Harley-Davidson Sportster, Honda Pan European és Yamaha Ténéré. Mi a közös a trió tagjaiban? Nos, megannyi fórumbejegyzés árulkodik róla, hogy gyakori gond a fenti típusoknál az elfüstölő feszültségszabályozó, de hasonló gonddal küzd több ezredforduló környékén gyártott európai modell is. Korábban részletesen meséltek róla a szakemberek, hogy a magas hőmérsékleten, akár száz fok felett működő, tirisztoralapú konstrukció a melegedés legfőbb oka, emellett a rossz elhelyezés és az alulméretezett hűtőborda is hozzájárulhat az idő előtti cseréhez. Mit tehetsz ellen? A rögzítés kialakítása ugye adott, ezért az áthelyezés legtöbbször nem lehetséges, így aztán marad a hűtőbordák növelése vagy hatékonyabb feszültségszabályozó beépítése, ha szeretnéd megelőzni a bajt.
Mivel a burkolatok miatt általában korlátozott a hely, aligha férnek el – sokkal – nagyobb hűtőbordák, azaz jobbára csak az utóbbi megoldás, a csere jöhet szóba. Ezt érdemes már a használtmotor megvásárlásakor megejteni, hiszen két legyet üthetsz egy csapásra: megóvod az elektromos rendszer többi elemét, például az akkumulátort, a generátort és a kábelköteget a károsodástól, valamint nem kell motormentőt hívnod, ha az egyik kánikulai napon megadja magát az feszültségszabályozó. Jómagam is így jártam el, amikor talpra állt a nemrég vásárolt, 650-es Pegasóm, ráadásul a szervizben rögtön kiderült: erősen indokolt volt a csere…
Solvart feszültségszabályozó az Apriliában
Elküldtem a Solvartnak az új gépem típusát, évjáratát, és rendben meg is érkezett az alkatrész, amit a közeli műhelyben építtettem be, ahol korábban már több mint száz ilyet rendeltek ügyfeleiknek.
Amíg kezelésbe vették az Apriliát, Kriskó Bencét, a szerviz vezetőjét faggattam róla, hogy milyen tapasztalatai voltak eddig a Solvart feszültségszabályozókkal.
– Vagy tíz éve rendelünk már ilyen MOSFET-es, azaz térvezérlésű tranzisztorokra is épülő feszültségszabályzókat. Igazán beszédes, hogy a több mint száz (!) esetből egynél sem jelentkezett azóta töltésingadozás, azaz nulla garanciális problémánk volt a hazai gyártású szabályozóval. A nálunk járt motorok listáját elnézve úgy tűnik, hogy kis túlzással bármelyik márkánál, típusnál előfordulhat ilyen meghibásodás, de ha jellemző kategóriát kell mondanom, akkor az ezredforduló környékén készült gépeket említeném. Ebbe egyaránt beletartoznak az európai és a távol-keleti gyártmányok is, ide sorolva a japán, a német és az olasz motorokat.
– Bár a BMW-knél a kétezres évektől kezdve már jóval kevesebb ilyen gond akadt – vetette közbe –, a kék-fehér vasak közül inkább a kilencvenes évek modelljei érintettek tapasztalataink szerint.
– Mennyire nagy munka a beépítés egy burkolt, idomos gépen?
– Szerencsére nincs komoly különbség időben, hogy naked, chopper vagy túraenduró az „áldozat.” Az egyszerűbb felépítésű típusokon nagyjából egy óra, de a bonyolultabb, több szerelést igénylő példányok sem maradnak nálunk egy-két óránál tovább. Ráadásul ebben már benne van a forrasztás – amit maga a gyártó is javasol a több hibalehetőséget rejtő csatlakozós rögzítés helyett –, no meg a tesztelés is, hogy beépítés után alapjáraton, fordulaton, fogyasztók nélkül és azokkal együtt is megfelelő-e a feszültség, illetve az alkatrész hőmérséklete – foglalta össze a BMW-kre szakosodott Cribmoto szerviz tulajdonosa.
Mintha a szerelők illusztrálnák mondandóját, mire a végére ér a történetnek, már kint is van a régi feszszabályozó, amiről kiderül, hogy nem is olyan régi: valaki már kicserélte egy univerzális, kínai alkatrészre. Talán ez volt a munka legtanulságosabb pillanata, ugyanis
a kínai kábelezés – finoman szólva – is más színjelölésű volt, mint az Aprilia eredetije. Vagyis ha valaki otthon, komolyabb rutin nélkül próbálta volna beépíteni, és a bikázás elveit követve pirosat a pirossal, feketét a feketével köti össze, abból szép tűzijáték lett volna a garázsban…
Mivel itt a kábelek kimérésével kezdődött a munka, a tapasztalt szerelők ösztönösen, percek alatt leválogatták, megjelölték a különböző vezetékeket, és egy pillanattal később már helyére is került az új feszültségszabályozó.
Noha nem mértem stopperrel, az egész legfeljebb háromnegyed óra volt, holott néha pont azért folyt lassan a munka, hogy teret adjanak a fotósnak. Miután az összes vezeték, csavar a helyére került, még pár percig járatták a jó öreg Rotaxot, közben folyamatosan ellenőrizve a feszültséget a fényszóró felkapcsolása előtt és után.
Szépen beállt, különösebb ingadozás nélkül 14,0-14,1 volt környékére, s mialatt járt a jó öreg egyhengeres, infrás készülékkel, kisebb és nagyobb mérőfoltokban vizsgálták a hőmérsékletét. Természetesen minden rendben volt, és rögtön mehetett is vissza az ülés – egy újabb hibalehetőség kipipálva a nemrég hozzám került használtmotoron.
Sok még a teendő a lassan veteránkorú Pegasóval, de ezentúl legalább az elektromos rendszer miatt nem kell aggódnom. A töltés egyszerűen tökéletes, és a biztonság kedvéért még beépítek egy öntapadós voltmérőt is, hogy észrevegyem, ha menet közben az akksi vagy a generátor kezd gyengélkedni, hiszen így megelőzhető az Aprilia váratlan leállása és a költséges motormentés is.