Történelem: motorépítő irányzatok 6. rész

A motorépítés és a pár év késéssel reagáló gyárak története állandó, ismétli önmagát. Ha a srácok kitalálnak valami ötleteset, divat lesz, arra pedig előbb-utóbb a cégek is lecsapnak, hogy egyszerűsítve, kommersz módon kiszolgálják az igényeket. Így volt ez a chopperekkel, a terepgépekkel, a burkolt sportmotorokkal. Nem lett másként a streetfighterekkel sem.

Nincs új a Nap alatt

Először voltak a meztelen motorok, amelyeket a sport miatt elkezdtek fejidomokkal, majd teljes burkolatokkal felszerelni. A stílus természetesen átkerült az utcai motorokra is, gondoljunk csak az első fecskékre, a GPZ900-ra vagy a GSX-R 750-re. A nyolcvanas évek végére már az összes nagy gyártónak voltak körbeműanyagozott modelljei, amelyek a paletta csúcsán álltak, vagyis ezekbe szerelték a legerősebb blokkokat, a legjobb futóművet és a leghatékonyabb fékeket.

A streetfighter szókapcsolat rég benne van az angol nyelvben, a modok és a rockerek közötti összecsapásokat is így nevezték

Vajon mi lesz a sorsa a sok izmos gépnek? Naná, hogy összetörik őket a lelkes gazdáik. Itt lépünk be a streetfighterek korszakába. Ezt a stílust nem a szépség utáni vágy, hanem a szükség hozta: olcsóbb volt venni egy endurókormányt, mint megjavíttatni az idomokat. Arról, hogy ki és hol építette az elsőt, nincsenek információk, lopva terjedt el. Mire érdeklődők szélesebb rétege rácsodálkozott, már jelen volt Franciországban, Hollandiában és Angliában is. Őket szorosan követte Németország, de az ő szerepük külön bekezdést kíván. A lényeg, hogy a kör bezárult, a motorok meztelenül kezdték és a végére ismét lemeztelenedtek.

A külső jegyek kezdetben egyszerűek voltak. Kellett egy széles gumi hátra, rövid és hangos sportkipufogó, erős blokk meg endurós kormány. Sokan az ülésidomot is megkurtították. Tipikus dizájnelem lett a dupla körlámpa elöl. Ez nem véletlen, hiszen a streetfighterek, vagyis utcai harcosok között népszerű volt a Suzuki GSX-R, amelynek 750-es és 1100-as verziója is két-két fényszóróval készült.

Ebben pénz is van?

Mire felocsúdtunk, a kilencvenes évek eleje már csak erről szólt. A kezdeti roncs-újrafelhasználás azonban lassan új irányt vett. Az angol srácok elkezdték használni a versenyzésből kiöregedett sportvázakat, így divat lett, hogy alapból azokkal építsék meg a streetfightereket. Olyan nagyágyú vázkészítők jutottak be így a szegmensbe, mint a Spondon, a Harris vagy a holland Nico Bakker.

Az újraértelmezett filléres gépek egyre drágábbak és igényesebbek lettek. Mind több CNC-val mart alkatrész került fel, nitrós tuningszettek épültek be, speciális futómű és fékrendszer dukált a lemeztelenített motoroknak. Ami előbb csak a kiállítási gépeken volt látható, szép lassan hétköznapi lett - részben ez hozta magával a streetfighter stílus extrémebbé válását.

Amíg az angol és holland vonal aránylag motorozható maradt, a németek elvetették a sulykot. A korai tuningcápák, mint a Rau és a Moko hamar ráéreztek a műfajra. Gépeik mai szemmel is kívánatosak, egyetlen hibájuk a sustorgós sportruháktól lopott színösszeállítás. Az arányok azonban hamar eltolódtak.

Jajj, a szemem!

Nincs magyarázat, de van az a réteg, aki bukik az égnek emelt, megtört ülésekre. Ezt idehaza is láthattuk a nyolcvanas évek Simsonjain. Az, hogy megülni tíz percig sem lehet rajta, másodlagos. Mi hozta ki a rosszat a visszafogott németekből? Sok volt a Jägermeister, a menetelős metálzene meg a korai kraut-techno? Talán mind, de az extrém irány térnyerésének legfontosabb tényezője mégis az volt, hogy a gyárak rácsodálkoztak erre az építésmódra. Évről évre újabb és újabb bolti streetfightereket mutattak be, ami sokak számává elérhetővé tette az eddigi underground kultusztárgyat. Az igazán kemény arcoknak azonban kötelező volt a szériaszépségeknél elvetemültebbet alkotni.

A világmárkák visszataláltak a meztelen motorokhoz, oda, ahol minden elkezdődött. 1992 őszén mindenkit sokkolt a Miguel Angel Galluzzi formatervező által megrajzolt Ducati Monster. Akkorát robbant, hogy most, 22 évvel később is frissnek hat, nem is változtattak sokat eredeti kontúrjain. A második szériás Triumph Speed Triple dupla körlámpája egy kedves főhajtás volt a londoni srácok felé, akik értékelték is John Bloor gesztusát, hisz nagy sikert futott be a soros háromhengeres. Az Aprilia Touno pillanatok alatt a déliek kedvence lett. Bátran soroljuk ide a Honda Hornetet is, ami technikailag korrekt, ám formailag elég vérszegény próbálkozás volt a japánok részéről. Ezekben a modellekben közös, hogy alapjuk egy friss, vagy egy szériával azelőtti sportgép. Sok motornak ez a meztelenítés adott második esélyt, a gyártók így tudták elnyújtani a fejlesztési- és marketingköltségek megtérülését.

A németek hátközépig emelt faridoma és eget karcoló kipufogójuk csak a kezdet volt. Ahova lehetett, az utcai harcra utaló bokszereket gravíroztak, olyan pusztító airbrush káosszal súlyosbítva, ami miatt sok tisztességes dekoratőr örökre letette a légecsetet. Második lépcsőként követte ezeket a 260-300 milliméter széles hátsó gumi, a túl széles kormány és a földönkívüli dizájn. Ez utóbbi máig tombol, elég körbenézni egy német Fighterama kiállításon, a motorok tetemes része még mindig úgy néz ki, mintha egy gerincroppantó, vérszívó, űrbéli fenevad lenne, amely mellett büszkén pózol gazdája, aki vagy kopasz, vagy hátul hosszúra növesztett sérót hord. A terepszínű nadrág természetesen kötelező.

Befutott a giccsjárat?

A műfaj aranykora és hanyatlása egybeesett a kínai alkatrészimport erőre kapásával. Ennek sajnos meg is lett az eredménye, hiszen minden stílus halála akkor következik be, amikor önmaga paródiájává válik. A piskóta alakú gagyi halogénlámpák, a kék LED-fények, a spiáter tükröcskék, a sok felesleges csicsa arcon csapta azt a szerethető, letisztult csibészséget, ami a nyolcvanas évek végén felrázta a motorosokat.

Általánosan elfogadott vélemény, hogy a streetfighterek kreatív aranykora a kilencvenes évek derekán volt. A hazai szcéna is akkortájt tűnt a legerősebbnek, érdekes színfolt voltunk, saját stílussal. A magyar kreativitás jól jött, ha balesetes német gépek feltámasztásáról volt szó, így szemet gyönyörködtető motorokat láthattunk a kiállításokon vagy a magazinokban. Az egyik első pionír Pacsika Miki volt, ám Glöckner Tivadar, Borsay Szabolcs neve is kihagyhatatlan, és Szilvássy Pisti Braun&Bögel Suzukija mellett sem lehet elmenni. Ha másért nem, már miattuk érdemes volt elnézni a Petőfi Csarnokos kiállításokra és börzékre.

Érdemes emlékezni

Milyen volt a tipikus pannonfighter? Akárcsak külföldön, agyonüthetetlensége miatt itthon is népszerű volt a légolajos Suzuki GSX-R. Nem csoda, hiszen a lapos tank jól mutatott, elég volt hozzá egy rövid, jellemzően Cagiva Mito faridom és már közel volt a cél. A Yamaha FZR1000 és a V-max sem volt ritka, ezeknél előszeretettel fújták színre a folyadékhűtéses blokkot. A korszak jelentette a kipufogósok aranykorát, a magyar műhelyekben egyre-másra készültek a rövid, hangos dobocskák. Akkortájt jött divatba a hullámos szélű féktárcsa is, aki adott magára, ilyet vásárolt.

A kétezres évekre bizony megkopott a mánia, igaz, a mai napig vannak férfiasan kitartó utcai harcosok. Kár, hogy a harsány, szörnyes német vonal átszökött az őrizetlenül hagyott határon. A hagyományos GSX-R alapú gépek már szinte elfogytak, pedig Guy Martin Pikes Peak győztes, 320 lóerős turbós csemegéje is mutatja, nem okvetlen az új, modern, túlkönnyített járművekből érdemes építkezni.

A klasszikus streetfighter stílus észrevétlenül retróvá vált, a modern ijesztgetős vonal viszont sokaknak emészthetetlen vagy inkább kínosan vicces. Ennek ellenére tökéletesen megértjük, ha valaki vágyik egy jó utcai harcosra, hiszen kevés olyan élmény van, mint egy meztelen, széles kormányos gixxert felrántani nulláról kétszázra.