Éppen tíz éve, 2006-ban dobták piacra a japánok közkedvelt túragépének új, 680 köbcentis változatát, ennek apropóján most körbejárjuk, miért is ajánlható az NT-sorozat mindkét tagja az univerzális motort keresőknek. A történet tulajdonképpen még 1988-ban kezdődött, amikor a keleten Bros, míg az óceán túlpartján Hawk néven árult naked megjelent, melyből tíz évvel később elkészítették a burkolt Deauville (ejtsd: Dovill) változatot. A műanyagkimonó alá pillantva látszólag megegyezik az idomos és a meztelen kivitel, de ez csak a látszat - valójában az akkor még 647 köbcentis, karburátoros, SOHC-vezérlésű V2-est jelentősen módosították, hogy túrázóként is megállja a helyét. Egyebek mellett a a vezérlés és a gyújtás is eltérő, valamint a burkolt kivitel kipufogója is tömzsibb, s ezek eredményeként az 52 fokos hengerszögű hajtómű még lágyabb járásúvá, egyszersmind nyomatékosabbá vált.
Nem hinnéd, de tökéletes
A puszta számadatokat Bibliaként kezelők aligha fognak nyálcsorgatva vágyakozni egy Deuville után, elvégre az 55, majd később 65 lóerőre növelt teljesítmény és a közel 260 kilós tömeg már egy jó ideje nem számított kiemelkedőnek. Márpedig a háromszelepes 650-es és négyszelepes utódja egyaránt kellemes társ a túrázásban, és még meghibásodástól sem kell tartani, mivel szinte az összes gyerekbetegségéből kigyógyították a hajtóművet a Transalpban eltöltött évek alatt. Mindenesetre aki sokat használná utassal és csomagokkal, annak érdemesebb a második generációt, azaz a 2006 után készült, NT700V nevű példányokat keresni - ezek forgatónyomaték és teljesítmény terén is messze felülmúlják elődeiket. Ráadásul a hétszázas más szempontból is jobb választás: ülésmagassága szerényebb, nagyobb az üzemanyagtartálya és nem mellesleg ABS-szel felszerelt változatban is kapható.
Noha tengelytávja csupán 1476 milliméter, két megtermett utas kényelmesen elfér a nyergében, s a csomagjaikra se lehet gondjuk, hiszen a 650-es Deauville gyárilag közel 45 liternyi poggyászteret kínált a színre fényezett oldaldobozokban, melyet az extraként kapható, módosított fedelekkel tovább lehetett növelni. Ennél is praktikusabb a 700-as utód, amely gyárilag - csaknem 11 literrel - nagyobb koffereket kapott. Ezeket csurig pakolva persze a Deauville veszít fürgeségéből, de a közel 190 km/órás végsebesség több mint elegendő annak, aki tényleg a világjárás kedvéért ruház be egy ilyen gépre.
Egy bagettet, uram?
Az csak apró figyelmesség, hogy a tíz évvel ezelőtt megjelent Honda Deauville 700 nagyobb csomagteret kapott, mint elődje, az azonban már igazi szenzáció, hogy ezt miként érték el. A teljes hátsó traktus átformálásával a gép tulajdonképpen karcsúbb lett, csak éppen jobb helykihasználtságú koffereket terveztek rájuk, ezáltal a városi motorozás sem vált nyűggé, arról nem beszélve, hogy 10,6 literrel nőtt a poggyásztér. Igen ám, de mit tegyen, aki a mindennapos szaladgálás közben hosszabb, a doboz méretén túlnyúló tárgyakat cipelne? A Honda zsenijei erre is gondoltak: a két oldaldoboz között kialakítottak egy összekötőcsövet, amibe a hosszú, viszonylag vékony holmikat rejtheti a tulajdonos. Ezt a megoldást - stílusosan - baguette hole-nak nevezték el...
Típushiba? Az meg mi?!
Örvendetesen rövid az NTV-kre jellemző hibalista, s ezek is jórészt a tíz évnél idősebb, 650-es modelleket érintik. Elsősorban az üzemanyag-szivattyú okozhat fejtörést, de - a találékony tulajdonosoknak hála - ma már ez is könnyedén megelőzhető. A hazai Honda Deauville fórumon részletes megoldást olvashattok, s ehhez ráadásul csak egy filléres dióda beszerzésére van szükség. Emellett szót érdemel még a nagymértékű korrózió, ami főként a mostoha körülmények között tárolt és használt példányokat érinti.
Modelltörténet
1998 - Megjelenik az 52 fokos hengerszögű, V2-es, 647 köbcentis, RC47 modellkódú Honda Deauville.2002 - Könnyebb dugattyúkkal, nagyobb poggyásztérrel és hatékonyabb fékrendszerrel frissítik fel a négy évvel korábban piacra dobott Deauville-t.2006 - A második generáció (RC52) szintén a Honda Deauville nevet kapja, de nyomokban sem emlékeztet elődjére. Átdolgozott világítás, jobb időjárás-védelem, erősebb, négyszelepes hajtómű és rendelhető ABS jellemzi az újdonságot.Más kérdés, hogy a Honda túrázóit akkor is szét kell szedni atomjaira, ha nincs semmi bajuk, ugyanis a szelephézag-állítás meglepően gyakran, 12 ezrenként esedékes, és ilyenkor - a V-felépítésből fakadóan - az ülésnek, a tanknak, sőt több tulajdonos szerint a hűtőradiátornak is mennie kell, hogy az ember hozzáférjen a hengerfejhez.
Találj, ha tudsz!
Kevés a tényleg megkímélt állapotú, eladó Honda Deauville a piacon, ennek megfelelően az árak is viszonylag magasak. Hatszázezer forint alatt csak reménytelenül elhanyagolt példányok bukkannak fel a korai évjáratú 650-esekből, s meglepő módon a nagyobb, RC52 kódjelű, 700-as kivitel éppen a dupláját kóstálja - 1,1-1,2 millió körül indul a licit. Külföldön sem rózsásabb a helyzet, a német piacon például 3400 euróért kínálják a legolcsóbb 700-ast, s ha valaki öt évnél fiatalabb, tényleg keveset futott motort szeretne, legalább hétezer eurót kell a kasszánál hagynia.
Nem érdemes megvárni, hogy a 650-es üzemanyag-szivattyúja feladja a harcot: a nem éppen bonyolult és olcsó beavatkozással elkerülhető, hogy a terhelés miatt megégjen a relé és tönkremenjen a sérülékeny, nem éppen olcsó alkatrész
Más kérdés, hogy egy ilyen patika állapotú, 10-20 ezer kilométeres futásteljesítményű Honda tényleg garancia a gondtalan közös évekre, hisz' a hirdetőoldalakon nincs hiány a büszkén bevallott 100-110 ezres kilométerállásokból sem, és még az ilyen sokat látott darabokra is rendre 1500-2000 euró között csapnak le a megfizethető, de tartós és kényelmes motorra vágyó vevők.
Műszaki adatok - Honda Deauville NT700V (2011)
Motorkonstrukció: 680 köbcentis, folyadékhűtésű, 52 fokos hengerszögű V2-es
Furat x löket: 81 mm x 66 mm
Sűrítési viszony: 10,0:1
Vezérlés: SOHC, hengerenként négy szelep
Váltó: ötfokozatú
Erőátvitel: kardántengely
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószárátmérőjű teleszkópok 11,43 cm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: állítható rugó-előfeszítésű központi rugóstag 12,2 cm-es rugóúttal
Első fékrendszer: két darab 296 mm-es átmérőjű tárcsa, háromdugattyús féknyergekkel, kombinált fékrendszerrel és blokkolásgátlóval
Hátsó fékrendszer: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Első abroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó abroncs mérete: 150/70 ZR 17
Tengelytáv: 1476 mm
Villaszög: 28° 50'
Utánfutás: 115 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Menetkész tömeg: 257 kg
Üzemanyagtartály mérete: 19,7 liter, ebből tartalék: 3,4 liter