Talán még emlékeztek rá, két évvel ezelőtt keresztül-kasul bejártam az országot az új NT1100-zal, és az a nem titkolt cél vezérelt, hogy ha beválik, akkor elengedem az Africa Twin-vásárlást, amit egyébként is kisebb első kerékkel építettem volna át, és inkább megveszem a gyárilag 17-es kerekű gépet. Mivel a váz és az erőforrás közös a CRF1100-zal, ideálisnak tűnt az NT-Africa csere, hiszen elvileg mindent tudott, amit az terepes rokon, de az aszfaltra túl nagy, 21-es első kerék és puha, terepre hangolt futómű nélkül.
Végül a csalódást keltő, túl hektikus DCT-váltó, az esetlegesen működő, túl kicsi oldaldoboz, valamint a két kézzel is csak erővel mozgatható plexi eltántorított a modelltől. Valószínűleg nem egyedül voltam ennyire elégedetlen, mert ma délelőtt leleplezték az NT1100 továbbfejlesztett változatát, és micsoda véletlen, pont a bírált részeket fésülték át rajta, valamint megspékelték az Africában már bevált elektronikus vezérlésű futóművel.
Szebb is, jobb is elődjénél az új Honda NT1100
A néhány perce megjelent sajtóközleményben kiemelték, hogy a régi, bajos plexi már a múlté, sokkal könnyebben, sőt akár a vezetőülésből, egy kézzel állítható alkatrész váltotta, míg a szűkös oldaldobozok helyét nagyobb, tágasabb kofferek vették át.
Szintén újdonság az Africa Twinben oly sokat és joggal dicsért SHOWA EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) futómű, mely immáron elérhető az NT1100-hoz is. A kifinomult felfüggesztés egyik legfontosabb erénye, hogy automatikusan igazodik a pillanatnyi útviszonyokhoz, sőt a vezető menet közben, gombnyomásra változtathat a futómű beállításain.
Az NT1100 is megkapta az Africa Twin továbbfejlesztett DCT váltóját
Anno azzal zártam az NT-tesztet, hogy „szerintem hamarosan lesz ebből egy átdolgozott, frissített változat, ami egyesíti az új és a régi DCT minden előnyét,” és lám, csak két évet kellett várni, máris itt az újdonság egy sokkal kifinomultabb erőátvitellel. A fejlesztés alapja, hogy
ezentúl a hattengelyes IMU adatai határozzák meg a tengelykapcsoló fogáspontját és a kapcsolás időzítését, így még kiszámíthatóbbá válik a motor viselkedése elinduláskor és a szűk visszafordítókban.
A módosítás további előnye, hogy terhelésváltási reakciók nélkül, szinte észrevétlenül kapcsol fel és vissza az automatika a tempós íveken, sőt a gázállásból és a gyorsulásból kiszámítja a pillanatnyi terhelést, és azt is figyelembe veszi a kapcsolási fordulatszám meghatározásánál.
Ezen túlmenően még kényelmesebb lett a nyereg, az áttervezett idomoknak köszönhetően hatékonyabb az időjárás-védelem, míg az új nappali menetfény révén könnyebben észrevehető az NT a forgalomban. Természetesen nem maradt érintetlen a sorkettes erőforrás sem, az 1084 köbcentis nyolcszelepes – hála az átdolgozott szívó- és kipufogóoldalnak, valamint a hatékonyabbá tett égési folyamatnak – erősebbé vált az alsó és a középső fordulatszám-tartományban, míg csúcsteljesítménye továbbra is 102 lóerő.
A háromféle fényezéssel készülő NT1100 máris elérhető Magyarországon, az alapmodell 5 829 000 forintot kóstál, a DCT felára 400 000 forint, míg a vadonatúj NT1100 DCT Electronic Suspension csúcsmodell 6 789 000 forintba kerül.