– Noha az erőforrás és a váz lehetővé tenné, nem lesz DCT-s változat a Transalpból – jegyezték meg a Hondánál, amikor elhoztam a tesztmotort, hozzátéve, hogy úgy már túl nagy veszélyt jelentene a házon belüli ellenfélre, azaz a „kistankos” Africa Twinre. Az egyhetes próba végén úgy gondolom, teljesen igazuk volt, sőt a hagyományos váltóval felszerelt XL750 is joggal állítható párba a nagyobb, erősebb túraendurókkal.
A sokoldalúság mintaképe lett az új Transalp
Talán emlékeztek még rá, tavaly novemberben mutatták be a Honda legújabb terepmotorját, az XL750 kódnevet viselő Transalpot. Az ilyen leleplezéseken érdemes odafigyelni a buzzwordökre, a hívószavakra, és ezúttal az volt a jelszó:
mindegy, hogy a várost vagy a Földet kerülöd meg, ez az XL750 mindig készen áll a kalandra. Akárcsak elődje, a V2-es Transalp...
Ezúttal kicsit sem túlzó a jellemzés, mivel pont a kiegyensúlyozottság és a sokoldalúság a két legjobb jelző a Hondára.
Köztudott, hogy a Hornet sorkettes, 755 köbcentis, 92 lovas erőforrását kapta meg a modell, és szerencsére jottányit sem változtattak rajta, azaz ugyanolyan lelkesen pörgő, életteli és sportos maradt, mint a nakedben. A gyorsulásérzetet csak növeli, hogy a 270 fokos főtengely-elékelés és a szokatlan gyújtássorrend révén sikerült egészen élvezetes hangot előcsalogatni a magasra húzott kipufogóból, ami nagy szó az Euro 5 korában. Ráadásul a 75 Nm-es csúcsnyomatékú kéthengeres viselkedését teljesen személyre szabhatja a vezető, többek között a teljesítményleadás, a motorfék ereje (!) és a kipörgésgátló érzékenysége is szabadon beállítható.
Az erőforráshoz és a Transalp hírnevéhez méltó, könnyű acél hídváz öleli körbe a blokkot, amihez 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított Showa SFF-CATM villát és központi rugóstagot kapcsoltak, míg a kerékméret a valódi endurókra jellemző 21 és 18 col. Mindezt megfejelték az ős, az XL600V-re jellemző, trikolor fényezéssel, no meg egy olyan hatékony idomzattal, amely autópálya-tempónál is óvja a vezetőt és utasát.
Tegyük hozzá, az idomzat talán túlzottan is „letisztult” lett, egy kezdő szemből simán „leencézi” a gépet, miközben az Africa Twin marcona fejidoma a motorozásért kicsit sem rajongóknál is beindítja a nyálelválasztást.
Ki tudja? Talán ezzel a merőben eltérő külsővel is szerették volna fokozni a különbséget a CRF1100L-lel szemben, hogy a transalp véletlenül se legyen ellenfele?
Ha így történt, az is érthető: már a száraz műszaki adatok alapján is „van félnivalója” az Africának. Elvégre az XL750 92 lóerős és 208 kilót nyom, míg a 102 lovas Africa 226 kilóval mérlegel (2,26 kg/LE és 2,21 kg/LE). A teljesítmény/tömeg-arány tehát szinte megegyezik, de annál fontosabb, hogy közel 20 kiló a különbség a Transalp javára, és ez terepen-aszfalton egyaránt sokat számít.
Rendben, a CRF szabad hasmagassága négy centivel több (21 és 25 cm), ráadásul a Transalpon nincs haspáncél sem, holott a kiálló olajleeresztőcsavar és a drága oxigénszenzor (t.i. lambdaszonda) igazán megérdemelné a védelmet. Az XL ugyanis azokat is terepezésre csábítja, akik kizárólag aszfaltos túrázásra használják gépüket. A Honda újdonsága egyesben, alapjáraton is simán megfordul egy 2,5 méteres sugarú körben, állva terelgetve is ideális a kormány helyzete – úgy 185 centis magasságig –, és terepes beállításban az erőforrás is tökéletesen asszisztál a murvás, földutas kigyorsításokhoz. Aki pedig ennél többet ért „terepzés” alatt, az úgysem Transalpot vesz, hiszen vannak erre olyan remek célszerszámok a Hondánál, mint a CRF450 rendszámos változata.
Szinte tökéletes túraenduró néhány kisebb hibával
Miután átvettem az XL-t, az első meglepetés a közeli autópályán ért. Olyan szinten tökélyre finomított a szélvédelem, hogy az átlagos magasságúak simán utazhatnak 150-160-nal, sem a menetszél, sem a turbulencia nem zavarja majd őket.
Mielőtt legyintenénk a jól sikerült plexire és idomra, ne feledjük, hogy a drágább NT1100-on és az A2-es CB500X-en sem sikerült megugrani ezt a szintet – az NT-n akadozva járó, csak két kézzel mozdítható plekó bosszantotta a tesztelőket, míg a CB500X egyszerűen csak migrénes fejfájást okozott a 400 km-es túrán, olyan durva légörvények tépték a sisakot. Ha a Transalp megoldása 10/10-es, akkor az NT 10/5, míg a CB500X csak azért 10/2, mert az extrém alacsony és magas pilótákat kevésbé zavarta a turbulencia.
Szerencsére ezzel vége is a bírálatoknak, hiszen néhány apróságot leszámítva a Transalp valóban teljes értékű és rendkívül élvezetes túraenduró lett. Karcsú kialakításának köszönhetően az alacsonyabbak lába is leér a nyeregből, állva motorozáshoz egyszerűen ideális – úgy 185 centis magasságig –, az egyenesfutása és kanyarstabilitása pedig a 17-es kerekeken guruló vetélytársakat idézi. Mivel az elektronika csak 11 ezer körül szabályoz le, és 150-160-nál alig hatezret forog a sorkettes, ezért várhatóan a tempósabb túrákon sem lesz magas a fogyasztása, és erről árulkodnak a tulajdonosi bejegyzések is – a gyakorlatban 3,9 és 4,9 liter közötti átlagot mértek eddig vegyes használatban.
Szinte lehetetlen fogást találni rajta, olyan „hondásan” kitalált, összerakott, és csak az említett hiányosságok miatt nem érdemli ki a tökéletes jelzőt. Rendben, a sok cuccal utazók mondhatják, hogy a masszívnak tűnő csomagtartó csak 7-8 kilóval terhelhető – amiből eleve 4 kiló egy nagyobb, endurós topcase –, a homokbányák és ugratók hősei hiányolhatják az állítási lehetőségeket a villáról, de ezek olyan észrevételek, melyek a vevők nagy többségét nem érintik. Ők ugyanis egy hétköznapokban és túrákon is remekül használható, keveset fogyasztó, mégis dinamikus, élvezetes gépet szeretnének, és a Transalp pont ilyen.
Lám, egyáltalán nem baj, hogy a Honda szakított a V2-es építési móddal, ugyanis a sorkettes Transalp nemcsak méltó elődeihez, hanem minden téren jobb is náluk. Sokkal erősebb, ennek dacára könnyebb, a sok-sok beállítási lehetőség révén pedig bárki saját stílusához igazíthatja, hogyan viselkedjen az új XL750. Aki nem kizárólag terepen használná, és bizonyára sokan vannak ilyenek, azoknak érdemes megfontolni a típust akár a CRF1100L alapmodell helyett is, hiszen kedvezőbb árú és főként jóval könnyebb vas, amivel egyaránt élmény a laza terepezés és az aszfaltos túrázás.
Műszaki adatok – Honda XL750 Transalp
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, OHC-vezérlésű, négyütemű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres erőforrás 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Hengerűrtartalom (cm3): 755
Furat x löket (mm): 87/63,5
Kompressziós viszony: 11,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 67,5(92)/9500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 75/7250
Keverékképzés: elektronikus befecskendezés
Tengelykapcsoló: olajfürdős, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél hídváz
Első felfüggesztés: Showa 43 mm SFF-CA fordított teleszkóppár 200 mm rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 190 mm-es kerékmozgási tartomány
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 90/90-R21 M/C 54H
Hátsó gumiabroncs mérete: 150/70-R18 M/C 70H
Tengelytáv: 1560 mm
Teletankolt tömeg (kg): 208
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,9
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km, tulajdonosi mérés): 4,31
Alapár: 4 189 000 Ft