Használtmotor: Ducati Multistrada

Pierre Terblanche-nak egészen egyedi elképzelései voltak az ideális túramotorról. Véleménye szerint az endurós könnyedség, a terepképesség és a kimagasló teljesítmény ugyanúgy jellemző egy jó túragépre, mint a kényelmes üléspozíció. Munkássága során gyakran ötvözte az egyes osztályok erényeit, így az ő leleményességét dicséri a lassan keresett ritkasággá érő Cagiva 900 Gran Canyon, illetve a 2003-ban bemutatott Ducati Multistrada is. Lehet azon vitatkozni, hogy az első Multi különc formaterve miként is segítette - vagy éppen gátolta - az eladásokat, egy azonban bizonyos, hogy az elmúlt évtizedben a Multistrada az univerzális utazómotor szinonimája lett.

Modelltörténet

2003 – Pierre feltűnő gépe kezdetben 992 köbcentis, V2-es motorral volt elérhető, mely akkoriban 84 lóerős teljesítménnyel és 84 Nm-es forgatónyomatékkal büszkélkedett.

2005 - A sikert látva a bolognaiak piacra dobták a kisebb, 620-as kivitelt is, továbbá megjelent a literes alapmodell új, DS jelű kivitele, mely Öhlins felfüggesztést, szénszálas burkolatokat és fekete kerekeket kapott, valamint kizárólag vörös-fekete fényezéssel volt elérhető. A típus közben kisebb módosításokkal, így például a nyereg és az idomzat átfésülésével vált még kényelmesebbé.

2007 - Az új, 1078 köbcentis erőforrás révén még erősebb, egyben tisztább üzemű lett a motor. A blokkcsere egyben azt is jelentette, hogy a Ducati védjegyének számító szárazkuplungot hagyományos, olajfürdős, hidraulikus működtetésű tengelykapcsolóra cserélték.

2010 – A legnagyobb horderejű modellfrissítés során egészen új külsőt kapott a modell, az 1198 Testastretta erőforrással pedig valóban olyan fürgévé vált, hogy a szerpentineken már méltó ellenfele lehetett bármelyik sportmotornak. A „sima" Multistrada mellett elérhetővé vált a Pikes Peak, a Sport és a Touring verzió is.

2013 – A konkurensek fejlesztéseire reagálva a Ducati is piacra dobta a félaktív (Skyhook) felfüggesztéssel megspékelt Multistradát, illetve bővítették a korábbi típusválasztékot a Grantourismóval.

2015 – Megjelent a 19-es első keréken futó Enduro változat, továbbá a V2-es erőforrás - a változó szelepvezérlés (DVT) révén - újabb lóerőkkel gazdagodott, a motor teljesítménye immáron kereken 160 lóerő lett 9500-as percenkénti főtengelyfordulatnál. A kereken 220 centis hosszúság és a pompás helykínálat ellenére a Multi továbbra is karcsú maradt - az alapmodell mindössze 209 kilós saját tömeggel büszkélkedhet.

Típushibák

Tagadhatatlan, hogy a fogasszíjas vezérlés alaposan megnöveli a költségeket és a tulajdonosok teendőit, hiszen a szett - használattól függően - két-háromévente cserére szorul. Persze nem kell égbekiáltó árakra gondolni, a vezérműszíjak darabja 50-60 dollár körüli áron beszerezhető az ezres és 1200-as modellekhez. Az elektromos rendszer is szót érdemel, mivel a Ducati a tulajdonosi beszámolók szerint kimondottan érzékeny a vízre, ezért a nagynyomású mosás és a hosszabb, szakadó esőben megtett etapok okozhatnak kellemetlen meglepetéseket. Ezen túlmenően a kenőanyag és a hűtőfolyadék minőségére érdemes figyelni - a gépek minden bizonnyal meghálálják a gondoskodást.

Az én motorom - Fellegi Norbert (Ducati Multistrada 1200 - 2011)

Három éve, 2013 márciusában vásároltam az akkor kétéves Ducatit. Sajnos hazahozni nem tudtam, mert az a bizonyos hóhelyzet szó szerint elszakított a friss szerzeménytől, de utána, amint lehetett, már rohantam is a kiszemelt masináért. Hogy miért választottam? Korábban, nyári túráimon a Dolomitokban úgy suhantak el mellettem ezek a gyönyörű vasak, hogy egyszerűen nem tudtam ellenállni nekik, csakhamar beneveztem hát én is egyre.

Már az első kilométereken nagyon megtetszett, éreztem, pontosan ez az, amire vágyom, így korábbi Banditomról gyorsan átszoktam erre. Persze beletelt egy kis időbe, míg a selymes sornégy után összebarátkoztam a nyers a V2-essel, főként az alapjárat közelében jelentkező hangos csattogás, rángatás okozott kellemetlen pillanatokat.

Bár alig tízezer kilométerrel vettem, és rendre eljártam a kötelező szervizekre, de sajnos a műszaki hibák így sem kíméltek... A bajt csak tetézte, hogy itthon nem sikerült az elvárásaimnak megfelelő szervizt találnom, hisz' már rögtön az elején a gyár által elrendelt visszarendelés (hűtőfolyadék mielőbbi cseréje) elmaradt, legalább is a szervizkönyvben nincs nyoma, ezért a hátsó hengerfejnél csakhamar komoly gondok jelentkeztek. Utána a hangosan zörgő (!) első villa borzolta a kedélyeimet, ami, mint kiderült szintén része volt egy visszahívásnak, szóval kijutott bőven a „jóból". Végül felkerestem egy másik műhelyt, ahol láthatóan profi környezetbe került a motor, megfelelő összegért végleg száműzték a bajokat, ezután már csak a téli pihenő alatt elfáradt akksi okozott egy kis fejtörést - ezt végül egy három kilóval könnyebb Li-ion telepre cseréltem.

Ezeket leszámítva csak a használatból eredő apróságok akadtak, elvégre nálam tényleg „MultiStrada" üzemmódban működik a vas, az autópályától a sáros, nyomvályús földutakig minden szóba jöhet. Tulajdonképpen pont ezért szeretem, mert elképesztően kezes, kerüljek bármilyen környezetbe is, ugyanakkor egy sportmotor gyorsulásával kényeztet, és nem mellesleg „van benne élet", ha értitek. Ebből adódik, hogy valószínűleg a következő motorom is a Ducatitól érkezik, hisz' már alig várom, hogy kipróbáljam az új Enduro változatot - azt hiszem, az lenne az igazán nekem való masina.

Vételár

Viszonylag olcsón 6-700 ezer forint környékén már jó eséllyel találhatsz 620-as Multistradát, miként sérült vagy némi javításra szoruló ezres is akad hasonló áron. A literes változat szebb példányai sem sokkal drágábbak, az utolsó évjáratokból származó, gazdagon felszerelt 992-esek ritkán kerülnek többe egymillió forintnál, és a 2007-2009 között gyártott 1078-ashoz is hozzá lehet jutni 4-5000 euró között, igaz, ezekből nincs túl sok a piacon. Nem úgy a 2010 utáni, 150 lovas verzió, az a gazdag választék ellenére is legalább hárommillióba fáj átírással együtt, ami nem is meglepő, mivel a hazainál jóval gazdagabb német piacon is legalább 8-9 ezer eurót kérnek értük. A 2013 utáni Skyhook futóműves Ducatik 11-12 ezer eurót kóstálnak, míg a típus jelenlegi új ára hétmillió forint felett van.

Riválisok

Az ezres modellel szemben legtöbbször a japán V2-es konkurens, a V-Strom 1000 neve merül fel, miként a Honda Varadero is közvetlen ellenlábasként említhető. Az új, 1200-as változat teljesítményszintje, felszereltsége és szerény tömege révén szinte kategóriateremtő, alig akad kihívója, csupán az európai gyárak legfrissebb fejlesztései vehetik fel vele a versenyt:

- BMW S 1000 XR (2015-től) - 4,9 millió forinttól

- KTM 1290 Super Adventure (2015-től) - 4,7 millió forinttól

Műszaki adatok – Ducati Multistrada 1200 (2016):

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, változó szelepvezérlésű (DVT), kéthengeres V-motor

Hengerűrtartalom: 1198,4cm³

Furat x löket (mm): 106x67.9mm

Sűrítési viszony: 12.5:1

Csúcsteljesítmény: (117,7 kW) 160 LE/9500 1/min ford./perc (95/1/EC)

Forgatónyomaték: 136 Nm/7500 1/min ford./perc (95/1/EC)

Váltó: hatfokozatú

Fékrendszer (elöl): 320 mm-es átmérőjű dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo Monobloc féknyereggel

Fékrendszer (hátul): 265 mm-es szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel

Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 R 17 méretű Pirelli Scorpion Trail II abroncs

Gumiabroncs (hátul): 190/55 R 17 méretű Pirelli Scorpion Trail II abroncs

Tengelytáv (mm): 1529

Szabad hasmagasság: (mm): 175

Ülésmagasság (mm): 825-845

Száraz tömeg (kg): 209 kg