Minden országnak megvan a maga jellemző motorfajtája, elég, ha csak Olaszországra és a temérdek Vespára vagy az USA-ra és a túlméretes cirkálókra gondolunk. Nos, Korzikán a karcsú, de izmos robogók a menők, a helyiek 250-esnél nagyobb, sportos automata gépekkel száguldoznak, mégpedig szó szerint, frászt hozva a tempóhoz és bevállalós manőverekhez szokott talján sofőrökre is. Ennyi ember nem tévedhet - gondoltuk -, s magunk is egy filigrán, villámgyors robesszal, a teljesen megújult Honda SH300-zal jártuk be keresztül-kasul a szigetet.
Sok újdonság, de a lényeg változatlan
A japánok népszerű robogója nemrgiben számos ponton megváltozott, s ez nem afféle látványos, de műszakilag elhanyagolható ráncfelvarrás volt - az erőforrástól az indítórendszerig ezernyi ponton fejlesztettek a modellen. Már ránézésre is szembetűnő, hogy az idei változattal van dolgunk: a fénydiódás (LED) lámpatest és a kulcsnélküli indítás kapcsolója azonnal feltűnik a robogókhoz kevéssé konyító motorosoknak is, s az sem elhanyagolható szempont, hogy immáron egy zárt bukósisak és még jó néhány apróság befér a nagykerekű Honda átdolgozott, zárható csomagterébe. Nem mellesleg az SH300-ban dolgozó, 279 köbcentis, 25 lovas egyhengeres igazi mérföldkőnek számít, ugyanis ez volt az első EURO4-es motorkerékpár-hajtómű a gyár történetében.
Első ránézésre nem könnyű eldönteni, hogy pontosan melyik SH-val is van dolgunk, elvégre a 125-ös és a jóval dinamikusabb 300-as sok tekintetben hasonlít egymásra, s még méreteiket tekintve sincs jelentős különbség. A háromszázas ugyan egy szűk arasznyival hosszabb, de kereken tíz milliméterrel keskenyebb is, azaz városi használatra mindkettő egyaránt ideális, de a nagytestvérrel országúton és autópályán sem kell szélárnyékharcot vívni egy-egy előzéshez. A szemrevaló masinán végigtekintve gyorsan megérti az ember, miért is olyan népszerű az SH modellcsalád - praktikus és átgondolt részletek tucatjai árulkodnak a japánok előrelátásáról és precizitásáról.
Aki állt már nyakig esőruhába öltözve, miközben a motor kulcsa a dzseki - belső - zsebében maradt, bizonyára értékeli majd, hogy a kulcsnélküli indítással (Honda Smart Key) felvértezett SH-n csak elég elfordítani a nagyméretű kapcsolót, és a jeladónak köszönhetően máris életre kel a takarékos erőforrás. Hasonlóan okos megoldás a kényelmes és egy mozdulattal „eltüntethető” utaslábtartó, a lábpajzson kialakított, zárt rekesz, illetve a csomagtérbe épített 12V-os aljzat.
Motorozásra csábít
Sokat ígérőek az SH gyorsulásadatai, a puszta számokból úgy tűnik, 50-60-ig alig akad olyan autó a városokban, amely versenyre kelhetne vele, miként a végsebesség is példás - 150-160 között alakul, mármint óra szerint. Elindulást követően lelkesen pörög fel a módosított vezérlésű, ezáltal még nyomatékosabb, négyszelepes erőforrás, két-három másodperc múlva ötvenet, míg öt másodperc után már nyolcvanat mutat a Honda hatalmas, analóg órája.
Nincs hiba a nyomatékrugalmassággal sem, az SH a városból kiérve 3-4 másodperc alatt ugrik ötvenről kilencvenre, s ez különösen jól jött a sziget nyugati partján, a hírhedten kanyargós Calvi - Porto - Cargese szakaszon, ahol a negyven-ötvennel vánszorgó holland és francia turisták autóit, illetve a helyiek árokban kikötött kocsijait kellett kerülgetnem. Eközben csak nagyritkán spórolhattam, a néhol 12-13 százalékos emelkedőkön koppig kellett húzni a gázt, ezért magamban már el is könyveltem, hogy a gyári, 2,9 literes fogyasztásátlag helyett majd biztos 5-6 litert nyel be a túlhajszolt háromszázas. Nos, a mérnökök hangzatos ígérete ezúttal nem optimista túlzás volt - a legvadabb nyüstölés közben is csak alig három és fél litert kért száz kilométerenként a Honda, míg kedélyes barangolás közben 3,1 körül alakult, vagyis a nem túl nagy, kilencliteres üzemanyagtartállyal kényelmesen belefértek a napi 150-200 kilométeres etapok.
Autót bérelj, ne motort!Egyéb tanulságai is akadtak a korzikai kiruccanásnak, tekintve, hogy a korábbi, lábon megtett túrák után most alternatív módon, egy kis furgonnal jutottunk el a szigetre. Mivel kint rendkívül drága, heti 200-250 ezer forint egy valamirevaló kétkerekű bérlése, és a félmillió forintos (!) kaució is elég riasztó, sokkal jobb megoldás, ha itthon kölcsönzöl egy járművet, és kiviszed a saját géped. Így megspórolod az oda-vissza kétezer kilométer hosszú autópályán elkoptatott gumik árát, vezethettek felváltva, azaz szállásra sem lesz gondod a livornói kompig, ráadásul a dízel kisteherautó bérlete meg sem közelíti a kint elérhető vasak kölcsönzési díját.
Hogy mennyire fürge jószág is az SH, arra remek példa volt, amikor Piana legendás tűsziklái közelében egy külföldi túraendurós csapat ért utol. Felvezetőjük néhány másodperc után rövid dudálással és a refi felpattintásával jelezte, hogy az erős forgalomban nem kockáztatna egy előzést az éppen csak két sáv szélességű, kanyargós úton. Félrehúzódva intettem nekik, hadd menjenek, majd tudva, hogy a D81-en, Porto felé szűkebb és trükkösebb szerpentinek jönnek, egyből a nyomukba is eredtem. Néhány perc múlva már centikre haladtam a hattagú konvoj mögött, majd a „kedves gesztust” viszonozva fénykürttel villantottam nekik, hogy most ők tartják fel az imént levillogott robogót... Lám, nem véletlen a helyiek választása - ilyen utakon többet ér az egy mázsa súlyelőny, mint a plusz száz lóerő, csak legyen elég kanyar, s azokból errefelé igazán nincs hiány.
Nagy lábon, de kissé bizonytalanul
Kétségtelen, hogy az SH egyik legfontosabb ütőkártyája, hogy egyáltalán nem jellemző rá a kiskerekű gépekről ismert tétova billegés. Hatküllős, öntött, alumíniumfelnijei segítenek visszacsempészni egy keveset a motorozás valódi élményéből, csupán az igényel megszokást, hogy a rendkívül alacsony súlypont és a keskeny, 100-as, illetve 130-as gumik miatt a legkisebb mozdulat hatására is azonnal irányt vált az SH, ezért az első néhány kilométeren rendre szűkebben alakulnak az ívek, mint ahogy tervezi az ember.
Ha túlestünk az ismerkedésen, jöhetnek a tempós kanyarok, ahol a nagy teljesítményű robogókhoz kifejlesztett Metzeler Feelfree abroncsok végre bizonyíthatnak, s nem is vallanak szégyent: amit egy ilyen robesszal művelhet az ember városban és országúton, arra tökéletesen megfelelnek. A Vico környéki hegyekben vizes, hideg aszfalton is vizsgázniuk kellett, de az abroncsok miatt egyszer sem kellett óvatoskodni, kanyarodás és határozott fékezés közben sem hagytak cserben. Más kérdés, hogy a sziget belsejében, a három számjegyű, néhol elég hepehupás ösvényeken már kiütköztek az addig egészen jól teljesítő felfüggesztés hiányosságai.
Amíg jó minőségű vagy csak enyhén hullámos az aszfalt, a 35 millis csúszószár-átmérőjű első teló, és az öntött alumínium lengővillához kapcsolt hátsó rugóstagok észrevétlenül nyelik el az apró egyenetlenségeket, de a gyors egymásutánban érkező útbordákkal már nemigen tudnak mit kezdeni. Nem is önmagukban a felfüggesztésekkel van gond, sokkal inkább - egymáshoz viszonyított - hangolásuk hagy némi kívánnivalót, főként a csillapításon lehetne még finomítani. Ingázáshoz persze így is tökéletesen megteszi, de aki hétvégén a Mátra - még nem felújított - szerpentinjein is száguldana vele, előbb-utóbb valószínűleg egy futóműves szakembernél köt ki, hogy a teleszkópolaj lecserélésével finomítson egy kicsit az SH úttartásán.
A nagymotorról átülők hasonlóan vélekednek majd a fékekről is, elvégre az elöl-hátul azonos méretű, 256 x 5 mm-es szimpla tárcsák és a kétdugattyús nyergek csak erős közepes osztályzatot érdemelnek. Nem mintha gondot okozna nekik a csupán 169 kilós masina megzabolázása, ha kell, meglepően rövid idő - és táv - alatt megállítják az SH-t, inkább az a furcsa, hogy igencsak erősen kell markolni a fékkarokat, hogy kicsikarjuk az elképesztő mértékű lassulást. Rendben, a Honda törzsvásárlói nem az olasz Malossi-bajnokság élmenői közül kerülnek ki, az ingázó és bevásárló anyukák pedig nem szeretnének stoppie-zni, de igazán lehetne bátrabbra, harapósabbra faragni a rendszert, főként hogy immáron alapáron kínált ABS segít elkerülni a túlfékezés miatti megcsúszásokat. Jobban átnézve az összetevőket, ezt valószínűleg mindenki maga is megteheti - egy más anyagkeverékű fékbetéttel bizonyára sokat lehet javítani rajta, mert a kétdugattyús Nissinek ennél nagyobb, nehezebb vasakon is helytálltak már.
Okosabb és ügyesebb
Az előző generációs SH300 maga volt a szinte tökéletes társ a városi és elővárosi közlekedésben, de a Honda mérnökei még ezt is fokozni tudták - az új modell messze túlmutat elődjén. A vastagon párnázott ülésen simán bevállalhatók az egész napos túrák, s az utas sem panaszkodik majd egy-két nyeregben töltött óra után, hiszen bőven jutott a tömör, mégis kényelmes szivacsból az ülés hátsó részére is. Az időjárás-védelem sem rossz, csak 120 körül kezdi cibálni a szél sisakot, viszont a légörvények miatt a hát jobban kap a huzatból, mint egy hagyományos kétkerekűn, tehát a vesevédőre még inkább szükség van, mint a nagymotorokon.
Az átdolgozott váz révén az ülés alá, illetve a hátsó dobozba lazán belefér egy-egy zárt sisak, sőt a strandcuccok miatt sem kell külön hátizsákot cipelni, bőven marad hely a fejvédők mellett. Hogy a nyereg alatt nem nagyobb a csomagtér, azért bőven kárpótol a 16-os kerekekből fakadó remek kezelhetőség, ennyit igazán megér, hogy sokkal inkább motoron, és ne robogón érezze magát az ember.
Akárhogy is, az SH300 ismét szintet lépett, szerényebb fogyasztású, mégis erősebb és gyorsabb lett, ráadásul felszereltsége is lényegesen gazdagabb elődjénél. Így már valóban kiválthat két járművet, egy városi robogót és egy hosszabb-rövidebb túrákra alkalmas kétkerekűt, mivel városban lenyűgözően fürge és könnyed, míg országúton és autópályán simán tartja a lépést a forgalommal, sőt, ha kell, faképnél is hagyja a kocsikat.
Önmagában nem kevés az új SH300-ért kért, kis híján 1,7 millió forint, de ha azt nézzük, hogy ezzel tényleg kiválthatjuk az év nagy részében az autót, nem kell a motor mellett egy robogót fenntartanunk, és még utassal is belevághatunk a nagyobb túrákba, máris kevésbé sokkoló az összeg. Egyébként is nehéz valódi ellenfelet találni neki a piacon, hiszen a jövőre érkező Yamaha X-MAX 300 nehezebb és kisebb átmérőjű kerekeken fut, a Suzukinál jelenleg nincs is ilyen méretű modell, míg a Kawasaki J300 13-as felnijével és csaknem kétmázsás tömegével szintén másik ligában játszik.
Meggyőző és élvezetes lett az SH300, egy olyan gép, amire tulajdonképpen vágyik az ember, de észérvekkel is bármikor alátámaszthatja döntését. Egyszerűen könnyű és jó érzés vele motorozni, legyen szó egyszerű munkába járásról vagy a penge korzikai kanyarokról.
Műszaki adatok - Honda Honda SH300i
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, négyszelepes, egyhengeres,
SOHC-vezérlésű
Összlökettérfogat: 279 cm3
Furat x löket: 72 mm x 68.5 mm
Kompresszióviszony: 10,5:1
Csúcsteljesítmény: 25,16 LE (18,5 kW)/7500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 25,5 Nm/5000 f./perc
Motorolaj mennyisége: 1,7 l
Befecskendezés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 9 l
Üzemanyag-fogyasztás: 2,9 l/100 km (WMTC)
Tesztfogyasztás: 3,4 l/100 km
Önindító: Elektromos
Akkumulátor kapacitása: 12 V/11,6 Ah
Váltó típusa: Fokozatmentes V-Matic
Szekunder hajtás: Szíj
Típusa: Alul elvezetett acélcső (underbone) váz
Méretek (hosszúság x szélesség x magasság): 2130 x 730 x 1195 mm
Tengelytáv: 1438 mm
Villaszög: 27° 30'
Utánfutás: 98 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabad hasmagasság: 130 mm
Menetkész tömeg: 169 kg
Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Kétoldali rugóstag lengővillával
Első kerék: 16 x MT2.75 méretű, hatküllős, öntött, alumínium, U-szelvényekkel
Hátsó kerék 16 x MT3.50 méretű, hatküllős, öntött, alumínium, U-szelvényekkel
Gumiabroncs mérete elöl: 110/70 R16 (52S)
Gumiabroncs mérete hátul: 130/70 R16 (61S)
ABS típusa: kétcsatornás
Első fék: 256 mm-es tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: 256 mm-es tárcsa hidraulikus működtetésű kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Műszerek: Sebességmérő, üzemanyagszint- és hőmérséklet kijelző, óra, két napi kilométer-számláló, üzemanyag-fogyasztás
visszajelző, Honda SMART Key visszajelző
Alapár: 1 698 000 Ft