Teszt - Honda Forza 125 és 300

Szinte hihetetlen, de a Forzák immáron tizennyolc éve szerepelnek a japán gyártó termékválasztékában. Előbb a nagyköbcentis változat érkezett, majd három esztendővel ezelőtt nyolcadliteres verzióval is bővült a család. A népszerűségi listák élén tanyázó típus nagykorúvá válása alkalmából a Honda átszabta a két modellt, mi pedig a Côte d'Azurön kergettük meg a csinos és fürge ikerpárt.

Vedd fel a ritmust - Nőknek is ideális a két tovább fejlesztett Honda

Nizza utcáit elképesztően sok robogós és mopedes rója, hiszen a nyüzsgő, olykor nagyon zsúfolt városban kétséget kizáróan ez a közlekedés leggyorsabb és legkényelmesebb módja. Az épületek előtt kétkerekűek végeláthatatlan hada sorakozik, közöttük kicsi és nagy, régebbi és vadonatúj modellek, s férfiak, nők, fiatalok és idősek húzzák neki javarészt védőfelszerelés nélkül, olykor igencsak vakmerő módon. Még a budapesti kavalkádban edződött motorosnak is izgalmas kihívás felvenni a francia forgalom gyors ütemét, főleg, hogy az ottani vezetők korántsem mondhatók előzékenynek. De hát hol máshol tehettük volna alaposabban próbára ezeket az urbánus környezetbe teremtett masinákat, mint egy ilyen helyszínen?! Először a Forza 125-ösök sorakoztak fel a szálloda előtt, melyekről már messziről megállapítottam, hogy rendkívül jó munkát végeztek az ügyeskezű japán formatervezők, tudniillik élőben is fantasztikusan jól mutat az új, továbbra is elegáns, mégis sportosabb idomzat. Miután közelebb léptem, s várakozással teli érdeklődéssel alaposan átnéztem minden egyes apró részletét, nem volt más hátra, minthogy beröffentsem a hajtóművet. A kulcs használatát szükségtelenné tévő, Smart Key rendszerhez társított „tekerőgomb” nagyszerű megoldás, használata magától értetődő, s jelentősen megkönnyíti a hétköznapokat.

A modell példás kezelhetőségét jól mutatja, hogy tulajdonképpen az első pillanattól kezdve száz százalékig otthonosan éreztem magam a nyeregben, olyan volt, mintha csak a saját kedvencemmel indultam volna útnak. A kapcsolók mindegyike könnyen és egyértelműen kezelhető, logikus az elrendezés, s bár kicsi kezem van, mégis erőfeszítés nélkül elértem a kezelőszerveket. Elöl letisztult, folyadékkristályos műszeregység kapott helyet, azt gondolom, ennél bonyolultabb megoldásra egyszerűen nincs is szükség ez esetben, a különböző menüpontok között játszi könnyedséggel lépegethetünk, vagyis egy percre sem terelődik el a figyelem a vezetésről. Kisköbcentis léte ellenére a betondzsungelben igencsak fürgének bizonyult a kis Forza, észre sem veszi az ember lánya, és már bőven a városban legális sebességhatárnál – vagy afölött – jár, miközben az alapáras start-stop rendszerrel tovább csökkenthető az amúgy is rendkívül kedvező fogyasztás. Ebben szerepet játszik a finom, selymes járáskultúrájú, lágyan duruzsoló erőforrás, ami 14,75 ló erejével, s 8250-es fordulatszámon jelentkező 12 Nm-es csúcsnyomatékkal mozgatja a menetkészen 162 kilós testet. Szép nagy kört írtunk le Nizzában, Cannes-ban és környékén, s jóllehet a menetpróba előtt és közben hol jobban, hol kevésbé esett az eső, egy pillanatig nem fordult meg a fejemben, hogy ne bízhatnám magam a gyári Pirelli gumiabroncsokra és a remek futóműre. Mivel a település útjai eléggé rendben vannak, nagy kátyúkat nem sikerült „találni”, gondoltam, másként teszem próbára a felfüggesztést, ezért olykor szándékosan nagyobb elánnal mentem neki a fekvőrendőröknek, különböző bukkanóknak, de meg se kottyant neki, ügyesen vette az akadályokat.

Az említett, nem éppen meditációnak beillő közlekedési kultúrának hála az ABS-t is volt alkalmam tesztelni, ugyanis egyszer, mikor piros lámpától elindulás után valaki bevágott elém, tulajdonképpen szándékosan belemarkoltam az első fékbe, afféle lássuk, mi lesz alapon. Jól tettem, hogy mertem, hiszen a szerkezet megfelelően tette a dolgát, rögvest hangos kattogással adta tudtomra, hogy itt van, dolgozik és vigyáz rám. A kanyarodás szinte gondolattal vezérelhető, ennélfogva nagy élvezetet jelentettek a szerpentines szakaszok is, de a gyorsforgalmi útra kiérve sem okozott csalódást a típus, mert ereje csak kb. 120-125 km/óra felett kezd elfogyni tehát némi kompromisszummal ugyan, de alkalmas ilyen jellegű használatra is. A széles idomzat elegendő szélvédelmet biztosít a gyors haladáshoz is, akárcsak az újonnan kifejlesztett, elektronikusan állítható, minden eddiginél gyorsabban működő szélterelő. Ez utóbbi működésére tényleg nem lehet panasz, nagysága viszont nem a legoptimálisabb, ugyanis a legfelső állásban pont kettévágja a látómezőt, ami adott esetben zavaró lehet.

Majmolj! - Egy falatnyi Honda Monkey-teszt

A Honda csapata egy váratlan, de nagyon kellemes meglepetéssel is készült nekünk Nizzában, ugyanis a menetpróba fülledt vasárnap estéjén a Forzák mellett alkalmunk nyílt kipróbálni a vadonatúj Monkeyt is. Sajnos a kicsikével nem volt alkalmam annyit kanyarogni, mint a robogókkal - mindössze egy röpke órát tölthettünk együtt –, de már a városi karika alatt kiderült, hogy egy rendkívül élvezetes, igazán vidám funbike született a régi-új modell képében. Noha még most is roppant apró termetű masináról beszélhetünk, a típus mára igencsak megnőtt elődeihez mérten, ülésmagassága 776 milliméter, amivel – bár meglepő lehet, de – alig marad el az átlagtól. Persze a rövid, 1155 millis tengelytáv továbbra is becsapja a szemet, a típus immáron jóval felnőttesebb benyomást kelt, következésképp – hogy ezzel a klasszikus mondással éljek – a nálam nagyobb termetű kollégák sem úgy ültek rajta, mint majom a köszörűkövön. Nyeregbe pattanva nem úgy tűnt, mintha gyerekmotoron kuporognék, minden éppúgy a helyén volt és kézre esett, csak kicsit közelebb találtam, mint megszoktam. Jellegéből fakadóan a kezelőszervek a minimalizmus jegyében készültek, néhány gombbal minden szükséges funkció kezelhető, ezek működtetése egyértelmű és könnyű, talán a kürt és az indexkapcsoló kialakítása nem a legergonomikusabb, ennek okán többször is félrenyúltam a két funkció között, s a mögöttem időnként elhangzó dudaszóból ítélve nem csak én voltam így ezzel. A csillogó-villogó, krómozott alkatrészek erősen múltidézők, de kifogástalanul harmonizálnak az olyan, nagyon is modern elemekkel, mint a fénydiódás lámpatestek vagy a folyadékkristályos műszeregység. Már a parkolóban feltűnt, hogy a szokatlanul széles, párnázott, fészkelődésre bőven helyet adó priccs mennyire kényelmes, s a komfortérzet menet közben sem csökkent. A 129,9 köbcentis, léghűtéses, nyolcadliteres erőforrás biztosította alig több mint kilenc lóerő nem tépte ki tőből a karomat elinduláskor, ennek ellenére meglepően lendületesen nekilódult a ballonos kerekeken gördülő szerkezet, a forgalom ritmusát gond nélkül fel tudtam venni vele, s ebben a pöccintésre, vajpuhán járó sebességváltókar is segítségemre volt. A fordított teleszkópvillával és a kétoldali hátsó rugóstaggal gyártott, IMU-alapú blokkolásgátlóval (!) kiegészített futómű amellett, hogy prémium benyomást kelt, a gyakorlatban is jól működik, a gép fordulékonysága, s elképesztően csekély, 107 kilós tömege bármikor teret ad egy kis mókázásnak.

Forza 300, mert a több mindig több

Miután meghódítottuk a környék legjobb kanyarjait, majd átfűztük magunkat a hétfői csúcsforgalomban feltorlódott kocsisorokon, visszaérve már ott vártak katonás rendben a Forza 300-ak. Ha nem tudom, mi következik, könnyen azt hihettem volna, hogy a nyolcadliteres nyergébe ültem vissza, a háromszázas ugyanis immáron méreteit és egész külsejét tekintve szinte ikertestvére annak, s természetesen az említett műszaki csemegéket is mind megkapta.

Ülésmagasságuk megegyezik, kiterjedésükben is mindössze néhány centi, szemmel alig észrevehető különbség van, de természetesen a gázmarkolat megcsavarása után azonnal egyértelművé válik, itt bizony nagyobb erőforrás lakozik a felszín alatt. A 24,8 lóerő késlekedés nélkül megindítja a Forzát, a mindössze 5750-es percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező, 27,2 Nm-es csúcsnyomaték okán pedig már nem kell annyira meggondolni az előzéseket. Habár soknak tűnhet, hogy a 182 kilós modell 20 kg-mal nehezebb, mint fivére (és majdnem négyszer annyit nyom, mint én), ez sem menet közben, sem álló helyzetben nem érződik, kiváló tömegközpontosítása és a súlyelosztása miatt egyszer sem kellett küzdenem vele. A futómű magától értetődően pont olyan eszményi, akárcsak a rokonnál, sőt itt még tovább merészkedtek a fejlesztők: először került a cég robogójába a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC), amely nem engedi, hogy gondot okozzon egy-egy megcsúszó kerék.

A két zárt bukósisak befogadására alkalmas ülés alatti tárolórekesz telitalálat, elvégre az emberek pont azért vesznek ilyen alkalmatosságot, hogy sok mindent el tudjanak benne helyezni. Az extraként rendelhető nagy túradobozzal tényleg irigylésre méltó a szállítókapacitás, valóban eszményi ingázóvá tehát ez a minden szempontból vonzó kétkerekű.

Műszaki adatok – Honda Forza 125 (300)*:

Motorkonstrukció: SOHC-vezérlésű, folyadékhűtésű, egyhengeres,

Összlökettérfogat (cm³): 124,9 (279)

Szelepek száma hengerenként: 4

Furat x löket (mm): 52,4 x 57,9 (72 x 68,5)

Sűrítési viszony: 11,5:1 (10,5:1)

Csúcsteljesítmény: 11 kW/14,75 LE/8500 f./perc (18,5 kW/24,8 LE/7000 f./perc)

Legnagyobb forgatónyomaték: 12,5 Nm/8250 f./perc (27,2 Nm/5750 f./perc)

Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező

Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 11,5 1

Üzemanyag-fogyasztás: 2,34 l/100 km (3,22 l/100 km)

Erőátvitel

Tengelykapcsoló felépítése: Száraz, röpsúlyos

Váltó felépítése: Folyamatosan változó áttételű automatikus (CVT)

Végáttétel: V-szíj

Futómű

Váz típusa: Acél csőváz (acél bölcsőváz)

Első felfüggesztés: 33 mm-es csúszószárátmérőjű teleszkópok

Hátsó felfüggesztés: Kétoldali rugóstag

Felniméret elöl: 15 col

Felniméret hátul: 14 col

Abroncs elöl: 120/70 R15

Abroncs hátul: 140/70 R14

Méretek

Hosszúság x szélesség x magasság: 2140x755x1470 mm

Tengelytáv: 1490 mm (1510 mm)

Villaszög: 26,5°

Utánfutás: 89 mm

Ülésmagasság: 780 mm

Szabad hasmagasság: 145 mm (135 mm)

Menetkész tömeg: 162 kg (182 kg)

Fordulókör sugara: 2,3 m (2,4 m)

Vételár: 1 649 000 Ft (1 869 000 Ft)

* Zárójelben a Forza 300 adatai olvashatók.

Műszaki adatok – Honda Monkey:

Motorkonstrukció: SOHC-vezérlésű, léghűtésű, négyütemű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm³): 129,9

Szelepek száma hengerenként: 2

Furat x löket (mm): 52,4 x 57,9mm

Sűrítési viszony: 9.3:1

Csúcsteljesítmény: 6,9 kW/9,25 LE/7000 f./perc

Legnagyobb forgatónyomaték: 12,5 Nm/8250 f./perc (27,2 Nm/5750 f./perc)

Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező

Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 5,6 1

Üzemanyag-fogyasztás: 1,5 l/100 km

Erőátvitel

Tengelykapcsoló felépítése: Többtárcsás, olajban futó

Váltó felépítése: Négyfokozatú

Végáttétel: Lánc

Futómű

Váz típusa: Acél gerincváz

Első felfüggesztés: fordított teleszkópok

Hátsó felfüggesztés: Kétoldali rugóstag

Felniméret elöl: 12 col

Felniméret hátul: 12 col

Abroncs elöl: 120/80 R12

Abroncs hátul: 130/80 R12

Méretek

Hosszúság x szélesség x magasság: 1710x755x1029 mm

Tengelytáv: 1155 mm

Villaszög: 25°

Utánfutás: 82 mm

Ülésmagasság: 776 mm

Szabad hasmagasság: 160 mm

Menetkész tömeg: 107 kg

Fordulókör sugara: 1,9 m

Vételár: 1 329 000 Ft