Tavaly, a marokkói túrán a Continental TKC 70 abroncsot választottam az akkor vadonatúj Honda Transalpra. A nagyobb részben aszfalton zajló, valamint murvás szakaszokkal tarkított kirándulás hossza meghaladta a 11 ezer kilométert, így kiemelt szempont volt a tartósság, mivel szerelés nélkül szerettem volna teljesíteni a kalandot. Ez a köpeny minden igényemet kielégítette – az utazás során elöl és hátul sem kopott el teljesen.
A gyártó ezt 70%-ban aszfaltra és 30%-ban offroad-felhasználásra javasolja, éppen arra, amire én is bevetettem a 2023-as túrán.
Jó választás volt a Continental TKC 80 a Transalpra?
Ahogyan kezdtünk összeszokni a Hondával, egyre kíváncsibb voltam a középsúlyú enduró valós terepképességeire. Elkezdtem kutakodni, hogy a ma elérhető abroncsok között milyen lehetőségeim vannak, figyelembe véve, hogy aszfalton és keményebb terepen is használni szeretném a motort. Erre fejlesztették az úgynevezett 50/50-es, azaz 50%-ban aszfaltra és 50%-ban terepes felhasználásra ajánlott köpenyeket, melyek több gyártó kínálatában is megtalálhatóak. Mivel a Continental TKC 70 bevált, illetve több elégedett felhasználói visszajelzést olvastam, a házon belüli kihívó TKC 80-ra esett a választásom.
Idén tavasszal, a szett felszerelését követően először aszfalton és alacsonyabb sebességgel próbálgattam a köpenyeket, mivel tartottam tőle, hogy bütykös terepgumiként nem fogja hozni a hagyományos közúti abroncsok kanyarodási és tapadási képességeit. Itt ért az első meglepetés, mivel játékos könnyedséggel és kiszámíthatóan fordult a motor. Fokozatosan emelve a tempót kialakult közöttünk a bizalom, és azon kaptam magam, hogy ugyanolyan határozottan és a megszokott sebességgel veszem a kanyarokat, mint a korábban használt, főleg aszfaltra tervezett köpenyekkel.
Ez azért is lehet, mert a profilkialakítás szinte megegyezik a Continental TrailAttack sorozatával, csak itt sokkal nyitottabb és terepesebb a mintázat. Ami feltűnt még, hogy csak igazán lassú araszolásnál lehet érezni a bütykök miatti enyhe rázkódást, ami már 20-30 km/h után teljesen megszűnik. Szintén nem kellett volna izgulnom a bütykök okozta gördülési zaj miatt: új állapotában gyakorlatilag egy aszfaltgumi zajszintjét hozta.
Terepen először a TET Várpalota környéki szakaszán tettem próbára saját magam, valamint a motor és persze az új abroncs képességeit. Ez a terület az aprószemű murvától az ökölnagyságú sziklákig mindenféle terepet felvonultat, kombinálva az enyhétől az egészen meredek emelkedőkig.
A TKC 70-nel összevetve itt egyértelműen érződött az előrelépés a mélyebb és jobban tagolt mintázatnak köszönhetően.
Az első kerék stabilitást, a hátsó pedig biztos hajtást adott ezen a talajtípuson, és szinte éreztem, ahogyan a mintázat beleharap a talajba. Egyértelműen nagyobb tempót és görcsmentesebb haladást engedhettem meg magamnak, mint a korábbi köpennyel. Ez olyan önbizalmat adott, hogy fokozatosan egyre meredekebb és kötetlenebb felületű emelkedőknek is hezitálás nélkül vágtam neki.
Ha már túraenduró és 50/50 felhasználás, vessük be egy igazi offroad-kalandtúrán is! Idén májusban Albániában jártam egy nagyenduróknak ajánlott tereptúrán az Explore Albania szervezésében. Az oda- és a visszautat Bosznia, valamint Montenegró kanyargós aszfaltcsíkjain tettem meg a Durmitor Nemzeti Parkon keresztül. A nem kifogástalan, hanem inkább balkáni minőségűnek mondható, kátyús aszfalttal borított, kanyargós úton is élvezetesen tudtam szelni a kanyarokat, holott kifejezetten haladós tempóval és gyors ívváltásokkal próbáltam fogást találni az új TKC 80 abroncsokon.
Albániába érkezve hozzávetőleg 7000 kilométer volt a gumikban. Ekkor a hátsón a profilmélység nagyjából 2 mm-re csökkent, így ezt a keményebb terepezés előtt újra cseréltem. Az első gumin, bár már látható volt a használat nyoma, úgy félidősnek ítéltem meg, ezért ezt fent hagytam. Ezúttal is szinte mindenféle tereptípuson haladtunk, kezdve a murvás, a laza köves, zúzalékos ösvényektől, az éles sziklás, az erdei földutas részeken át, egészen a tengerparti homokos fövenyig.
Ezeken a helyeken, egy esettől eltekintve, mindvégig kellő tartalékot és magabiztos tapadást éreztem a TKC-val. Az egyetlen talajösszetétel, ahol hasznát éreztem volna a még tagoltabb, robusztusabb mintázatnak, az a vizes, saras földút volt, ami messziről sem látott szilárd, kavicsos alkotóelemeket. Itt korlátozott volt az oldaltartás és az öntisztulás mértéke is. Ez hasznos információ lehet a hazai endurósoknak, mert bár ilyennel Albániában ritkán találkozni, a magyar TET egyes szakaszaira kimondottan jellemző.
Hazafelé beiktattam pár rövid autópálya-szakaszt, ahol – a tempót jelentősen megemelve – mindvégig stabil maradt a motor. Nem lett imbolygó, mászkáló érzésem az egy hétre szükséges csomaggal terhelt Transalpon, az egyenesfutás kiválónak bizonyult, sőt a gördülési zaj sem zavart a sebesség növelésével.
A második hátsó gumit a teljes elhasználódásig, 9000 km-en át nyúztam terepen és aszfalton. Addigra az első gumi is csereérett lett, így ennek futásteljesítménye közel 16 ezer km, a hátsóé pedig átlagosan nyolcezer volt a Hondán, tehát egy első kiszolgált két hátsó abroncsot. Megfigyeltem, hogy a profilmélység a hátsó keréken az első pár ezer kilométer alatt sokkal gyorsabban csökken, ami később lelassul, ahogy közeledik a kopásjelzőhöz. Tegyük hozzá, hogy az első abroncs kopása sem teljesen egyenletes a bütyköknél, ami miatt a kopással együtt kismértékben növekedik a gördülési zaj, de ez sem emelkedik kellemetlen szintre.
Érdekes tanulság, hogy több száz kilométernyi esőben motorozáskor feltűnt: a nedvestapadást a megszokottnál jobban befolyásolja az aszfalt összetétele és felülete. Emiatt nedves körülmények között kissé megingott a bizalom, elvégre a burkolat minőségétől függően jócskán változott a Transalp viselkedése, így itt jelentősen csökkentenem kellett a lendületet.
Röviden tehát a TKC 80 száraz aszfalton tökéletes, terepen a mély sártól eltekintve hibátlan, hátul korlátozott élettartamú, fehér aszfalton – a hagyományos abroncsoknál – kevésbé jó nedvestapadású gumi, amivel még jobban is néz ki a motor. Fontos erénye, hogy nagymértékben kitolja egy túraenduró határait, ami így már tényleg teljes értékű utazó- és terepmotor lett.
Előnyök:
- aszfalton nyújtott tapadás és kanyartempó,
- száraz terepen kiegyensúlyozott teljesítmény,
- csendes gördülés,
- nagyobb tempónál is stabil marad, nem kúszik, remek az egyenesfutás,
- középméretű endurókon viszonylag hosszú élettartam.
Hátrányok:
- a hátsó gumi kezdeti kopása gyors,
- nyomatékosabb motoron a hátsó gumi élettartama rövid,
- nedves-saras terepen nyújtott teljesítmény,
- nedvestapadás aszfalton (erősen aszfaltfüggő),
- ahogy kopik, kicsit hangosabbá válik.