Bevallom, kissé idegenkedtem az új Sporitól, hiszen annyiféle átiratát próbáltam már a lassan hetven éve (!) megjelent, eredeti Sportsternek, hogy óhatatlanul ahhoz szerettem volna hasonlítani az újat. Márpedig a 2021-ben megjelent S változat csak nevében hasonlít az elődre – a felfüggesztés és az erőforrás is kész űrtechnika a léghűtéses felmenővel összevetve. Kérdés, hogy mi maradt az ős-Spori utánozhatatlan stílusából, hangulatából? Erre kerestem a választ az utód nyergében.
Magával ragadó erőgép lett az új Sportster S
Mielőtt elindultam volna a motorral, utánajártam, hogy pontosan mire számíthatok a Revolution Max 1250T névre keresztelt V2-estől. A Pan Americában már próbáltam ezt az erőforrást, tetszett is, de nem volt átütő élmény. Elvégre a túraendurók géposztályában igazi mérnöki műremekeket láthatunk, beleértve a BMW legendás boxerét, a Ducati és a KTM bivalyerős V2-V4 konstrukcióit, így ott tényleg nagyot kell villantani, ha valaki a kategória legjobbja akar lenni.
Nos, a 1250T annyiban tér el a Pan Americában dohogó nyolcszelepestől, hogy 121 lóerőre csökkent a csúcsteljesítménye, de a kisebb szelepek és a módosított alakú égéstér révén jelentősen nőtt a forgatónyomaték a középső fordulatszám-tartományban. A hengerek nikkel-szilícium-karbid bevonatot kaptak – amit a köznyelvben egyszerűen csak nikasilnak nevezünk –, és természetesen a Sportster is megörökölte a változó szelepvezérlést. A szívó- és kipufogószelepek nyitási ideje egyaránt változik, s a teszt után bátran mondhatom: tökéletes választás volt ez a V2-es az új Sporihoz.
Félreértés ne essék, a korábban tesztelt Nightster V2-ese is hasonló konstrukció, de a 975-ösből pont az a vad, nyers erő és letaglózó nyomaték hiányzott, ami oly csábítóvá és felejthetetlenné tette a Sporit.
A Harley sportos újdonsága ugyanis olyan elképesztően rugalmas és nyomatékos, hogy a papíron sokkal erősebb Pan America sem tűnt ennyire virgoncnak a korábbi teszteken, holott az messze jobban áll teljesítmény/tömeg-arányban. Jóllehet, a fizikát képtelenség meghazudtolni, ezért gyanús, hogy az áttételezéssel és a gázreakcióval is játszottak kicsit Milwaukee-ban, mert tényleg elképesztő a különbség a két – szinte – azonos V2-essel felszerelt vas között. Ráadásul a 1250T más tekintetben is különleges, elvégre olyan kiegyensúlyozótengelyeket építettek be, melyek a zavaró rezgések nagy részét kiszűrik, ennek dacára megmarad a jellegzetes Harley-karakter, azaz él, dohog, pumpál a motor:
Mindez a három- és hatezres fordulatszám közötti, elképesztő forgatónyomatékkal, no meg a jellegzetes kipufogóhanggal társítva egyszerűen tökéletes lett: elég sportos, hogy meggyőzze a nem Harley-tulajdonosokat és vice versa – pont annyira nyers, hogy ne fordítsanak hátat neki a keményvonalas harley-sok sem. Érdekes, hogy ilyen markánsan megmaradt a régi Spori hangulata, miközben műszakilag kicsit sem hasonlít rá ez a V2-es a maga 105 millis furatával és mindössze 72 milliméteres lökethosszával...
Persze önmagában az izmos és gyönyörű hangú V2-es kevés lenne a sikerhez, ugyanis ez szinte minden Harley sajátja, de itt a váz, a felfüggesztés és a fékrendszer is a prémium kategóriát képviseli, ezért a Sportster nem csak nevében sportmotor.
A Harley-Davidson Sportster elődei, illetve az 1957-től gyártott modell pályafutásának fontosabb mérföldkövei
Kanyarban is brillírozik az új Spori
Mivel sokkal inkább rajta, mint benne ülünk a motorban, és az első kerék szinte a hűtőradiárort súrolja, az irányváltások végtelenül természetesek, főleg a szűk S-kanyarokban. Metronómként billen át egyik oldalról a másikra, ráadásul csekély erővel ejtheted be a tempós és a szűk kanyarokba is, miközben soha nem okoz meglepetést. Mélyre döntve is kiszámíthatóan, magabiztosan követi az ívet, ami már-már hihetetlen volt a szokatlan, 160/70-17-es (!) első abroncsot látva.
Ha besokallna a motoros, hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) jelez a vezetéssegítő rendszereknek, hogy ideje közbeavatkozni. Leszögezhetjük, hogy a vészfékezés soha nem volt ennyire egyszerű egy Harley-val, mivel kanyar-ABS felügyeli a féknyergek munkáját, gyorsítás közben pedig a szintén dőlésérzékelős kipörgésgátló felel a 180-as hátsó gumi tapadásáért.
Persze gondoltak a magamfajta motorosra is, aki elvárja egy Harley-tól, hogy néha vastag gumicsíkot húzva lőjön ki vagy emelje el az elejét egyesben, ezért a C-TCS névre keresztelt segédlet bármikor kikapcsolható, és indulhat a móka...
Talán mondanom sem kell, hogy a felfüggesztés is tökéletesen asszisztál a gondtalan kanyarvadászathoz. A 43 mm-es, fordított, állítható rugó-előfeszítettségű és csillapítású villa, a rendkívüli hegyes villaszög, valamint a stabilitást fokozó, alu villahidak a legsportosabb nakedeket idézik, akárcsak a szintén állítható, külső gáztartályos központi rugóstag.
Rendben, bírálhatnák a magasra nőtt tesztelők az ergonómiát, hisz' a Spori érezhetően a 170-180 centis motorosokra lett szabva, és a bal oldali kapcsolótömb sem az egyszerű kezelhetőség záloga, de a kákán csomókeresés esete lenne ilyenekbe belekötni egy szinte tökéletes vason.
Egyedülálló, mégis sok-sok ellenfele van – ez az új Harley-Davidson Sportster S
Egyszerre könnyű és nehéz a Spori helyzete a motorpiacon. Könnyű, mert aki Harley-t szeretne, az aligha köt ki egy Suzuki-kereskedésben – és persze vice versa –, tehát elvileg erőnyerőként indulhatna a vevőkért. Másrészt viszont nehéz, hiszen a musclenakedek népes mezőnyébe érkezik, és valódi sportos csupaszmotorként egyszerre ellenfele az amerikai, a japán és az olasz kihívóknak.
Mindenesetre engem meggyőzött: virtuális garázsom újabb motorral gazdagodott, holott ez eddig csak öt alkalommal fordult elő az utóbbi 15 évben. Ritka az olyan pillanat, amikor az embernek egyszerűen nincs szíve visszaadni a motort, márpedig ez így történt a Sportster-teszt végén. Igazán beszédes, hogy
egész nap motoron ültünk a közel negyvenfokos melegben, rengeteg megállással, fotózással, városi araszolással, tehát alaposan elfáradtunk késő délutánra, amikor vissza kellett vinnünk a Harley-t. Mégis, mikor a Duna-parti büfé teraszán az óránkra pillantottunk, és láttuk, hogy van még 40 percünk zárásig, akkor a hideg ásványvíz helyett a motorozást választottuk... Az utolsó cseppig szerettük volna kiélvezni a vasat, ami – bátran mondhatom – a szezon eddigi legnagyobb meglepetése volt.
Az önmagában nem meglepő, hogy egy közel 8,7 millió forintos motor kiválóan gyorsít és kanyarodik, hiszen ez alapelvárás ilyen „magasságban.” Az viszont annál nagyobb szenzáció, hogy a Sportster S úgy lett élvezetes, robbanékony és remekül kanyarodó naked, hogy közben sokat megőrzött az 1957-ben született ős stílusából és hangulatából.
Műszaki adatok – Harley-Davidson Sportster S
Motorkonstrukció: 60 fokos hengerszögű, változó szelepvezérlésű V2-es
Összlökettérfogat (cm3): 1252
Hengerek száma: 2
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 90/121/7500
Legnagyobb forgatónyomaték: 125 Nm/6000
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított villa állítható rugó-előfeszítettséggel és csillapítással
Hátsó felfüggesztés: Külső gáztartályos központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 160/70-17/180/70-16
Fékrendszer elöl: Dupla féktárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo féknyereggel
Fékrendszer hátul: Szimpla féktárcsa úszóágyazású Brembo féknyereggel
Méretek és árak
Teljes hossz (mm): 2270
Ülésmagasság (mm): 765
Üzemanyagtartály térfogata (l): 11,8
Menetkész tömeg: 225 kg
Vételár: 8 672 000 Ft
Forgalmazó: Harley-Davidson Budapest