A Sportster embléma arra enged következtetni, hogy egy fürge, versenygénekkel büszkélkedő vassal van dolgunk, az 1957-ben megjelent, 883 köbcentis, nyomórudas vezérlésű Harley-t túlzás lenne valódi kanyarvadásznak nevezni. Eleinte nem is jósoltak nagy jövőt a típusnak, mivel a forgalmazás első évében alig kétezer darabot adtak el belőle, de a következő esztendőkben folyamatosan egyre népszerűbb lett a modell.
Tíz év telt el, mire a típus igazán befutott, 1965-re gyakorlatilag megduplázták a milwaukee-i gép forgalmát, míg ’67-ben már évi már 4-5000 Sportstert értékesítettek, ezáltal a belépőszintű modell a második legkelendőbb Harley lett a legendás Electra Glide mögött. Innen már nem lehetett gátja a tömeges elterjedésnek, elégedett tulajdonosok tízezrei igazolták, hogy a Spori tényleg megéri az árát, így a hetvenes évek közepén már rekordnak számító, évi 23 830 darab talált belőle gazdára.
Változatlan erények
Hiába telt el hatvan év, az alapkoncepció mit sem változott, és ilyen tekintetben a Harley tulajdonképpen egyedülálló a piacon. A mérnökök 1957 óta kitartanak a 883 köbcentis, léghűtéses, nyomórudas OHV-vezérlésű erőforrás mellett, mely napjainkban is megbízhatóan szolgálja a Sportster-tulajdonosokat. Aligha van erre példa a kétkerekűek történetében, hogy a nyolcvanas évek teljesítménylázát, a többször lesújtó gazdasági válságot és az utóbbi egy-két évtized környezetvédelmi szigorításait úgy vészelje át egy típus, hogy az alapkoncepció – vagyis az erőforrás összlökettérfogata, hengerelrendezése és vezérlése – változatlan marad.
Talán ezért is „divat” elavultnak titulálni az öreg Sporit, pedig a műszaki adatok nem arról árulkodnak, hogy a sokat látott V2-es tetemes lemaradásban lenne. A léghűtéses Evolution blokk combos 70 Nm-t szabadít 3750-es fordulatszámnál a szerényen megbújó, csupán 15 centi széles hátsó kerékre, s ez abszolút versenyképes a – ráadásul folyadékhűtéssel megtámogatott - távol-keleti riválisokkal szemben, mint például a Suzuki Intruder M800 (69 Nm/4000 1/min) vagy a nagyobb hengerűrtartalmú, egyben lényegesen nehezebb Vulcan 900 Custom (78 Nm/3700 1/min). A H-D tehát állja a sarat, és továbbra sem hajlandó asztalnyi méretű hűtőradiátorral elcsúfítani klasszikusait, de éppen ezért felmerül a kérdés: a hatvan éve szinte változatlan technika vajon elég erős és megbízható, hogy megfeleljen a mai motorosoknak? Erről faggattuk a közel százezer kilométert futott Sportster tulajdonosát, hogy miként vizsgázik a mindennapokban, túrákon és pályán az amerikai ikon.
Tulajdonos véleménye: Máté Erzsébet – Harley-Davidson 883 Sportster (2006)
Éppen tíz éve, 2006-ban szereztem meg A-s jogosítványomat. Testalkatomból fakadóan muszáj volt kimondottan szerény ülésmagasságú gépet választanom, mely barátaim tanácsára egy Yamaha XV535 Virago lett, amit négy évvel később, 2010-ben cseréltem le a Sportsterre.
Nálam nem „vitrinmotorként” szolgálnak a gépek, nagyon sokat hajtom őket, a H-D-be is csaknem 80 ezer (!) kilométert sikerült beletekerni az együtt töltött idő alatt. Minden kétkerekűre igaz, de a Harley-ra különösen, hogy kevés a gyári állapotban hagyott példány, adta hát magát az ötlet, hogy magam is személyre szabjam az amerikai V2-est. Első ősszel egyedi festést kapott, illetve a jobb kezelhetőség érdekében változtattunk a felfüggesztésen és kicseréltük a kormányt, majd a továbbiakban zselés, fűthető nyerget és számos kényelmi extrát szereltünk fel. Számomra az egyediség volt az elsődleges szempont, ezért nem is lehetett kérdéses, hogy az egyébként sem „tucatmotor” Harley-t a saját ízlésemre, kényelmemre alakítom.
Jóllehet, nem volt felhőtlen ez a 6-7 év, ugyanis még a legelején egy váltóhiba okozott sok fejtörést, ráadásul annak javítását a szervizben – finoman fogalmazva – elszúrták, ami további galibákat okozott. A Harley már csak ilyen: nem viheted be az első útba eső műhelybe, muszáj tényleg lelkiismeretes és a típus összes csínját-bínját jól ismerő brigádot találnod. Nekem ez sikerült, és azóta csak kopóalkatrészeket cseréltettem, vagyis újra bebizonyosodott: márkától függetlenül igaz, hogy a gyakori meghibásodásokért nem a gyártót vagy a motort, hanem a fakezű szerelőket kell okolni…
Sajnos az élet úgy hozta, hogy nemrégiben - egészségügyi okokból - muszáj volt válnom a Harley-tól. A kőkemény rugózás és a sajátos üléshelyzet nem kíméli a gerincet, ezért fájó szívvel, de túladtam rajta. Hogy mennyire közkedveltek a Sporik, azt mi sem bizonyítja jobban, minthogy meg sem hirdettem, csak szóltam egy-két ismerősnek, hogy megválok tőle – fél nappal később már a határon túlról robogott felém a vevő, hogy elsőként csapjon le rá.
Az évjárat mit sem számít
Egy H-D-nál a hengerűrtartalom és az évjárat nincs közvetlen összefüggésben az árral, sőt gyakran megesik, hogy egyes régebbi – de még nem veteránkorú Sporik – népszerűbbek, mint fiatalabb társaik. Így fordulhat elő, hogy már 1,3-1,5 millió forintért találni 883-as és 1200-as Sporikat a hirdetésekben, azonban egy szebb állapotú vagy gondosan átépített, 1991 előtti – tehát négyfokozatú váltóval felszerelt, lánchajtású – kivitelért simán elkérhetik ennek a másfélszeresét. A kínálat örvendetesen gazdag, egy időben legalább 30-40 példányt találni a hazai piacon, főként a 10-15 éves Harley-kból erős a választék.
Napjainkban két különböző, 883 és 1202 köbcentis erőforrással, összesen hétféle kivitelben forgalmazzák a modellt, az új H-D-k árai 7800-8000 eurótól indulnak.
Vásárláskor – az általános szempontokon felül – jobbára csak a H-D-ra jellemző átalakításokra érdemes figyelni. A felszerelt tuningalkatrészek ugyanis nem mindig passzolnak tökéletesen, márpedig a Sportster éppen azért lett közkedvelt, mert az erőforrás és a felfüggesztés is könnyedén átalakítható, ezért nem ritkák az eredetinél lényegesen nagyobb hengerűrtartalmú és persze magasabb teljesítményű változatok. Jó jel, ha egy ismert műhely végezte az építést, esetleg dokumentálta is azt, míg a típusidegen, láthatóan tervezés nélkül összetákolt példányokat érdemes messzire elkerülni.
Mérföldkövek:
1952 - Az egyre erősebb brit motoripar lépésre kényszeríti a Harley mérnökeit is, így születik meg az oldaltszelepelt K modell, mely az XL, azaz a Sportster közvetlen elődjének tekinthető1957 - Vadonatúj, 5500-as percenkénti fordulatszámnál kereken 40 (!) lóerős erőforrásával és 224 kilós tömegével igazi szenzáció volt az '57-ben rendhagyóan sportosnak számító, és máig forgalmazott Sportster.1977 - XLCR néven gyári café racer átirattal bővül a modellcsalád, emellett megjelenik a túrázóknak kifejlesztett XLT is. Utóbbi Electra-Glide nyeregtáskákkal, túraszélvédővel, kényelmesebb kormánnyal és nyereggel, nagyobb hatótávval, illetve hosszabb áttételezéssel készült, de sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket - mindkét típus csupán két évet élt meg.1986 - A már 1957, azaz a motor bemutatása óta gyártott (!) Ironhed erőforrást nyugdíjazzák, helyére a modernebb Evolution V2-es kerül. A kezdetben négyfokozatú váltóval társított blokk 883 és 1100 köbcentiméteres változatban készült, majd két évre rá megjelent az 1202 köbcentis kivitel, és újabb három évvel később már ötös váltó és szíjhajtás került a Sporikra.2006 - Az Intermoton bemutatkozik az első elektronikus üzemanyag-befecskendezővel készült Sportster, az XR1200, majd rá egy évre mindegyik XL sorozatú modellen lecserélik a jó öreg karburátort.A tulajdonosi beszámolókban leggyakoribb hibaként az elektromos problémák szerepelnek, a gyakran csak üzemmeleg motornál jelentkező rángatásért vagy előjel nélküli leállásért általában a gyújtásalkatrészek és a dőlésérzékelők felelősek. Hasonló tüneteket okozhat a benzincsap elöregedő membránja, amely „hangulattól” függően engedi vagy éppen nem engedi át az üzemanyagot, illetve a fékrendszer is megér néhány percnyi figyelmet - elsősorban a munkahengerek tömítettségét ajánlott ellenőrizni. Egyébként a fiatalabb modellek – már csak kiforrottságuk miatt is – igencsak megbízhatók, a gyári visszahívási akciókban is ritkán találkozni a Sportsterrel, s az efféle javítások sem érintenek alapvető egységeket. Például a nem megfelelő abroncs, a kipufogócső elvezetése vagy a feszültségszabályozó hibás konzolja szerepel a közleményekben, azaz semmi olyan, ami az erőforrást, a vázat vagy a felfüggesztést, esetleg a fékrendszert érintené.
Különben is, ha valakit kizárólag a milwaukee-i legenda semmivel nem összetéveszthető hangja hoz lázba, az aligha fog keresés közben elkalandozni az európai és távol-keleti riválisok felé, csak mert valamilyen típushibára figyelmeztetik a H-D kapcsán. A többség egyszerűen kinézi a neki legjobban tetsző Sporit vagy a legjobb áron elérhető, építésre alkalmas alapot, és lecsap az áhított amerikai legendára.
Műszaki adatok (H-D Sportster Iron 883 - 2015)
Erőforrás
Motorkonstrukció: Léghűtéses, V2-es, nyomórudas vezérlésű
Hengerűrtartalom (cm3): 883
Furat x löket (mm): 76,2 x 96,8
Legnagyobb forgatónyomaték: 70 Nm/3750 1/min
Sebességváltó: ötfokozatú
Erőátvitel: szíjhajtás
Méretek
Hossz (mm): 2250
Szabad hasmagasság (mm): 140
Gumiabroncs mérete (elöl/hátul): 100/90B19 57H/150/80B16 77H
Üzemanyagtartály űrtartalma (L): 12,5
Menetkész tömeg: 256 kg