez tényleg „úgy jó, ahogy van…”
A Tiger XCx változatán elöl a jól bevált megoldást alkalmazták - két 305 mm-es átmérőjű tárcsa, és kétdugattyús Brembo nyereg teljesít szolgálatot. Hátul 255 mm-es szimpla tárcsára bízták a lassítást, ezt egydugattyús Nissin nyereg szorítja. Mindkettőnél kikapcsolható az ABS (!), de kár piszkálni, elvégre bekapcsolt állapotban igencsak példásan teszi a dolgát. Bármennyire is nyúztam a fékeket, nem vált pépessé az érzet, nem változott a nyomáspont, mit sem veszített teljesítményéből a harapós szerkezet. Jómagam egy ujjal használom a féket, itt sem tettem másképp, de elég is volt a határozott lassuláshoz.
Csak rajtad múlik, milyen erős
Ahogy már említettem, a Tigeren ötféle menetprogram közül választhatunk, Rain, Road, Sport, Off-Road és Off-Road Pro névre keresztelt lehetőségek segítenek az erőforrás megzabolázásában. Rain módban szerényebb teljesítménygörbe és egy igen korán beavatkozó kipörgésgátló támogat minket, hogy például az eső áztatta Vrsicen se okozzon galibát egy-egy meggondolatlan gázadás. Kipróbáltam a murvás szakaszon is, ahol egy centit sem mozdul a motor fara, ha Rain állásban felejtjük a gépet.
A Road és Sport között nincs túl nagy különbség, ekkor az összes elektronikai segédlet aktiválva van, csak a sport a nevéből adódóan egy kicsit vagányabb, sportosabb vezetési élményt nyújt. Off-Road fokozatban a hátsókerék ABS-e kikapcsol, semmi akadálya, hogy féktávon keresztben faroljunk, a kipörgésgátló viszont bekapcsolva marad, hogy ne csináljunk butaságot a csúszós, laza talajon, Off-Road Próban pedig zöld utat kapunk a féktelen huncutkodásra. Amit még érdemes megjegyezni, hogy a két Off-Road programot csak álló motornál engedi a rendszer kiválasztani és aktiválni, míg a többi között menet közben is válthatunk.
Még egy érdekesség, hogy az XC modellek fűzöttküllős kerékkel és belsős abronccsal felszereltek, míg az XR-ekben könnyűfém felnik dolgoznak. Mindkettőnek megvan a maga előnye-hátránya, nekem például az jutott, hogy kaptam egy defektet, de ezért nem kellett kidobnom a drága köpenyt, elég volt a belsőt cserélni - ez is egy szempont.
Mennyi az annyi?
Az általam tesztelt Triumph Tiger XCx bruttó ára 4 690 000 Ft-tól indul, s ezért már olyan műszaki csemegéket kapunk, mint a színes TFT-kijelző, a többfokozatú markolatfűtés, no meg a kiváló WP futómű. Persze ezt tovább fokozhatjuk, hiszen pontosan félmillió forinttal többért már XCa is akad, amiben viszont ülésfűtés kényezteti a vezetőt és utasát, illetve teljes LED-es világítás segít az éjszakai etapokon, valamint a kezelőgombok is világítanak. Ezen felül kapunk még egy menetprogramot, három új kijelzőfelületet, középállványt, illetve spéci lábtartót. Aki nem vágyik ilyen csecsebecsékre, de szívesen motorozna egy kezes Tigerrel, annak az alap XR lehet jó választás (3 790 000 Ft). Ne tévesszen meg az ár, ez sem egy fapados konstrukció, de mégis szerényebb és főként jóval olcsóbb. Erős mezőnybe érkezett a Tiger 800, elvégre kategóriájában igazi legendákkal kell küzdenie, de a teszt alapján felkészülten várja az összecsapást. Közvetlen ellenfele a kifutó BMW F 800 GS Adventure (4 113 000 Ft) a vadonatúj, szintén 95 lovas BMW F 850 GS (4 157 100 Ft) és a Honda Africa Twin (4 429 000 Ft). Nívós mezőny, annyi szent, de ha valaki 170 centinél magasabbra nőtt, szereti a háromhengeres blokk sajátos hangját és néhanap szívesen letért a műútról, a Tigerrel szerintem minden bizonnyal elégedett lesz.
Műszaki adatok – Triumph Tiger 800 XCx
Motorkonstrukció: DOHC-vezérlésű, folyadékhűtésű, soros, háromhengeres
Összlökettérfogat (cm³): 800
Szelepek száma hengerenként: 4
Furat x löket (mm): 74,05 x 61,9
Sűrítési viszony: 11,3:1
Csúcsteljesítmény: 70 kW (95 LE)/9500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 79 Nm/8050 f./perc
Üzemanyag-ellátás: Többpontos elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 19
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
Erőátvitel
Tengelykapcsoló felépítése: Olajfürdős, többtárcsás
Váltó felépítése: Hatfokozatú
Végáttétel: Lánc
Futómű
Váz típusa: Acél csőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű WP fordított teleszkópok állítható nyomó- és húzófokozati csillapítással
Hátsó felfüggesztés: hidraulikusan állítható rugóelőfeszítésű központi WP rugóstag állítható nyomó- és húzófokozati csillapítással
Felniméret elöl: 21 x 2.15
Felniméret hátul: 17 x 4.25
Abroncs elöl: 90/90-21
Abroncs hátul: 150/70 R17
Méretek
Tengelytáv: 1545 mm
Villaszög: 23,4°
Utánfutás: 93,5 mm
Ülésmagasság: 840-860 mm (760-860 mm-es változat is rendelhető)
Kormány szélessége: 805 mm
Magasság (tükrök nélkül): 1390 mm
Menetkész tömeg: 208 kg
Vételár: 4 690 000 Ft