Első tesztmotorom lévén izgatottan vettem át a Honda budaörsi központjában a slusszkulcsot, és igaz, Zirig Árpi fél évvel ezelőtt már nyüstölte, mégis alig vártam, hogy megmutassa, mit is tud ez a közel sem apró termetű masina. Megtévesztő mérete miatt sokan azt gondolták, az NSS250-hez, vagy a még nagyobb, háromszázashoz van szerencsém, s kerekedtek is a szemek, mikor elárultam, hogy ez a csoda bizony csak 125 köbcentis. Persze senki nem hibáztatható a tévesztésért, hiszen a gyártó elég diszkréten kezelte ezt a témát azzal, hogy a burkolaton a Forza szignón kívül mást nem tüntettek fel. Lényeg a lényeg, előttünk állnak még kilométerek százai, főként Kecskemét-Budapest vonalon, köszönhetően alföldi mivoltomnak. Ugyanakkor biztos vagyok benne, izgalmas kalandok várnak ránk a fővárosi és a vidéki forgatagban is.
Tükröm-tükröm mondd meg nékem…
A külsejét tekintve egyhangúan pozitív volt a közvélemény: igazán szívdöglesztőre sikeredett az NSS125 formavilága. Az én szívemet három dologgal nyerte el: a sci-fis hatású, fénydiódás lámpaszettel, a dinamikus, elegáns idomzattal és ami még fontosabb, a fogyasztással. Szemrevaló megoldás a tükörházba integrált irányjelző, amire egyébként magas, széles elhelyezkedése miatt oda kell figyelni az autósorok közötti előrecsordogálásnál, mert könnyen lekoccolhatjuk valamelyik négykerekűt. A világítás tekintetében nagyon elégedett voltam. Sötétedés után, városon kívül sem bizonyult kevésnek fényereje, egy pillanatra sem bizonytalanított el menet közben, a távolsági fényszóróval pedig szinte hazáig elláttam Kecskemétre vezető utamon.
Számít a méret, vagy sem?
Kezdetekben úgy éreztem szinte elveszem a motoron az apróbb termetem miatt, de ez egy pillanatig sem okozott kellemetlenséget. A hosszabb utakon általában hamar elülöm a hátsóm, de a Forza mini díványán végtelen számú lehetőség van a fészkelődésre. A lábtartón sem macskásodtak még el a virgácsaim, ugyanis a félig-meddig nyújtott tartástól a jól megszokott sportos ülésig minden adott. A terjedelmes ülőalkalmatosság, amit kínál az NSS, két ember számára is bőven kényelmes, és nem utolsó sorban az ülés alatti 48 literes tároló is megkönnyíti az ingázók dolgát, tényleg sok minden belefér. Azt hiszem, részemről ez a legkihasználtabb szekció - mivel a pakoláshoz nagyon értek -, hiszen másfél hétre való cuccot is elnyelt, de vitathatatlanul hasznos, hogy elfér benne két zárt bukósisak is.
Piros pont érte, na, de vissza a külsőségekhez! A hosszúnak mondható, 1490 mm-es tengelytáv és a nagy test kombinációja erős kapaszkodója az oldalszélnek. Eleinte egészen meglepődtem, egy-egy izmosabb széllökés mekkorát dobott a motoron, ez kevésbé szerethető tulajdonsága ennek a nyolcadliteres robogónak. Az ülésmagasság 78 centi, ami annyit tesz, hogy a pirosnál két lehetőségem van: vagy két lábon pipiskedek, vagy kicsit félrecsúszva, telitalpon állok. Egyedül motorozva egyik sem jelent gondot, de utassal a hátam mögött már komolyabb koncentrációt igényel az egyensúlyozás.
Apropó, állás! A start&stop rendszer hibátlanul működik, egy-két másodperc mozdulatlanság után leáll a motor, viszont egy kis gázadásra azonnal beröffen, és már indulhatunk is. Akinek ez a funkció nem szimpatikus, a jobb kezével egy gombnyomással kiiktathatja, csak ne akkor kapcsolgassa, mikor a pirosnál már leállt, mert lesz hirtelen jaj meg juj és gyors önindítózás, ha meglepő módon nem indul újra magától, mikor a lovak közé csapnánk.
Kicsi moci százzal tép
Az egyhengeres, 125 köbcentis hajtómű 14 ló erejével sáfárkodik, amivel menetre készen 162 kilogrammot kell mozgatnia. Méretéből adódóan nem a legrobbanékonyabb gép széles e vidéken, viszont a folyamatosan változó áttételű automatikus váltóval (CVT) elég fürge és egyenletes a gyorsulása. A 100 km/órát bármikor könnyedén eléri, de az előzést ilyen tempónál már érdemes kétszer átgondolni, mert 125 km/órától „nincs tovább”, és egy esetleges erős szembeszél ezt tovább ronthatja, miként a fogyasztást is. Eddig a legjobb átlag 2,4 liter volt 100 kilométeren, de figyelembe véve, hogy eddig inkább – ha szabad így fogalmaznom - dinamikusan közlekedtem vele, mintsem városnézősen, ezt még simán lehet lejjebb is tornázni. Az időjárási viszonyoktól függően volt, hogy 2,8 litert is bepuszilt, de nyolcvankilónyi többletterheléssel a hátam mögött is csak 3,3 litert kívánt száz kilométeren.
Osztunk-szorzunk a tizenkét literrel, amit beletankolhatunk, de ha csak magammal számolok, ez legrosszabb esetben is 420 kilométert jelent. A helyi kutas biztos hiányolni fog... Hozzáteszem, a pillanatnyi és átlagfogyasztást ellenőrizhetjük a műszereken, méghozzá A és B utakra vetítve is.
Városi cirkáló
Ekkora testhez megfelelő méretű papucsok is járnak, a Forza előre 15, hátulra 14 colos kereket kapott. Noha a tizenötös elsők nem az egyenesfutásukról híresek, a tempósabb kanyarokat játszi könnyedséggel lehet bevenni, tökéletesen fekszik a fordulókban. A felfüggesztést elöl 33 mm csúszószár-átmérőjű villák biztosítják, a kétoldali hátsó rugóstag előfeszítését pedig a terhelésnek megfelelően öt állásba tekerhetjük. A városi nagy forgatagban kiválóan lehet vele manőverezni, és még a Hungária’ sokszor fogtömést kirázó szakaszait is zokszó nélkül veszi.
Az NSS125 másik erőssége a lassítás. Alapfelszereltség a blokkolásgátlóval kiegészített integrálfék, aminél a hátsó fék az elsőt is működésbe hozza valamicskét. A tárcsák méretei is meggyőzőek, hiszen elöl 256 mm-es, hátul 240 mm-es féktárcsa szolgálja a biztonságunkat, ami jól jöhet egy hirtelen megállásnál. Jó hír, hogy az ABS hibátlanul működik, egy pillanatra sem hagyott pácban a nyár végi gatyáig ázós zivatarokban. Nagy hasznát vettem, mikor a vízmennyiséget tekintve a Forza akár kishajónak is levizsgázhatott volna, száraz aszfalton pedig igen rövid féktávot lehet vele venni, ha szükséges.
A Honda méltó ellenfelet állított az NSS125-tel a kategória nagyjai mellé. A piacon található, hasonló kaliberű, nyolcadliteres nagyrobogók árait tekintve a Yamaha X-MAX viszi a pálmát 1,63 millió forinttal, sorban utána a Forza és Burgman 125 páros következik. A két japán között csupán 32 ezer forint a különbség, ugyanis a Honda listaára 1 480 000, míg a Suzukihoz 1 448 000 Ft-ért juthatunk hozzá. Egy „kilóval” kevesebbért az olaszok kínálják az Aprilia SR MAX 125-öt, igaz, blokkolásgátló nélkül. Az eddig megtett 860 kilométer alatt egészen jól összebarátkoztunk az NSS-sel, kíváncsian várom, mit tartogat még a tarsolyában...