Kevés menetpróbát vártunk úgy, mint a 2017-es Fireblade Track Dayst, a Slovakia Ringen megrendezett eseményen ugyanis a 25. születésnapját ünneplő, minden porcikájában megújult CBR1000RR-t kaphattuk lábaink közé. A helyszínből fakadóan ezúttal nem az utcán praktikus dolgokra helyezzük a hangsúlyt, elvégre itt a végletekig kifinomult, 192 lóerős erőforrás és az ultramodern elektronika áll a középpontban, no meg a vezetési élmény, ami tényleg kimagasló a kategóriában.
Letisztult, filigrán idomzat
A nagy CBR formavilágát mindig is karcsú, könnyed, letisztult megjelenés jellemezte. Nekem nagyon tetszik ez a stílus, és örülök, hogy a szülinapos ezres sem tér el a hagyományoktól. A standard változatot kétféle színben kínálják a vásárlóknak: „Victory Red” (piros, fekete és fehér ), valamint „Matt Ballistic Black Metallic” (matt fekete, visszafogott, piros díszítéssel). Az alapkivitelből a Victory Redet választottam a körözgetésre, mivel ez tűnt vonzóbbnak, és a ruhámhoz is tökéletesen passzolt. Az SP változat egyféle színben kapható, ez a „Victory Red HRC Tricolour” nevet kapta, ami a megszokott piros-fehér-kék fényezésből áll.
Chrobák Jani és a Fireblade a Slovakia Ringen
Fontos az elején kiemelni, hogy a CBR tömeg/teljesítmény aránya 14 százalékkal javult az elődhöz mérten, s ezt részben a váz átalakításának és az így megtakarított több mint egy kilónak köszönhető. Az új, könnyebb és keskenyebb hűtőradiátor révén a motor filigránabbá vált, összességében 2-3 centit sikerült karcsúsítani rajta. Mindent egybevetve kisebb és könnyebb lett, nagyban hozzájárulva a páratlan irányíthatósághoz. A magam 174 centijével simán elférek, a helykínálatra nem lehet panasz, ugyanakkor az alacsony pilótáknak jó hír, hogy ilyen magassággal is mindkét lábam lazán éri a talajt, gyakorlatilag telitalppal támasztom a gépet a boxutcában.
Jóllehet, a szabályoknak megfelelően leragasztott fényszórókkal mentem, de azért volt alkalmam megcsodálni az új, fénydiódás (LED-es) lámpákat, melyek már elképesztően precíz kidolgozottságukkal igazolják, hogy tényleg káprázatos fényerejűek és szinte örökéletűek, ahogy azt a mérnökök állítják. Mindig fájó pont, hogy a rendszámtartóval elrontják egy-egy új sportmotor vonalait, s a szigorú előírások miatt a Hondáé is kicsit megtöri a gyönyörű sziluettet, de ez legalább kecses, formatervezett darab – egyszerűen szükséges rossz részlet. Ha már a csúf alkatrészeknél tartunk, essen szó a kipufogóról is. Az EURO4 előírásai miatt ez is kissé duci, ugyanakkor még mindig az egyik legpofásabb a 2017-es kínálatban – az új GSX-R-é mellett pedig egyenesen szemet gyönyörködtető megoldás… Az már csak hab a tortán, hogy a drákói szigor dacára is jól duruzsol, egészen kellemes, mély baritont sikerült előcsalni a 999 köbcentis sornégyesből. Tekintve, hogy pályán teszteltem, a nyeregben középen ülve csak pár métert haladtam vele, de egy ízig-vérig sportgépen kár is lenne az ülés kényelmét elsődleges szempontként felemlegetni – aki túrázni szeretne, nem ilyen motorra voksol a szalonban.
A felturbózott belső
Napjainkban ismét a teljesítményláz vezérli a legtöbb mérnököt, de a Honda szakemberei inkább a kiemelkedő teljesítmény/tömeg arányból fakadó kezelhetőségben hisznek, ez a Total Control filozófia alapja. Áldozatos munkájuknak köszönhetően az erőforrás minden porcikája vadonatúj fejlesztés, mely tervezésekor eltökélték: nem egy bivalyerős, inkább könnyen kezelhető, országúton és versenypályán egyaránt otthonosan mozgó motort készítenek. Tulajdonképpen igazuk van, hiszen ez nem Kunmadaras – a verseny itt nem az egyenesben, hanem a kanyarokban dől el… Elsőként tehát súlyos kilókat faragtak a tömegből, a vázon elért súlycsökkentésen túl a kipufogó is 2800 grammot veszített, a magnéziumból készült alkatrészek, az új ABS, illetve az SP lítium-ion akkumulátora és titán üzemanyagtartálya pedig újabb fontos grammoktól szabadította meg a Hondát.
Az idei Honda az elődhöz viszonyítva 8 kW-tal többet présel a hátsó kerékre, csúcsteljesítménye 191,76 LE 13 000-es percenkénti főtengelyfordulat mellett, míg legnagyobb forgatónyomatéka (114 Nm) 11 000-nél elérhető. A fojtószelep átmérője 48 mm-re nőtt, azaz 2 mm-el nagyobb az eddiginél. Emellett a módosított légszűrőház hatékonyabb levegőáramlást eredményez, ami jótékony hatással van a teljesítményre és a gázreakcióra is Az sem mellékes, hogy az új dugattyú lehetővé teszi a 13,0:1-es sűrítési viszonyt, ez az elődmodellnél még 12,3:1 volt.
A Total Control egyik alapköve, a kiváló futómű
Az alap Fireblade és az SP között itt látható a legnagyobb eltérés. A „sima” CBR-ben 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa Big Piston első villa és Balance Free Rear Cushion központi hátsó rugóstag dolgozik, mindkettőn állítható a nyomó-, illetve húzófokozati csillapítás, valamint a rugó-előfeszítés. Ezzel szemben az SP elektronikus szabályozású Öhlins Smart Electronic Control felfüggesztésre épül. Elöl 43 milliméteres NIX30 villa, hátul TTX36 központi hátsó rugóstag segíti a vezetőt a minél komfortosabb motorozásban, no meg a köridők lefaragásában. A csavarhúzót el lehet felejteni, elvégre mindent a számítógép vezérel, de ebbe azért van némi beleszólásunk - három előre beállított üzemmód közül választhatunk a futómű beállítását illetően, ami automatikusan igazítja a csillapítást az aktuális útviszonyhoz (A1-A3). Továbbá felkínál a rendszer még három lehetőséget, (M1-M3), itt annyi a különbség, hogy az előre beállított csillapítási értékeket fixen tartja, ameddig az adott programban van, szóval mintha manuálisan állítottuk volna be egy hagyományos felfüggesztésen.
Mind az alapmodell, mind az SP futóműve parádésan tette a dolgát a kanyargós, mégis tempós Slovakia Ringen. Tökéletesen érezhetők az eltérések az egyes beállítások között, igaz, legtöbbet – stílusosan - „Track” üzemmódban körözgettem, hisz’ mégiscsak ezt ajánlják pályára. Az alap CBR-ből több is sorakozott kint, s ugyan nem estem neki a futóműnek, érzetre úgy tűnt, mindegyik gyári beállításokkal sorakozott fel a tesztre. Fontos különbség volt azonban, hogy az SP-ken sportabroncsok feszültek, míg a többit vegyes, részben országúti használatra tervezett gumikkal adták át. Hogy micsoda eltérést is szül egy egyszerű átgumizás, arról a nap végén magam is meggyőződhettem. Mikor a „sima” CBR is megkapta a pályázásra megálmodott abroncsokat, egy csapásra élvezetesebbé, még könnyebben kezelhetővé vált, s minden túlzás nélkül állíthatom, olyan érzés volt terelgetni, mintha egy 600-ason ülnék, leszámítva persze az egyenesekben elért tempót…
Űrtechnika, vagy csak egy 2017-es motor?
A Total Control elvet szem előtt tartva az elektronikára is nagy hangsúlyt fektettek a japán mérnökök a fejlesztés során. Az alap és az SP változat között itt is fellelhetők lényeges eltérések, utóbbi műszeregységén eggyel több opció tárul elénk - ez a gombnyomásra állítható felfüggesztés visszajelzője. Az alapkivitelen és az SP modelleknél is színes TFT-műszeregység trónol a villahíd felett, a képernyő információban gazdag, mégis gyorsan áttekinthető, ugyanis átgondolt, logikus elrendezésben tárja elénk tudását. A háttérvilágítás automatikus fényerő-szabályozása rendkívül hasznos, hatékonyan segít, hogy tűző napsütésben is használható legyen, de éjjel se vakítson – előbbiről a ragyogó időben magam is meggyőződhettem. Miként azt a modern kétkerekűeken megszokhattuk, a műszer által megjelenített adatok személyre szabhatók, mégpedig három különböző módon.
Streetben egyszerűen, letisztultan látható minden fontos információ, Circuitben ez kiegészül egy köridőmérővel, melyet a fénykürt gombjával indíthatunk és állíthatunk meg. Itt látható a megtett körök száma, az aktuális időnk, valamint az eddigi legjobb eredményünk, de a sebességmérő – érthető okokból – háttérbe szorul. Létezik, még egy Mechanic üzemmód, ahol számtalan plusz információ bukkan fel, itt egyebek mellett a pillanatnyi gázállás is leolvasható. Mint említettem, az elektronikát is úgy programozták, hogy folyamatosan segítse a pilótát a minél jobb köridők elérésében és a biztonságos motorozásban. Öt üzemmód állt rendelkezésemre, a három gyári beállítás mellett kettőt manuálisan is kalibrálhattam. Ez szabályozza a hajtómű erejét „P” (Power Selector), a kipörgésgátló érzékenységét „T” (HSTC – Honda Selectable Torque Control), a motorfék intenzitását „EB” (Selectable Engine Brake) és az SP modelleknél a futómű feszességét is „S” (Smart Electronic Control).
Fontos részlet, hogy menet közben, pillanatok alatt változtathatunk az eredeti beállításon, csupán a gázt kell visszaengedni, amíg a programok között válogatunk. Kezdetben a gyárilag beállított hármas módot használtam, ez az „Általános” megnevezést kapta a „Pálya” és „Országút” mód után. Ez a versenypályán túlzottan elóvatoskodta a gyorsításokat, a HSTC annyira visszafogta a CBR-t, hogy még véletlenül sem csúszhatott meg az abroncs. Érthető, hogy itt ez kissé zavart, de hideg vagy nedves aszfalton szó szerint életmentő lehet ez a gondoskodás… A Power Selectorral öt különböző szint közül lehet választani. Egyes a legerősebb, ahol maximális teljesítményt ad le az összes fokozatban, a kettes mód elspórolja a tüzet, ha az első három sebességfokozatot használjuk, míg a 3-5 programokban a 4. fokozatig avatkozik be. Ezzel szemben a HSTC már tíz különböző szinten állítható, de itt is az egyes a legkevésbé durva, ezért csak versenypályára ajánlják, míg kilencesben a kezdők számára is „fogyaszthatóvá válik” a CBR. Ha valaki ódzkodna a túlzott felügyelettől, kikapcsolhatja a kipörgésgátlót, ehhez elég nullára állítani a kapcsolót, ezt viszont egyértelműen nem javasolták a Honda szakemberei, mivel így kilőjük az egykerekezés-gátlót (Wheelie Control) is. Természetesen a motorfék (EB) is szabályozható, egytől háromig válogathatunk a lehetőségek közül, és most is felfelé csökken a beavatkozás mértéke.
Ilyen lenyűgöző elektronikai felszereltség mellett szinte kihagyhatatlan a fel- és visszakapcsolásokat is megkönnyítő gyorsváltó, mely az alapkivitelhez extraként rendelhető, míg az SP-n a szériafelszereltség része. A felváltást segítő lehetőség (Quick Shifter) már régóta ismert, a Honda túramotorjain is megtalálható, de a visszakapcsolási segédlet (Downshift Assist) valódi újdonság. Ez utóbbi meglepően kényelmes és hatékony, utcán is nagy hasznát veheti az ember, pályán pedig egyszerűen kötelező. Vicces, ahogy tapossuk a váltót, s a CBR magától szórja a gázfröccsöket, míg a kuplungkart akár el is felejthetjük, de ez azzal jár, hogy felváltáskor egy kissé hosszan szakítja meg a gyújtást - kinek mi a gyors váltás ugye. Nem mellesleg itt is lehet tekergetni a gombokat, mivel a kapcsoláshoz szükséges erő mértéke is beállítható…
Ha már váltó, muszáj megemlítenem, hogy az alapmodellnél a kuplungot mellőző, gázelvételes váltás nem működött tökéletesen. Pályafutásom során sokat ültem gyorsváltó nélküli gépeken, így megtanultam a csuklómmal jól összehangolni a kapcsolás ritmusát, de ennél a típusnál nem akart összejönni olyan pontossággal, ahogy azt megszoktam. Tegyük hozzá, hogy ott a gyorsváltó lehetősége, szóval ez az apróság egy mozdulattal orvosolható.
A kapcsolók elhelyezéséről még nem ejtettem még szót, jóllehet, a pályán ezt mellékesnek tartom, de az utcai motorosokra gondolva mégiscsak megéri kitérni rá. Jobb kéznél csak a vészleállító és az indítókapcsoló látható, egyszerű, letisztult megoldás. Ballal tudunk minden egyebet vezérelni – irányjelző, világítás, elakadásjelző, üzemmódkapcsoló és kürt, mind-mind megfelelő nyomásponttal, határozottan billen, amúgy hondásan precíz.
Mit ér a sebesség fékek nélkül?
Fékrendszer tekintetében is jelentős eltéréseket láttam a két modellen, bár utólag kiderült, hogy a látszat kissé csalóka. Az olcsóbb kivitel Tokico féknyergeket kapott, míg az SP-n Brembók emésztik fel a mozgási energiát. Őszintén megmondom, ránézésre komoly különbségek láthatók, ellenben a pályán nem éreztem ezt – nyomáspont és hatékonyság terén is igencsak hasonlóan vizsgáztak. Gondolom mindenki sejti, a fékezést is összetett elektronikai rendszer felügyeli, a vadonatúj ABS mellett a hátsó kerék elemelkedését is szenzorok figyelik, és a Rear Lift Controllal tartják kordában. A motor értékére tekintettel nem teszteltem le, hogy ezzel „gyakorlatilag lehetetlen orra esni”, azt viszont megtapasztaltam, hogy a blokkolásgátló programozása főként az utcai körülményekhez igazodik – igazán nagy sebességű és durva féktávokon engem néha már hátráltatott a kimondottan extrém helyzetekben. Persze itt nem egyszerű, országúti fékezgetésről van szó, hanem a célegyenes végi 299-es tempóról és észveszejtő lassításról. Meg kell hagyni, hogy zavart a dolog, de legalább körről-körre mindig pontosan ugyanúgy lépett közbe, szóval a felülírt parancsok ellenére is kiszámítható maradt a fékezés, és a hátsó kerék egyszer sem emelkedett el, bőven kárpótolva a szerényebb lassulásért. Faggattam a mérnököket, hogy miként tudnám hatástalanítani az ABS-t egy próba idejére, de ők határozottan csak annyit feleltek, hogy erre nincs lehetőség…
Csalódás egyszerűen kizárva
Igazi megtiszteltetés volt, és nagyon örültem a lehetőségnek, hogy elsők között próbálhattam ki az éppen 25 éves Fireblade modellcsalád új tagjait, a CBR1000RR-t és SP-t. Az már csak hab volt a tortán, hogy ismerős és kedvelt pályán, a Slovakia Ringen került sor a barátkozásra. Bátran bevallom, 2:17 volt a legjobb köridőm, azaz kilenc másodperccel gyengébb az egyéni rekordomnál. Tekintve, hogy azt egy versenyre felkészített pályamotorral futottam, ez meg egy rendszámos szériagép, nem is olyan rossz az eredmény, sőt.
Főleg annak tudatában, hogy az ember óvatosabb, ha tesztre kapott, értékes motorokat hajt, márpedig a CBR-ek ilyenek – az alapmodell 5 949 000 forintot kóstál, míg az SP-ért 7,349 milliót kell leszurkolni. A számokat látva a legkisebb esélyét sem szerettem volna megadni egy elcsúszásnak, s ha így nézzük, akkor a 2:17 tényleg megállja a helyét. A remek köridőn túl a lenyűgöző megjelenés, a parádés elektronikai felszereltség, no meg a Honda szinonimájaként is említhető precizitás és minőség engem teljesen levett a lábamról. Biztos vagyok benne, hogy aki egy modern superbike-ra vágyik, ami pályán és országúton is helytáll, a Fireblade-ben nem fog csalódni – negyed évszázadnyi tudás legjavát sűrítették a két nagyágyúba.
Műszaki adatok – Honda CBR1000RR/SP:
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, soros, négyhengeres
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 76 x 55
Kompressziós viszony: 13:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 141 kW (192 LE)/13 000 ford./perc
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 114/116/11 000
Keverékképzés: PGM-DSFI
Erőátvitel: hidraulikus működtetésű, olajfürdős, többtárcsás kuplungszerkezet
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa Big Piston villa/Öhlins NIX30 Smart-EC félaktív teleszkóp állítható rugó-előfeszítéssel, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítással
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link rendszerhez kapcsolódó központi rugóstag/Öhlins TTX36 Smart-EC központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítással
Villaszög: 23,3°
Első abroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó abroncs mérete: 190/50 ZR 17
Tömeg (kg): 196/195
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16
Méretek (HxSzxM, mm): 2065 x 720 x 1125/2065 x 715 x 1125
Vételár: 5 949 000/7 349 000 Ft