Noha itthon sem volt cudar tél, Andalúzia még kellemesebb idővel fogadott, ami csak fokozta az izgalmamat – vajon milyen lett a BMW új csupaszmotorja? Noha az előd F 800 R nagyot futott anno, mi is kedveltük a teszten, de egy MT-09-ekkel és KTM 790 Duke-okkal megtűzdelt mezőnyben már egyértelműen kevés lenne az egykori BMW-Rotax frigy gyümölcse. Ezért tavaly piacra dobták az F 900 R-t, amely az F 850 GS felfúrt sorkettesét kapta, no meg egy sokkal fiatalosabb formatervet, mint a 800-asé volt. Sportos első rész, hátsó tengelynél „elvágott” segédváz, valamint ékalakú idomok vonzzák a tekintetet, és tulajdonképpen csak az első lámpa sugallja, hogy a bajor naked leszármazottjával van dolgom.
Nem is teketóriázom sokat, felülök a nekem legjobban tetsző piros-szürke vasra, és pár perccel később már az autópályán falom a kilométereket a kimondottan sietős felvezető mögött. Az talán szót sem érdemel, hogy 130 felett komoly menetszél kapaszkodik a sisakomba – az lenne fura egy csupaszmotoron, ha nem így lenne. Mire ezt leszögezem, már villan is a LED-es index, lekanyarodunk, és megcélozzuk a hegyeket.
Ha volt is kétség bennem, hogy miként lesz pariban a kéthengeres F 900 R a sorhármas és sornégyes, jellemzően erősebb kihívókkal szemben, hát most szertefoszlott – ezt egyszerűen szerpentinezére találták ki! Sokkal inkább a „tankon ülök”, mint az F 800 R-en, a kormány előrébb, a lábtartó pedig hátrébb került, és ez igencsak jót tett neki.
Illik ehhez a Loncintól származó erőforrás, melynek a GS-ben is lenyűgözött a használható fordulatszám-tartománya, ám itt, öblösebb hengerekkel még meggyőzőbb. Beszúrod háromba, és csak élvezed, hogy - a kissé elmért kanyarból megindulva is - simán húz nyomatékból, befelé pedig a masszív motorfék teszi feleslegesé a fékpedál taposását. Ha valaki esetleg a tartósságáért aggódna, nézze meg a C 650-ek tulajdonosi véleményeit (Kymco-erőforrás), de mondhatnám a KTM-Bajaj sorketteseket is vagy a G 310 GS TVS-egyhengeresét. Mind bevált, ötvenezer kilométeren túl is szépen muzsikál, és a visszahívások sem a blokkot érintik.
Valójában nem is az új, izmosabb erőforrás, hanem a futómű az F 900 R valódi ütőkártyája, mármint a kedvező ár mellett. Hiába fokozza – még tovább – a tempót felvezetőnk, nem bizonytalan az eleje, s a központi rugóstag sem kezd pumpálni, holott éppen ez a középméretű csupaszok egyik visszatérő baja. Hiába: kis pénzből nem lehet nagy felfüggesztést építeni, ezt már láthattuk az MT-09 központi rugóstagján is.
Honnan ez a magabiztos fölényesség? Nos, a tesztmotorban a – csupán négy-ötszázalékos felárért kapható – Dynamic ESA futómű kapott helyet, ami nem véletlenül lett az egyszerre sportos és kényelmes felfüggesztés szinonimája. Elég beállítani a központi rugóstag előfeszítését a terheléshez, a csillapítást pedig automatikusan igazítja, attól függően, hogy milyen minőségű úton és egyenesen vagy kanyarban haladsz. Szépen kisimítja a bukkanókat a városokban, de tempóval elfordulva felkeményíti a hátulját, szó sincs idegesítő táncolásról, pumpálásról – látszik, hogy évtizedes fejlesztés van a szerkezetben.
Jómagam gyorsváltó nélkül, de feltétlenül Dynamic ESA-val, Próval venném meg a 900 R-t, már az IMU-alapú segédletek miatt is. A dőlésszöget is figyelő kanyar-ABS, valamint kipörgésgátló szinte észrevétlen, mégis határozott őrangyalként lép közbe, ha forszírozott a tempó, de hála a remekül tapadó Bridgestone S 21 R-eknek, ritkán akad teendője.
Ha valaki nem szereti a túlzott felügyeletet, a Dyanmic Pro üzemmódra váltva kikapcsolhatja a hátsó ABS-t és kedvére csibészkedhet a fékkel, no meg a gázzal, mert a kipörgésgátló is lazít a gyeplőn Dynamic Próban. Ezt leszámítva egyébként nincs szakadéknyi különbség az alapáras (Rain, Road) üzemmódok és a Dynamic Pro között, leginkább az agresszívabb, spontánabb gázreakció tűnik fel.
Ha mindez nem lenne elég csábító, 35 kW-os változatban és hat különböző (!) ülésmagassággal kapható az F 900 R, melyhez a 2 998 000 forintos alapár dacára 7 colos, színes TFT-t, Connectivity funkciót és egy valóban életteli sorkettest kap a vevő. Akárhogy is, szerintem jól tette a BMW, hogy ezúttal sem szállt be a teljesítményharcba, hanem egy megfizethető, sokoldalú roadsterrel lepte meg a motorosokat. Vannak erősebb vagy még agilisebben kanyarodó riválisok, de olyan aligha, ami egyben és ennyiért nyújtja ezt a kényelmet, felszereltséget és sokoldalúságot.
Tavaly az MT-09 és a Honda CB650R osztozott itthon a csupaszmotorok trónján, e két modellből fogyott a legtöbb Magyarországon. Kíváncsi vagyok, hogy 2021 januárjában hogy néz majd ki a dobogó – nagyobb összeget tennék rá, hogy a túragépek és a nagyendurók után itt is megvetik a lábukat a bajorok.
Műszaki adatok – BMW F 900 R
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, 270 fokos főtengely-elékeléssel
Összlökettérfogat (cm3): 895
Furat x löket (mm): 86 x 77
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 77 kW (105 LE)/8500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 92 Nm/6500 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: Kétkarú alumínium lengővilla, közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés, állítható húzófokozat-csillapítás (Dynamic ESA elérhető)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1518
Ülésmagasság (mm): 815 mm, választható nyergek 775-től 865 mm-ig
Kormányszélesség (mm): 815
Üzemanyagtartály térfogata (l): 13
Menetkész tömeg (kg): 211 kg
Vételár: 2 998 000 Ft