Mielőtt Önök hülyéznek le, megteszem saját magam: öreg vagyok és figyelmetlen. Amikor felmerült, hogy én teszteljem a Honda Forzát, végig az volt a fejemben, megyek a 300-as változatért. A helyszínen sem nagyon feszegettük a köbcentiket, így kezet ráztam a hondás sráccal, kihajtottam az M1-M7 kivezetőre, s miután bemelegedett, gázt adtam. Naná, hogy nem történt semmi...
Eltévelyedésem egészen addig tartott, míg az ülést egy fél óra múlva felnyitva rá nem pillantottam a hanyagul bevágott forgalmira. Ja, hogy ez csak 125-ös? Mindent vissza! A 120 km/órás végsebesség és az erőtlenség rögtön magyarázatot nyert, sőt hirtelen egész jó megvilágításba került az addig hibásnak hitt gép. Erősebb és gyorsabb ugyan nem lett, de ami kevés egy háromszázastól, az pont elég egy nyolcadliterestől.
Nagyobbnak látszik
Előttem volt még két óra gurulás, így tudtam elmélkedni. A trükk, amivel engem is sikerült átverni, hogy az NSS 125 Forza tényleg nagy, úgy istenigazából kitölti a teret. Még a flegma nagyrobogósok is integetnek, pedig azok egy Honda PCX-et lazán képesek megvetendő ötvenesnek nézni, amit oda sem pillantva le kell előzni. Bárki, aki később is rápillantott, azt hitte, ez legalább kettőötvenes, de többen 400 és 500 köbcentire tippeltek. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy ez a 125-ösök Gold Wingje, mert mérete alapján azoknak szól, akik valami sokkal nagyobbra vágynak a kategóriában megszokottnál.
Nem véletlen, hogy ezt mondom. A hondások elég diszkréten kezelik a tényt, hiszen ha körbejárjuk a gépet, sehol sem írják, hogy mekkora, csak annyit, hogy Forza. A nagyrobogósok döbbenetesen növekvő kasztjában sokakat be lehet palizni, csak a homlokfelülete akkora, mint egy Liaz 110 nyergesvontatónak.
Nem csak az eleje, a feneke is nagy. Elfér benne két zárt bukósisak, felül pedig fél négyzetméternyi nyereg várja a két utast. Nem féltünk a megbélyegzéstől, felültünk ketten férfiak egymás mögé, de sokkal kisebb összesimulás lett a vége, mint azt előre hittük. Fülünkben elhallgatott az összes Boy George sláger kósza dallamtapadása, be kellett látnunk, ezen bizony tényleg van hely. Negatívum, hogy az utas csak kihajtható, alumínium lábtartót kapott, ellenben a vezető szabadon fészkelődhet. Maga az üléspozíció diszkréten chopperes, ha lenne markolathínár, azonnal backflashként csapna vissza a Yamaha Viragóba álmodott Amerika, útban Újszilvás felé, valamikor 95-ben. 
Aki nem akar talppal előre bájologni, választhatja a korrekt sámlipózt. Ilyenkor a térd derékszögben hajlik, a talp adekvát módon párhuzamos a talajjal. Aki menőzik, még ennél is hátrább húzhatja a robogón kötelező félcipőt, hiszen sportmotoros szögben is állhat az alsó lábszár. Az agresszívabb pozíciónak egyetlen előnye, hogy a felsőtest is másként dől, így feljebb kerül a könyök, nem kell postásként lógatva rámenni a kanyarra.
A nyereg nem biztos, hogy mindenkinek jó
Testmagasságommal nem, inkább testsúlyommal térek el az átlagtól. Ennek dacára nem tudtam őszintén örülni az ülésnek. Huzata rendben volt, nem csúszkált rajta a fenék, tömésével is elégedett voltam, hiszen a túl puha szivacs ugyanolyan pusztító, mint a túl kemény, viszont a szöge valahogy nem volt rendben, és ezen a fészkelődés sem segített.
Nem csak az utas, a robogó is érzékeny a szélre. Mivel jó nagy az oldalfelület, a lökések bele-bele kapnak a Forzába, s a 15-ös első kerekek sem egyenesfutásukról híresek, a szűk kanyarokban váratlanul ránk támadó szél kellemetlen irányvesztést okozhat. Ha egyenesben kapja oldalba, kezesebb marad az 1490 milliméter tengelytávú Forza.
A fékkel minden rendben
A tárcsafék ereje abszolút megfelelő, a hatékony és biztonságos megállást blokkolásgátló is segíti. A futómű egy személynek teljesen rendben van, kellemesen lágy, még a fara sem akar felütni, mint mondjuk, az olcsóbb PCX testvérnek. Az NSS érezhetően jobb alkatrészekből áll, igaz, 400 ezerrel drágább is a belépőszintű, kicsit sprőd 125 köbcentis családtagnál. A kátyúkat és repedéseket is jól veszi, csupán a hosszanti bordák bizonytalanítják el, bár egy kis gáz ilyenkor is segít.
A gázreakció persze nem olyan, mint a régi karbis motoroké. Egy kicsit elgondolkodik a villany, hogy vajon az a csóka ott felül tényleg azt szeretné-e, hogy haladjunk, majd igazat ad a vezetőnek, és békésen meglódul. Persze a 162 kiló még Koviból is sok, így hiába számít jónak a kategóriában a 14 lóerős egyhengeres ereje, elég tompa a gyorsulás. Itt jegyezném meg óvatosan, hogy mekkorát ütne ugyanez egy százkilós, minimál stílusú robogóban! Az lenne csak a Körút királya…
Ha hagyunk időt neki, kifutja magát, a 120 km/óra körüli végsebességet az egy mázsámmal is kihoztam belőle. Nyolcvanas tempó felett már kétszer is meg kell gondolni az előzéseket, hiszen minden ilyen potenciális öngyilkosság. Ha mégis nekiállunk, szükséges a fohász, mert olyankor csak gondviselés a mi légzsákunk, nem menthet meg a kettőt vissza, nagygáz. Ez természetesen minden 125-ös robogóra igaz, így aki ilyesmit vásárolna, előre kalkulálja be az önmérsékletet, vagy ha nincs olyan neki, vegye meg a 300-as nagytestvért.
Négy szelep, egy henger
Nem tudtam teljes biztonsággal megállapítani, hogy melyik blokkjukra húzták rá a négyszelepes hengerfejet, hiszen egy milliméter eltéréssel az összes furat-löket aránya egyforma. Csupán egy Honda robogóval egyezik pontosan, a PCX 125-tel, amely ugyanúgy start-stopos mint ez, csak éppen a kétszelepes megoldás miatt jóval gyengébb. Legalábbis papíron.
A motorkerékpárok élettartamát jelentősen befolyásolja a kíméletes melegítés. Tartok tőle, hogy mostanság ezt kevesen várják meg, hiszen a modern robogók jó része oldaltámaszon letilt, a középállványt meg ki akarná használni, amíg a garázsajtóval bíbelődik? Talán jó lenne a folyamatosan változó áttételű automatikus váltóval (CVT) felszerelt robogókba egy plusz kapcsoló, ami csak akkor venné el a gyújtást, ha a kerekek forgásba kezdenek.
A hőfokról egyébként a műszerfal közepén levő folyadékkristályos panel tájékoztat, ugyanaz, amely a szimpatikusan alacsony fogyasztásról is. Nekem 2,8 literes átlag jött ki, pedig nem csak gyorsforgalmi úton és autópályán használtam, hanem a budapesti dugókban is.
Minek ide a fordulatszámmérő?
A napi ingázás közben volt időm olyan részletkérdéseken elmélkedni, hogy miért kell egy automatikus erőátvitellel kényelmesebbé tett járműre fordulatszámmérő? Tudom, kész panelekkel dolgoznak a gyárban, de van az a pont, ahol reális mérnökként nemet kéne mondani az ilyen feleslegekre. Helyette oda is juthatott volna egy rekesz, vagy valami egyéb praktikus kiegészítő, elvégre azokból sosem elég. A bal kéznél található fiók egyébként elég mély, gond nélkül nyeli el a félliteres palackot. Hogy szükség esetén telefont is tölthessünk a belsejében, 12 voltos aljzattal látták el, így szivargyújtós kiegészítőkészletekkel mindenféle kütyüt rádughatunk.
Bárhol jelentem meg, a formaterv mindenkit meggyőzött. Lelkesen mutogattam az irodaház parkolójában, teljes egyetértés volt abban, hogy modern, arányos és talán két-három év után sem válik avíttá. A lámpa vonala egyezkedik a Honda sci-fis dizájnjához, de kötelező kiemelnem a lényegét, vagyis fényerejét, hiszen sötétben motorozva is biztonságot szavatoló fénynyalábot ad ki. Valóban átlag feletti, s ezt nagyra fogja értékelni, aki éjszaka is robogózik.
Kéne vagy sem?
Közel egy hét használat után többször feltettem magamnak a kérdést, hogy nem kéne-e inkább egy ilyenre összespórolni ahelyett, hogy mindenféle arra alkalmatlan járművel ingázok nap mint nap. A fogyasztás tényleg meggyőző, a forma nyerő, a futómű jobb, mint vártam, de a nyereg valahogy nem passzol hozzám és a szélvédő helyett is kéne tán valami méretesebb.
Bárhogy is, 1,48 millió forint az ára. Nem olcsó, ezt kár is volna tagadni, cserébe nem is érezni nagyon fapadosnak, mint egynémely márkatársat. A végén beláttam, hogy ennyiért házon belül inkább a CRF250L endurócskát hoznám el, vezetési stílusomhoz praktikusabb lenne. Házon kívül több tippem is volna, de ez most nem az én vágyaimról szól, hanem a Forza 125-ről, amely leginkább azoknak ideális, akik 15 lóerő alatti, de annál jóval vérmesebbnek, nagyobbnak és exkluzívabbnak tűnő járművet keresnek, ami egyértelműen hozza a Hondákra jellemző minőséget.