Gyakran emlegetjük motoros nagyhatalomként Európát, már csak a GP-győzelmek miatt is, ám az eladott kétkerekűek terén már nem hasítunk annyira. Évente 1,6 millió új gép talál gazdára az öreg kontinensen, ezzel szemben csak a Honda világszerte 20,5 millió (!) motort ad el évente. Ezek után már-már különös, hogy az új Africa Twin és Africa Twin Adventure Sports kimondottan európai elvárások alapján született, melynek oka, hogy a Honda endurója itt érte el a legnagyobb sikert – tíz Africa Twinből hatot az öreg kontinensen vettek meg a típus 2016-os bemutatása óta.
Egy helyen az Africa Twin Adventure Sports fontosabb újításai, felszerelései
Így aztán a sokoldalúság, a gazdag felszereltség, no meg az Euro 5 norma teljesítése volt az elsődleges cél a CRF1100L tervezésekor.
Jó helyen, jó időben
Az egyik legszebb és legjobban motorozható európai szigeten, Szardínián került sor a két újdonság bemutatójára. Mivel korábban már részletesen olvashattátok a SportMotoron a CRF1100L bemutatóját, csak dióhéjban említem meg, mi változott a az AT-n, s rögtön rátérünk arra, miként viselkedett a gyönyörű szárd vidéken. Természetesen a legfontosabb az új, hosszabb löketű, de változatlan furatú, 1084 köbcentis sorkettes. Tekintve, hogy az Africa Twin tömege jelentősen csökkent, a hétlóerős teljesítménynövekedés révén 10 százalékkal javult a kg/LE arány, fürgébb, egyszersmind kezesebb lett a felmenőknél. A CRF450 ihlette lengőkar aszfalton és terepen is jobb visszajelzést nyújt, a hét (!) centivel alacsonyabb nyereg révén pedig 170 centis magasságtól talajt érünk a gépről – végre az átlagos termetűek is kedvükre endurózhatnak.
Különböző idomzat borítja a páros tagjait, ezzel is hangsúlyozva, hogy milyen célra készültek – az Africa Twin sokkal puritánabb, kecsesebb, holott az Adventure Sports is jóval karcsúbbá vált elődjénél. Persze erőforrásuk megegyezik, miként a 6,5 colos, érintőképernyős kijelző is, no meg a minden eddiginél összetettebb vezetéssegítő csomag. Most először épít a Honda hattengelyes IMU-t a modelljeibe, még a 2019-es CBR1000RR SP sem büszkélkedhet ilyennel. Ez vezérli a kanyar-ABS-t, az egykerekezés-gátlót, sőt az új kanyarvilágítást is, ami előrevetíti, hogy bátran kanyaroghatunk velük a következő 100-150 kilométeren.
Szükség is volt a hasznos segédletekre, hiszen korábbi Dakar-induló felvezetőnk nem spórolt a gázzal, jóllehet, ez egyébként sem szokás az ilyen menetpróbákon. Mégsem okozott gondot követni az elsőként megkaparintott Adventure Sports-cal, mert bár a korábbi AT is igazi kanyarvadász volt, ez messze túltesz rajta. Sokat javít irányíthatóságán a hét centivel csökkentett ülésmagasság, a vezetőhöz közelebb eső kormány, no meg az új felfüggesztés is. Összességében keményebbnek érződik a futómű, mint a 2018-as modellen, mégis a berugózás első pár centije olyan finoman dolgozik, hogy a kisebb úthibák egyáltalán nem érezhetőek – mintha egy varázsszőnyegen suhannék át rajtuk. A módosított, immáron nagy szakítószilárdság acéllapokhoz rögzített, merevebb lengőkar sokkal ügyesebben birkózik meg a nyomvályúkkal, kanyarban sávot váltva sem tér le az ívről a motor, egyszerűen élmény vezetni, jöjjön bármilyen minőségű aszfalt is.
Remekül passzol az új felfüggesztéshez a nyomatékosabb, 1084 köbcentis sorkettes. Éppen annyival lett robbanékonyabb a fordulatszám-tartomány alsó harmadában, hogy az elszámolt, túlfékezett kanyarból is lelkesen lőjön ki, és terepen is könnyebb terelgetni az AT-t. Ezt hamarosan meg is tapasztalhattam, mert néhány perccel később letértünk a csodás szárd tájakon kanyargó aszfaltcsíkról, és bevettük magunkat a meredeken emelkedő, murvás utakra.
Itt végre megmutathatta az új kipörgésgátló is, hogy mit tud. A segédletet közepes, hármas szintre állítva is métereseket driftelt a Honda, de mindvégig csak annyira tört ki a fara, hogy tuti ne legyen bukás belőle. Ritka jól eltalált megoldás, hogy nem csorbítja az élményfaktort, de megvéd a vezetői hibáktól – így kell ezt. A laza offroad-kitérő után még autópályán teszteltük a meredek, kétállású plexi szélvédelmét, ami az endurókon szokásos turbulenciákat leszámítva jelesre vizsgázott, majd jöhetett a motorcsere.
Remek motor, de milyen enduró az Africa Twin?
Olyan kemény terep várt minket, hogy az alapmodellre felszerelt TKC80-ak nélkül aligha boldogultunk volna – bátran rajzolták a felvezetők az itinert. Meglepő volt átülni, hiszen ez mintha nem is az Adventure Sports közvetlen rokona lenne - a nyereg magasságán kívül szinte minden teljesen új. Sokkal inkább kelti ralimotor, mintsem túraenduró benyomását, és az extra alacsony plexi felett előretekintve tényleg úgy érezheti az ember, hogy nem menetpróbán, hanem terepralifutamon van éppen. Ilyen körülmények között még feltűnőbb az ötkilós fogyás és a messze karcsúbb felépítés – az új AT hatékonyabb, egyben élvezetesebb terepmotor, mint elődje volt. Álomszerűen simítja ki a blokkolást a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (csúszókuplung), sokkal könnyebb állva irányt váltani vele, egyszerűen otthonosabban mozog ilyen zord körülmények között, szűk, meredek, laza talajú ösvényeken.
Egyáltalán nem akadályoz a keskeny segédváz és nyereg, hogy terepen haladva szabadon előre-hátra mozogjak rajta, igaz, nem is olyan kényelmes a priccs hátsó része, mint az Adventure Sportson. A pihenő alatt, a motort mustrálva állapítottam meg, hogy végre újra vannak igazi, többhengeres, 21-es első keréken futó masinák a piacon, pedig hat-nyolc éve úgy tűnt, végleg kihal a kategória. A Tiger 800 és a BMW F 800 GS tartotta csak a frontot, ám a motorosok újra felfedezték és lelkesen vásárolják is a karcsú, sokoldalú gépeket – ennek eredménye ez a remek enduró is.
Tudom, egy tesztben muszáj bírálni, kritizálni, ám ezúttal tényleg csak nagyítóval lehet hibát találni. Például tartok tőle, hogy a koszos, sáros kesztyűben piszkált érintőkijelző gyakori fóliacserére szorul majd, és az sem lett a kedvencem, hogy a sok-sok hatékony segédlet és egyedi beállítás miatt egyre több a gomb és a menüpont a motoron. Rendben, ezek kiosztása japánosan logikus, átgondolt, ennek dacára is kissé idegennek tűnt először a puritán Africa Twinen.
Igazán nehéz volt búcsút inteni az ilyenkor ősszel is nyárias hangulatú, tükörsima utaknak, de még keményebb dió volt visszaadni a két új Africa Twin kulcsát. Ugyanazt nyújtja a páros, mint anno az XRV750: azonnal otthon érzed magad rajta, és nem is nagyon akarsz átülni másik motorra, csak a CRF1100L minden téren sokkal pontosabb, fejlettebb, mint a V2-es ikon.
Több mint meggyőző a DCTCsak egy hosszabb-rövidebb kört mentem a DCT-s változattal, de ez is elég volt, hogy meggyőzzön, holott szkeptikus vagyok az automatikus váltókkal szemben. Mivel lábkapcsolással is kiegészíthető, gyakorlatilag ugyanúgy kezeled, mint a hatos váltót, csak éppen nem kell kuplungolnod és kanyarban is fel-le kapcsolgathatsz a legkisebb ívmódosítás, váratlan reakció nélkül.
Már nem csodálom, hogy bizakodóak voltak a Honda mérnökei a teszten - minden adott, hogy a két Africa Twin folytassa európai hódító útját. Az Adventure Sports hét centivel alacsonyabb nyerge révén az alacsonyabb pilóták is bevállalhatják a gépet, az izmosabb kéthengeres pedig – a remek Showa felfüggesztéssel megspékelve – újra etalonná tette a Hondát. Az alig 4,9 milliós indulóár versenyképes a közvetlen kihívókkal szemben, és az AT mellett szól a remek DCT-erőátvitel is, mely máig egyedülálló a motorok között.
Műszaki adatok - Honda Africa Twin 1100 (Adventure Sports)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, kéthengeres, nyolcszelepes, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 75/102/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 105/6250
Sebességváltó: hatfokozatú extraként rendelhető DCT-vel
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok (extraként rendelhető EERA okosfutómű)
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal
Gumiméret elöl/hátul: 90/90-R21/150/70-R18
Fékrendszer elöl: Két 310 mm-es, hullámos, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Fékrendszer hátul: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1575
Ülésmagasság (mm): 825-895 mm
Kormány szélesség (mm): 961 (960)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 18,8 (24,8)
Menetkész tömeg: 226 (238)
Vételár: 4 849 000 Ft (5 429 000 Ft)