Az EU-s szabályok miatt legfeljebb 15 lóerősek lehetnek napjaink új 125-ösei, ezért a tervezőknek nem a kimagasló csúcsteljesítménnyel, hanem a formatervvel és a remek futóművel kell lenyűgöznie a kezdő motorosokat. Jóllehet, a minőségi felfüggesztés drága mulatság, ellenben az A1-es gépek pont kedvező árukról híresek, ezért gyakran látjuk, hogy kompromisszumot kötnek a gyárak – így kerülhetnek hurkapálcának beillő teleszkópok és mindenféle állítási lehetőséget nélkülöző rugóstagok az új 125-ösökbe. Nos, a Brixtonnál nem engedtek a minőségből, és ezért az új Crossfire 125-nek csak a formaterve régies, míg a technika naprakész.
Kiváló futómű az új Crossfire 125 alatt
A 2015-ben alapított Brixton újdonsága hiteles klasszikus, még a folyadékkristályos, kerek óra is úgy fest messziről, mintha analóg műszer került volna a vasra. Bátor és szép megoldás a hurkás bevarrásokkal díszített, rövidke nyereg, a segédvázba süllyesztett, „lebegő” hátsó lámpa és a karcsú kipufogódob tervezője is dicséretet érdemel.
Tegyük hozzá, ma már olyan szigorúak az EU-s környezetvédelmi előírások, hogy a 125-ösök is csak hatalmas középső dobbal tudják teljesíteni az Euro 5-öt, ezért a Brixton mérnökei íves műanyag alsó idom mögé rejtették a jókora kipufogót, így csak a kikandikáló, tölcsér alakú végdob van szem előtt. Szép megoldás, lényegesen drágább motorokon is láttunk már ennél elnagyoltabb kipufogórendszert.
Párszor még körbejárom a gépet, majd a széles nyeregbe huppanva rögtön feltűnik, hogy az ülés kimondottan kényelmes, viszont meglepően széles is, ezért az átlagosnál alacsonyabb, 170-175 centis tesztpilótáknak kicsit pipiskednie kell megálláskor.
Az indítógombot megnyomva halk duruzsolással válaszol a Crossfire, a jólnevelt, visszafogott kipufogóhang szintén az uniós szabályok eredménye vagy következménye – kinek melyik. A Brixton erőforrása egyébként ismerős a korábbi, Malaguti tesztmotorból, hiszen a Zongshen 125 SR jelű egyhengerese dolgozik mindkettőben.
Az áttételezés kimondottan rövid, ezért már városban, 50-60-nál is kényelmesen cirkálhatunk hatodikban, de az előzésekhez érdemes párat visszakapcsolni, és a hétezres jelzés felett tartani a fordulatszámmérő mutatóját. Ez szerencsére gyerekjáték, mert a Zongshen-váltó kis erővel, pontosan működik, igazi mintapéldája annak, hogy egy 125-ös is lehet műszaki remekmű. Az erőforrásra tehát nem lehet panasz, főként, hogy 14 lovas csúcsteljesítménye dacára nagyjából 2,5 liter benzinnel beéri százanként, ám a Crossfire valódi ütőkártyája nem a blokk, hanem a felfüggesztés.
Ügyesen elnyeli a kisebb hibákat az egymáshoz tökéletesen hangolt fordított telópár és a központi rugóstag, ugyanakkor a csillapítás elég feszes, hogy szerpentinen vagy kisebb versenypályákon is ügyesen mozogjon a motor. Még a vegyes mintázatú abroncs sem rontja el a kanyarvadászatot, pedig ránézésre inkább a földutakon és a sóderes Duna-parton van elemében, de aszfalton sem éreztük hiányát a hagyományos, sportosabb gumiknak. A futóművel kapcsolatban az egyetlen negatívum, hogy a hűtő rendkívül közel van a villaszárakhoz, ezért a kormányelfordítási szög korlátozott, ami növeli a fordulókör átmérőjét.
Úgy tűnik, a fejlesztés gátjaként emlegetett pénzügyi osztály dolgozóit szabadságra küldték a Crossfire tervezésekor, mert a kiváló felfüggesztés mellett átlagon felüli, radiális első nyeregre épülő fékrendszert is kapott a motor. Nincs is panasz a fékerőre, utassal sem lehet zavarba hozni a kéttárcsás, ABS-szel kiegészített rendszert, és az adagolhatóság is rendben van, ami több mint elvárt a kezdőknek és újrakezdőknek szánt motoron.
A prémium kategóriát erősíti az új Brixton Crossfire 125
A néhánynapos teszt végén lemostam és újra körbejártam a motort, mely egyöntetűen meggyőzött, hogy a 15 lóerős korlátozás korában is lehet élvezetes és szép egy 125-ös. A tartósnak ígérkező, porfestett konzolok, a minőségi fék- és futóműalkatrészek, valamint az olyan apróságok, mint a központi rugóstagot védő elem biztosítanak arról, hogy lelkiismeretes munkát végeztek a Brixton tervezői.
Persze a sok műszaki csemegét nem adják ingyen: a Crossfire regadó nélkül is kis híján kétmillió forintba kerül. Mondjuk ez ma már nem „szenzáció”, hiszen az igazán szép és jó A1-esek rendre még többet kóstálnak, még akkor is, ha a világ másik végén, kiszervezett gyártásban készülnek. Például a KTM nyolcadliteres hercege már több mint 2,2 millió forintos árcímkét visel, de mondhatnánk a japán márkák 125-öseit is – megannyi A1-es sorakozik ma már a két-hárommillió forintos árkategóriában.
Érthető, hogy pont egy neoretró stílusú modellel rukkolt elő a Brixton, hiszen napjainkban évente tízezerszám vásárolnak 125-ösöket Németországban és Európa több államában, ahol elég a B-s jogosítvány az ilyen motorok vezetéséhez. Elvégre ez a régies forma egyaránt meggyőzi a 40-es, 50-es újrakezdőket, akik megunták az autózást, valamint az ifjabb, café racerekért rajongó motorosokat, így a friss jogsisok széles táborát szólítja meg az osztrák márka újdonsága.
Jóllehet, a Brixton még csak nyolc éve van jelen a motorpiacon, de népszerűségére jellemző, hogy a Crossfire 125 már a cég 15. (!) modellje. Ismerve a korábbi, 125-ös Brixtonok piaci sikereit, nem lepődnénk meg, ha – a Cromwellhez hasonlóan – ez a nyolcadliteres is felküzdené magát az eladási listák élmezőnyébe, hiszen külcsín és belbecs terén is a legjobbak közé tartozik.
Műszaki adatok – Brixton Crossfire 125
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, egyhengeres
Hengerűrtartalom (cm3): 124,8
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 10/13,6/9500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 11,4/7500
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Erőátvitel: Bowdenes működtetésű tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 120/70-18
Hátsó abroncs mérete: 140/70-17
Tömeg (kg): 149
Gyári végsebesség: 99 km/h, mért végsebesség (óra szerint): 114 km/h
Vételár (regisztrációs adó nélkül): 1 999 990 Ft
Forgalmazó: ADVES.moto