Éppen minap számolgattam, 28 éve motorozom, akkor vezettem először egyedül apám Babettáját. A betekerős kínlódás és a gyerekfejjel kozmikusnak számító ötven kilométeres tempó felől nézve minden, ami ennél nagyobb volt, hihetetlenül férfiasnak tűnt. Pusztítóan menő volt a feketére festett Simsonokkal csapató, szimatszatyros rocker galeri, s aranytestű férfiistennek véltük a szomszéd utca felől, endurósított, 250-es Jawával érkező Miklóst.
Bezzeg régen minden nagyobb volt
Még éppen tartott ugye a szocializmus, a tacskókormánnyal csopperesített 350-es Twin Sportok már durván karcolták Amerikát. Ennek ellenére tudtuk, hogy vannak ötszázas motorok is, hiszen láttuk a Kolibri könyvsorozat motoros kiadásában – mondjuk, volt abban 1200-as is, de azt igazából már senki sem hitte el.
Ebbe a kedvesen kékfüstös kisvárosi idillbe számomra tripla, szorosra font villámként csapott le a nyugat: a dunaszerdahelyi Duna szálloda előtt parkoló Honda miatt olyan sivalkodásba kezdtem, hogy apám félreállt a Skodával, csak megnézhessem. A narancsszínű CB500T azonnal lemosott az agyféltekém palatáblájáról mindent, onnantól tudtam, az igazi férfi ötszázassal jár.
Azóta eltelt pár évtized, eljutottunk oda, hogy sokak szerint ötszázassal csak a csajok meg a kezdők járnak. Ez 2007-ig nagyjából így is volt, aztán a válság kirobbanása felülírt pár dolgot. A gyártók hirtelen elkezdtek menekülő útvonalakat keresni. A Kawasaki mondjuk, pont nem csinált semmit, a Suzuki meg elsőre csak a levegőt kapkodta. A Yamaha ráment a cukiságok piacára, a Honda meg alapos olcsósításba és racionalizálásba kezdett. Jól döntöttek, a piac elfogadta a válságmodelleket, aminek köszönhetően egy csomó praktikus és reális konstrukció jutott el a vevőkhöz.
Nem dőlünk be a luxusnak
A kifejezetten kedvező áron kínált, 1 870 000 forinttól megvásárolható CB500F is ilyen. Egyszerű, olcsó alkatrészek, korrekt és használható kéthengeres motor meg egy messziről, hunyorítva még exkluzívnak és sportosnak ható formaterv is belefért. Jó, jó, kellő távolságba kell menni, de akkor működik, amit Thaiföldön a Hondánál kigondoltak. Van pár részlet, amit jobb, ha nem veszünk észre, igaz, a szénszálmintásra fröccsöntött hátsó sárhányón például jóízűen mosolyogtam. 
Amikor a saját ezerkettes mozdonyom után ülök át egy ilyenre, mindig elcsodálkozom, mennyire vidám és kedves dolog egy könnyű, rövid és pörgős gép. Most is pont így történt, mintha szerelem dalával elindulva ledobtam volna láncaim, aztán huss, már a fülemen is fordultam a körforgalomban. Amíg tart a jó aszfalt, az élmény megmarad.
Oké, gondoltam, biztos elfogult vagyok, mert pár év után végre a fenekem alatt van egy ötszázas, de aztán elkezdtem figyelni a részletekre. Teletankolva 190 kiló, ami a cikázás közben, a szűk fordulókban nem tűnik zavarónak. Nincs erőlködés, nem izzadunk a kormány mögött, tulajdonképpen kigondolunk egy tetszőleges ívet, a Honda pedig megvalósítja azt. Ez talán annak is köszönhető, hogy gumiválasztásban mértéket tartottak. Elöl 120-as, hátul 160-as méret, ami még bőven ideálisnak tekinthető, pláne, hogy a CB500F-et az A2-es jogosítványkategóriához igazították. Magyarul 48 lóerőhöz nem is kéne emberesebb abroncs.
A folyadékhűtésű kéthengeres hangolása nagyjából ideális. Nincsen kihegyezve, de a 43 Nm nyomatékot úgy kenték végig a fordulatszám-tartományon, hogy ne tűnjön gyöngének. Oké, ne állítsuk párba egy sportmotorral, de számomra még mindig képes volt átadni valamit a gyerekkori NÖM-ből, vagyis a Nagy Ötszázas Misztikumból. A kellemes járásért és a jó karakterért a négyzetes furat-löket is felel: a 67,0/66,8 milliméteres arány az elmúlt évtizedek félliteres sikermodelljeit idézi.
Majdnem tökéletes
A teljes összhang nagyon kevésen múlik, sajnos azonban most sem jött össze. Mielőtt kikiáltanánk a mindenes gépek királyának, a futóművet muszáj egy picit jobban megnézni. Valamicskét lehet rajta állítani, de akkor is vajpuha – talán az van e mögött, hogy az 50 kilós férfiakkal teli, milliós volumenű thai piacra tervezték, az a pár ezer európai eladás nem ér annyit, hogy radikálisan belenyúljanak. Pedig a dél-ázsiai eredet nem zárja ki a jó futóművet, hiszen a három lóerővel gyengébb, de harminc kilóval könnyebb és 300 ezerrel olcsóbb indiai gyártású, blokkolásgátlós KTM Duke 390 lényegesen precízebb futóművet kapott, és a fékek terén is lehagyja ezt a Honda tesztmotort.
Sima úton, jó aszfalton nem zavaró a jelenség, de amint elkezd hullámosodni az aszfalt, rögtön bizonytalanabbá válik a hátulja. Nem válik idegesítővé, az ember azonban megjegyzi magában, hogy na, 1,9 millióért lehetne egy kicsivel összeszedettebb is.
A vezető ülése barátságosan alacsony, 785 milliméter, nem mondom, hogy ezen mennék világkörüli útra, de ingázni belefér. Utassal viszont nem ilyen egyértelmű a helyzet. Ha keményebb a választottunk feneke, elkezd pattogni a tenyérnyi semmiségen, ha meg popsi helyett tomport hord, lefolyik két oldalra. Értem én, hogy a barátságos teljesítményhez muszáj volt erőltetni a sportos dizájnt, de ez talán túlzás. Nem akarnak inkább valami régieset csinálni ezzel a vázzal? A Ducati meg a Yamaha már a harmadik retróvasat faragná az acélváz köré – a fehér, kék és piros festéssel szerintem szintén nagyon kiadná.
Nem kell több ló
A CB500F teljesítménye nekem untig elég lenne a hosszabb túrákhoz is, hozzáteszem, sajnos elég bajos csomagokat rögzíteni rá. Ázsiában biztos, hogy akár két gázpalackot is elvisznek vele, de nekem a narancssárga hullazsák sem feküdt túl biztosan.
A lámpára viszont nincs panasz, nem csak méretes, éjszakai fényereje is korrekt. Ugye a fejidom a dizájn leghangsúlyosabb eleme, egy kicsit talán túlzó is, de legalább bőven volt benne hely a LED-eknek. A méret másik oka, hogy a műanyag elem aktív része a szélvédelemnek - még 140-es tempónál is meglepően jól elirányítja a szelet. Azt nem mondom, hogy a Gold Wing kamionnyi szélvédőjénél többet tud, de számomra kellemes meglepetés volt, rosszabbra számítottam.
A kormány kellően széles, van benne valami a kilencvenes évek streetfighter aranykorából. Kialakítása a jó irányíthatóságban is szerepet kap, elég egy-egy határozott nyomás a markolatra és máris ráborul az ívre a Honda.
A blokkolásgátlós fék hatékonyan lassítja a közepes CB-t, igaz, egy-egy próbasatuzáskor azért megmutatta, hogy nem ez a cég legdrágább rendszere. A hétköznapokban viszont áldás lehet még ez is. A CB500T biztos, hogy sokaknak városba ingázós kedvenc lesz, így biztos, hogy éles helyzetekben megmenthet pár végtagot vagy életet.
Városban odaver
A pajkosság amúgy is benne van, úgy vág át vele az ember Budapesten, mintha egy zsírozott angolnán ülne, csussz, máris mögöttünk a dombok, csussz, elmarad a Lánchíd, csussz, máris Zuglóban robogunk. A soros, kéthengeres erőforrás hangja is kicsit rátesz erre. Nem hangos, mégis jó a karaktere, hörög, röfög, mint valami agresszív vadmalac, a durvább visszaváltások utáni motorféknél pár óvatosat még pukkant is.
Túl utcai, túl alacsony?
Létezik ám egy családtag a Hondánál, amely alapjaiban hasonló, de mégis teljesen más élményt nyújt. „A műanyagelemek alatt ugyanazt a 35 milliméter átmérőjű acélcsövekből hegesztett vázat találjuk, mint a testvérmodellek esetében, a külső méretek azonban eltérők: az X húsz millivel hosszabb és ötvennel szélesebb a CB500F-nél, magasságban pedig 23 centit ver rá.”Ha kíváncsi a CB500X menetpróbájára, kattintson és olvassa el!A vicc az, hogy akármennyire is morzsolgatjuk a markolatot, a gép nyugodtan tűri. A butaságnak nincs büntetése, nem kezd el 10 l/100 km-es fogyasztást kimatekolni, a 3,7 helyett nagy lazán felugrik 4,3-ra. Na, bumm. A mértékletesség dicséretes, a Honda befecskendezőrendszere tényleg jól működik, bár nem is csoda, már régóta élharcosai a karburátor elhagyásának.
A hatfokozatú váltó szinte észrevehetetlen szerkezet, fel sem tűnik a kapcsolás, annyira semleges. Olyan magától értetődően dobáljuk a fokozatokat, mintha levegővétel lenne – ez a fajta természetesség és gondtalanság az egész Hondára jellemző. Reálisan nézve távol áll attól a vadállattól, aminek az ötszázasokat gyermeki aggyal elképzeltük, de így sokkal jobb.
Tudom, sokan még mindig nem ülnének föl egy félliteresre, pedig a mindennapi közlekedésre sokkal alkalmasabb egy ilyen, mint sok böszme cirkáló vagy sportmotor. És a lényeg: a CB500F-et egy nagyobb gép után sem érezni kompromisszumnak, mert könnyed, nem kell vele birkózni, sokkal kevésbé fárasztja el a vezetőt, mint a nemesebb, de nehezebb és erősebb dögök.
Műszaki adatok (Honda CB500F - 2016)
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 471 cm3
Furat x löket: 67 mm x 66.8 mm
Kompresszióviszony: 10,7:1
Csúcsteljesítmény: 35 kW (47,6 LE)/8500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 43 Nm/7000 f./perc
Olajmennyiség: 3,2 l
Befecskendezés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 17,3 l (tartalékkal)
Üzemanyag-fogyasztás: 3,4 l/100 km (WMTC)
Önindító: Elektromos
Akkumulátor kapacitása: 12 V/8,6 Ah
Generátor teljesítménye: 23,4 A/2000 f./perc
Tengelykapcsoló típusa: Nedves, többtárcsás
Váltó típusa: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Típusa: Acél hídváz
Méretek (hosszúság x szélesség x magasság): 2080 mm x 790 mm x 1060mm
Tengelytáv: 1410 mm
Villaszög: 25,5 fok
Utánfutás: 102 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Szabad hasmagasság: 160 mm
Menetkész tömeg: 192 kg
Elöl: Hagyományos teleszkópvilla, 41 milliméteres átmérőjű csúszószárakkal, állítható rugó-előfeszítéssel
Hátul: Pro-Link himbarendszer, kilenc fokozatban állítható rugó-előfeszítéssel, zártszelvény lengőkarral
Elöl: Sokküllős, öntött, alumínium
Hátul: Sokküllős, öntött, alumínium
Felniméret elöl: 17 x MT 3,5
Felniméret hátul: 17 x MT 4,5
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR – 17M/C
Gumiabroncs hátul: 160/60ZR – 17M/C
ABS típusa: kétcsatornás
Első fék: 320 milliméter átmérőjű, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Hátsó fék: 240 milliméter átmérőjű tárcsa, egydugattyús féknyereg
Műszerek: Digitális sebesség- és fordulatszámmérő (rovátkás), két digitális napiszámláló, digitális üzemanyagszint- és fogyasztásmérő, digitális óra
Lopásgátlás: HISS (Honda Intelligent Security System)
Alapár: 1 870 000 Ft