Korábban bemutattuk és Szardínián teszteltük is a Honda CRF1100L-t, ám most sokkal közvetlenebb módon deríthettük ki, mennyit fejlődött a literes előddel összevetve. Egy szinte új állapotú, ám első szériás CRF1000L DCT-t hasonlítottunk össze a legújabb, szintén DCT-s Africa Twin Adventure Sports-cal.
Jót tett a szteroidkúra az Africa Twinnek
Noha folyton azt szajkózzák, hogy 95 helyett immáron 102 lovas az Africa, bevallom őszintén, szerintem ennek van a legkisebb jelentősége motorozás közben. Annál fontosabb változás, hogy átdolgozták a vázat, és ennek köszönhetően öt kilót faragtak a gép tömegéből, s ez csak a kezdet. Amint helyet foglal az ember a nyeregben, igencsak meglepődik: a ránézésre nagyobbnak tűnő 1100-asról sokkal könnyebben talajt ér, mint az elődről.
Olyan merészen rajzolták át a váz középső részét, hogy az immáron egyáltalán nem kényszeríti terpeszbe a vezetőt, sőt a nyereg és a váz a legkeskenyebb részen már éppen csak egy arasznyi. Ezzel ki is pipálták a legégetőbb problémát, hogy a 170 centi alattiaknak is „élhető” legyen a modell, ami nem mellékes szempont az európai piacon. Alacsonyabbra került a kormány is, és meglepő módon így radikálisan más lett az üléshelyzet, mint az ezresen. Ennél már csak az volt meglepőbb, hogy a típust jól ismerőknek és korábbi Africa-tulajdonosoknak egyértelműen az 1100-as ülés-kormány-lábtartó háromszöge jött be jobban, míg a motorral most ismerkedők a régin érezték otthonosabban magukat az első kilométereken.
A nagyobb hengerek révén hat százalékkal nőtt a forgatónyomaték (105 Nm), ami részben abból is fakad, hogy a mérnökök változtattak a szelepemelés mértékén és speciális szelepet építettek a kipufogórendszerbe, hogy minél erősebb legyen a motor az alsó és középső fordulatszám-tartományban.
Sok az újdonság az Africa Twinen, van mit tanulni
Mindkét modell DCT-s, így a váltógombok szinte megegyeznek, ám az Africa Twin Adventure Sports 1100 hatalmas kapcsolótömböt hord a kormány bal oldalán, amit igenis meg kell tanulni kezelni. Ezzel állíthatjuk be a hattengelyes IMU-val vezérelt kanyar-ABS, az egykerekezés-, valamint kipörgésgátló érzékenységét, a teljesítményleadást, no meg a most bemutatkozott Showa EERA elektronikus felfüggesztést. Utóbbi egészen elképesztő dolgokra képes, például egyszerre suhan hajóként olyan úton, ahol egy hétköznapi autóval vagy motorral kész életveszély 90-nel közlekedni, de közben úgy kanyarodik, mintha tükörsima aszfaltra hangolták volna a futóművet.
A néhány százalékkal izmosabb erőforrás és az rossz minőségű aszfaltra kevésbé érzékeny futómű együtt már komoly fór az előddel szemben. Amint hepehupás kanyarból gyorsítunk ki, a CRF1100L rögtön métereket ver az ezresre, míg egyenesben csak lépésről-lépésre távolodik tőle, ha mindkettővel sportfokozatban és teligázon gyorsítunk. Apropó sportfokozat: kiküszöbölték az ezres sokat bírált hibáját, miszerint a DCT-erőátvitel S fokozata sem elég sportos, ezért itt már S1, S2 és S3 közül választhatunk.
Az új sportfokozatok közül az egyes kissé lustább, míg a kettes érezhetően spontánabb a régi S-nél, míg az S3 kifejezetten virgonccá teszi az 1084 köbcentis sorkettest. Szintén komoly előrelépés a szabályozható motorfék, mely sokat segített a szűk, kanyargós hegyi utakon. Ha csak kicsit forszírozott a tempó, a fékre tulajdonképpen nincs is szükség, mert teljesen feltekert motorfékkel beeshetünk a kanyarba, majd az érintési pontról gázzal rajzolhatjuk a következő ívet.
Oktasd, de játszani is engedd…
Bámulatos, hogy mennyit fejlődtek a vezetéssegítő rendszerek az utóbbi három-négy évben, erről árulkodik a két Africa Twin viselkedése is. Ha poros, fehér aszfalton vagy laza terepen gurultunk, a régin legszívesebben kikapcsoltuk a háromállású kipörgésgátlót, mert legenyhébb, egyes állásban is úgy éreztük, néha túl korán avatkozott be. Persze inkább vegye el a tüzet, minthogy 80-90 centis magasságból gyakoroljuk a szabadesést, de ez óhatatlanul azzal jár, hogy belerondít a motorozás élvezetébe. Ezzel szemben az új Africa nem csap rá a vezető kezére, csak gyengéden lecsípi a felesleges tüzet, hogy újra tapadást nyerjen a 150-es hátsó abroncs. Az egész sokkal elegánsabb, finomabb, egyszersmind játékosabb – tökéletes megoldás az élvezetes, egyben biztonságos motorozásra vágyóknak.
Az észérvek alapján tehát egyértelműen az új 1100-as a nyerő, hiszen gazdagabb felszereltségű, fejlettebb, erősebb és könnyebb is, de nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a formája igencsak megosztotta a motorosokat. Rendben, muszáj volt átalakítani az „arcát”, hogy szépen illeszkedjen a nagyobb idomba és elférjen az új kanyarfényszóró, de így kevésbé emészthető, mint az előd ábrázata. A szemlélők kétharmada egyértelműen a CRF1100L-t találta szebbnek, viszont nem elhanyagolható, hogy a többiek inkább a régiben látták a klasszikus Africa Twin-formajegyeket, utódját pedig „Techno”, „Optimus Prime unokája” és „Dredd bíró-díszlet” nevekkel illették. Lám, nem elhanyagolható szempont, hogy a márka és a típus rajongóinak még mindig a visszafogott megjelenésű XRV750 ugrik be, ha azt hallják: Africa Twin, és ezért szívesebben szemeznek a 2016-os modellel.
Az egész napos nyúzópróba után bátran kijelenthetjük: noha alig pár centi és köbcenti az eltérés, sokkal meggyőzőbb az új, 1100-as Africa Twin, mint elődje. Az ABS és a DCT is hatékonyabban, rossz szóval „okosabban” működik, nőtt a használható fordulatszám-tartomány, és immáron 165-től 190 centis testmagasságig egyaránt kényelmes az üléshelyzet. Ha muszáj kiemelni a legfontosabb újításokat, akkor szívem szerint a parádés hangolású okosfelfüggesztést, az új vázat és az IMU-val együttműködő, hatékonyabb DCT-t említeném.
Ezek valóban fontos erények, és megérik a felárat, még ha az a felár nem is kevés. Két éve 5 149 000 forintba került a DCT-s Africa Twin Adventure Sports, míg most utódja 5,8 milliót kóstál duplakuplungos változatban, és 5 949 000 forintot Showa EERA futóművel, de hagyományos váltóval. A csúcs jelenleg a DCT-s, EERA-s kivitel, ezért 6 349 000 forintot kell leszurkolni a leendő tulajdonosnak. Ez így leírva nem kevés pénz, de nincs is valódi ellenfél a piacon, amihez mérhetnénk, hiszen ez napjaink egyetlen olyan túraendurója, mely okosfutóművel és kuplungkar nélküli változatban is kapható.
Műszaki adatok – Honda CRF1000L (DCT)/Honda CRF1100L (DCT)
Erőforrás
Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat: 998/1084 cm3
Csúcsteljesítmény: 70 kW (95,2 LE)/7500/ 75 kW (102 LE)/7500
Legnagyobb forgatónyomaték: 98 Nm/6000/105 Nm/6250
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval (MT), felárért DCT-erőátvitel rendelhető/nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval (MT), felárért DCT-erőátvitel rendelhető
Sebességváltó típusa: előtéttengelyes, hatfokozatú MT vagy hatfokozatú, kétféle üzemmódban használható DCT/ előtéttengelyes, hatfokozatú MT vagy hatfokozatú, négyféle üzemmódban használható DCT
Kipörgésgátló: háromállású, kikapcsolható HSTC (Honda Selectable Torque Control System)/ hétállású, kikapcsolható HSTC (Honda Selectable Torque Control System)
Váz és felfüggesztés
Váz típusa: kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz szintén acélból készülő segédvázzal/ kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz szintén acélból készülő segédvázzal
Első felfüggesztés: Showa, 45 mm csúszószár-átmérőjű, betétes szerkezet, hidraulikus rugóelőfeszítés-állítással, valamint szabadon szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. A rugóút 230 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 204 mm/Showa, 45 mm csúszószár-átmérőjű, betétes szerkezet, hidraulikus rugóelőfeszítés-állítással, valamint szabadon szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. A rugóút 230 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 204 mm/
Hátsó felfüggesztés: egy darabból készülő, öntött, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus rugóelőfeszítés-állítás, szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítás. A rugóút 94 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 220 mm/ egy darabból készülő, öntött, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus rugóelőfeszítés-állítás, szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítás. A rugóút 94 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 220 mm.
Méretek és tömegadatok
Menetkész tömeg: 222 kg (DCT-kivitel)/248 kg (DCT-s és EERA-kivitel)
Üzemanyagtartály térfogata: 18,8/24,8 liter
Hosszúság x szélesség x magasság: 2335 x 930 x 1475 mm (ABS/DCT modell)/ 2332 x 960 x 1558 (ABS, DCT és EERA-modell)
Tengelytáv: 1575/1575 mm
Ülésmagasság: 850-870/850-870 mm (elérhető alacsony, 825 és magas, 895 mm-es nyereggel is)
Szabad hasmagasság: 250/250 mm
Fékrendszer, kerekek
ABS típusa: kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS/ kétcsatornás, hátul kikapcsolható kanyar-ABS
Első fék: két 310 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, valamint szinterbetétekkel/ két 310 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, valamint szinterbetétekkel
Hátsó fék: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa kétdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez alapfelszereltségként jár az egydugattyús, csúszkás típusú féknyeregre épülő rögzítőfék/256 mm-es, hullámos peremű tárcsa kétdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez alapfelszereltségként jár az egydugattyús, csúszkás típusú féknyeregre épülő rögzítőfék
Első kerék: 21 x 2,15 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal/21 x 2,15 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal
Hátsó kerék: 18 x 4,00 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal/18 x 4,00 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal
Első gumi mérete: 90/90 R21/90/90 R21
Hátsó gumi mérete: 150/70 R18/150/70 R18