Az előző rész végén ott hagytuk abba, hogy a hagyományos próbatételek után most végre alaposan a lovak közé csaptunk, meghódítva a legnépszerűbb hegycsúcsokat. Vizsgáztak a visszafogott, takarékos erőforrások és a kanyargós szerpentineken a futómű is górcső alá került...
Jöjjön a feketeleves!
Az esti beszélgetések egyik fő témája a ránk váró öt nap, és az érintett csodás hágók csokorba gyűjtése volt. Ahogy egyre lazábbá vált a hangulat, előkerültek az apró csipkelődések is, megemlítve, hogy akad gumipók, sőt spanifer is a gépekben – ha az „ötvenlovasok” nem bírnának valamelyik emelkedővel, majd felhúzzák őket, szívesen, szóra sem érdemes...
A térképre pillantva magam is elbizonytalanodtam, hiszen nem csak az Edelweissspitze rövidke egyenesei és kizárólag egyesben teljesíthető hajtűkanyarjai vártak minket, voltak itt 22 százalékos meredélyek, százas tempójú, mégis gonoszul emelkedő ívek, s minden egyéb, aminek egy motoros túrázó csak örülhet. Nincs mese, az efféle kalandokhoz már nem árt, ha akad néhány ló a karámban, és a futóművekre is komoly feladat hárul gyors kanyarokban, s akárhogy is nézzük, az NC és a CTX felfüggesztése illetve csúcsteljesítménye első pillantásra kevésnek tűnik a feladathoz.
Az első teleszkópokban mindössze 41 mm átmérőjű csúszószárak dolgoznak, s hirtelen nem is tudom, hogy mikor járt nálunk utoljára olyan motor, amiben ilyen vékonyka pálcikák fogták közre a kereket. Ráadásul a villa nem bővelkedik állítási lehetőségekben, és a hátsó rugóstag is a lehető legegyszerűbb darab – előfeszítést ugyan tekergethettünk volna rajta, de szólóban utazva erre semmi szükség nem volt. Hangolásukat tekintve igencsak eltérő a két motor, mert az NC – bár enduróként hirdetik – kissé talán túl kemény felfüggesztéssel rendelkezik, mely a rosszabb minőségű aszfalton is durván továbbítja az úthibákat, nemhogy földúton vagy murván. A CTX ezzel szemben a cirkálók vajpuha módján suhan, nem érdeklik az apróbb kátyúk, igaz, kanyarban nem is olyan virgonc, mint a magasabb építésű NC. Persze a remek Metzeler Z8 gumikkal így is bármikor karistolhatjuk a lábtartóit, ami – tegyük hozzá - nem az elképesztő dőlésszög, hanem a cruiserek sajátságos építési módjának eredménye…
Nekilendültünk hát, és a Vrsic meghódítása után az SP110 jelzésű, harmadrangú útként jelzett olasz felfutót vettük birtokba. Hogy mennyire nehéz is átjutni a nyúlfarknyi Nassfeld-hágón, azt jól jellemzi, hogy az internetes és az offline navigációk is inkább az ötven kilométeres kerülőt ajánlották (!) a mindössze 13 kilométer hosszú szakasz helyett. A nem egyszer húsz százaléknál meredekebb emelkedőkön bizony muszáj volt felülírnunk a duplakuplungos erőátvitel döntéseit, és szorgalmasan nyomkodni a mínusz gombot, hogy idő előtt visszaváltson a motor. A hosszú áttételnek köszönhetően nyolcvannál másodikba, ötvennél pedig egyesbe is kapcsolhatunk – s mindezt finoman, rángatás és a kerék megcsúszása nélkül -, sőt a manuális üzemmódot kiválasztva még 6-8 km/órát hozzáadhatunk a fenti értékekhez. Szükség is volt erre, hogy ne kelljen a szimpla első tárcsát nyaggatni a durva féktávokon, bár az is igaz, hogy egy személlyel utazva nem éreztük egyszer sem, hogy a túlmelegedés miatt veszítene hatásfokából a 320-as diszk és a kétdugattyús Nissin nyereg. Végül a DCT működését kitapasztalva egyre gyakrabban levehettük a kezünket a kapcsolóról, mert a motor, ha azt „érezte”, hogy éppen nagy erőtartalékra van szükség, inkább nem váltotta el a következő fokozatot, vagyis gyakran huzamosabb ideig is másodikban utaztunk, sokszor 70-80-as tempó mellett is.
A következő napokban ugyanilyen kihívások vártak a gépekre, csak még nagyobb lejtőkkel és emelkedőkkel, s bizony itt könnyen tetten érhető volt, milyen nüansznyi különbségek miatt érdemes a nagyobb hengerűrtartalmú, erősebb NC750X-re voksolni, melyben ráadásul egy fejlettebb DCT váltó dolgozik.
A CTX néha „belekeveredett” a teendőkbe, és túl hamar felváltott a lejtős kanyarok féktávjain, ami megszokást igényelt, hiszen így tőlünk függetlenül csökkent a motorfék ereje. A Pordoi szűk visszafordítóiban is meglepett minket, mikor úgy értékelte, hogy valamiféle spórolás eredménye, hogy éppen nem rángatjuk a gázt, ezért hamar felkapcsolt egyet-kettőt, majd rögtön utána ugyanennyit vissza, mikor a kanyar kijáratát elérve nekirugaszkodtunk a következő emelkedőnek.
Ezzel szemben az NC egy fokkal jobban értette, mire is vágyik a vezető, ezért a 750-es erőátvitele kapcsán negatívumként csak a takarékosabb D-mód programozása említhető. Ilyenkor a motor úgy viselkedik, mintha egy Greenpeace aktivistát bújtattak volna az apró blokkba, aki eszeveszett tempóban dobálja fel a fokozatokat, hogy még egy decit lecsípjen az egyébként is nevetséges fogyasztásból. Ha így használjuk a gépet, a lámpák utáni kereszteződésekben gyakran már harmadikban gurulunk, hiszen elindulás után – fittyet hányva, hogy éppen derékszögben fordulunk – a gép kettőt is felvált, majd enyhén rázkódva adja tudomásunkra, hogy az ötvenes jelzést elhagyva ő már hatodikba kapcsolt – köszi, manuálban ilyenkor még vígan kettesben gyorsítanék.
Ezért aztán csak a teljesség kedvéért tettük próbára a D-módot, s a pár kilométeres teszt után végig a nagyobb mozgásteret engedő Sport fokozatban használtuk a motorokat. Itt újra felmerült bennünk, hogy pironkodhatunk majd, mikor a benzinszámlákat összeadjuk, hiszen ez a vas tényleg a három-négyliteres fogyasztásáról híres, melyet így aligha fogunk produkálni…
Epilógus: nem várt tanulságok
Afféle vakteszttel zártuk az egyhetes kalandot, mikor is egyik kíváncsi túratársunkat és csinos feleségét kértük meg: használják a gépet egyszerű túrázóként! Pakolják nyakig a CTX-et, üljenek fel ketten, és próbálják ki, mit tud négy mázsa feletti tömeggel egy valóban kemény hágón! Persze azt gondosan elhallgattuk, hogy milyen teljesítmény áll rendelkezésükre, s a motor súlyával sem dicsekedtünk, csak annyit mondtunk: ez egy átlagos 700-as cruiser, nem túl erős, de legalább a nyomatékához jól passzol a DCT – azaz duplakuplungos – váltó.
A meseszép Giau hágóra felérve örömmel láttuk, hogy az erős túrasport gépek mögött csak pár méterrel lemaradva érkezett a kis Honda, s hátránya is inkább abból adódott, hogy a lenyűgöző táj elvonja az ember figyelmét, ezért száguldás helyett önkéntelenül a látványra koncentrál.
- Tulajdonképpen semmi baj nincs vele – összegezték gondolataikat, mikor visszaadták a kulcsot, hozzátéve, hogy egy ilyen 60-70 lovas sorkettes szinte már elég is a túrázáshoz, nem kéne sokkal több erő, hogy tökéletes legyen… Elkerekedett szemekkel hallgatták, hogy mindössze 48 lelkes paripa húzta fel őket a 2233 méteres magasságba, s elismerően csettintettek, hogy milyen megtévesztő is a puszta teljesítményadat, ha 60 Nm-es forgatónyomaték és egy ilyen váltó társul hozzá.
Összességében tehát helytálló, hogy az NC és a CTX modellek valódi túragépek, jóllehet, kompromisszummentes utazásra főként szólóban, és inkább a Kárpátok, mintsem az Alpok szerpentinjein alkalmasak. Ezzel azonban nincs is nagy baj, elvégre aki az egész nyarat a Dolomitokban töltené a párjával, az úgy is egy – vagy két – mérettel nagyobb vasra voksol, aki pedig egy takarékos és sokcélú gépet keres, az őszinte társra találhat a két Hondában. Az pedig már csak stílus kérdése, hogy a kedélyes cruiser köntös vagy a vagány és a padkákat könnyedén legyűrő NC külseje passzol jobban a tulajdonoshoz, aki ennek megfelelően dönthet a két gép között.
Egy valami azonban közös a sorkettes Hondákban, az pedig a meglepően alacsony fenntartási költség. A selymesen finom váltásoknak és a szerény teljesítménynek köszönhetően a nyolcezer kilométert elfutott vasak hátsó gumijai szinte újnak hatottak, vékonyka, 520-as láncuk is újszerűnek tűnt, s a legfontosabb, hogy a benzinnel is igencsak csínján bántak.
A hágókon az automatát felülírva tiltás közelében forgattuk őket, hosszú kilométereken át egyes és kettes fokozatban nyúzva a motorokat, hogy ne tartsuk fel a mögöttünk haladó csapatot. Országúton végig Sport fokozatban előzgettünk, míg az oda és vissza úton 140-150-es átlaggal haladtunk az autópályán. Lássuk be, egyik sem éppen spórolós üzem, ezért úgy tippeltük, hogy a kezdeti 4,4 literes fogyasztás legfeljebb egy-két decivel változik majd a 2510 kilométeres kör végére.
Nos, azt hiszem ideje újra felhívnom őrségi szállásadónkat, akinek pár nappal ezelőtt azt mondtam, meglepő lenne, ha 3,5 literes átlagot mérnénk a túrán. Tulajdonképpen igazam is volt, meg nem is, mert a CTX 3,58-as és az NC 3,62-es értéke az ugye nem háromfél, ugyanakkor lenyűgöző, hogy kimondottan nehéz körülmények között ilyen kevés naftával beérték a gépek.
Ha egy élvezetes túrán nem is elsődleges szempont, hogy hány eurót fizetünk reggelente a kúton, az mindenesetre megér egy fejszámolást, hogy mennyit spórol az ember, ha egy sornégyes helyett megelégszik a szerényebb teljesítményű kéthengeresekkel. Az NC-CTX párosba összesen 181 litert tankoltunk az egy hét alatt, tehát – a távolságot duplázva – 5020 kilométert tettünk meg 75 ezer forintból.
Ha a szintén nem túl falánk, hatliteres átlagfogyasztású gépeinkkel tettük volna meg az utat, az 125 ezer forinttal terhelte volna a kasszát, s lássuk be, ez nem kis többlet egy hétnapos kirándulás alatt. Persze a motorozás – elsősorban – az élvezetről szól, de aki mindennapi járműként (is) gondol a kétkerekűre, annak érdemes lehet elgondolkodni az NC-sorozat valamelyik tagján, hiszen kimondottan sokcélú és meglepően takarékos társra lelhet benne, mellyel szólóban akár hosszabb túrák is bevállalhatók.
Műszaki adatok: Honda CTX700D/NC750X
Összlökettérfogat (cm3): 670/745
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Max. teljesítmény (kW/LE): 48/6250/55/6250 f./perc
Max. forgatónyomaték (Nm): 60/4750/68/4750 f./perc
Hosszúság/szélesség/magasság (mm): 2255/892/1165/2210/840/1285
Tengelytáv (mm): 1530/1540
Ülésmagasság (mm): 720/830
Szabad hasmagasság (mm): 130/165
Menetkész tömeg (kg): 244/229
Üzemanyagtank (l): 12,4/14,1
Első gumi mérete: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi mérete: 160/60-ZR17M/C (69W)
Tesztfogyasztás: 3,58/3,62 l/100 km