Bárhogy is vélekedjen az ember a BMW-kről, tény, hogy a németek első superbike-ja a motorkerékpár-gyártás egyik legfejlettebb és leginkább előremutató darabja volt. A japán márkákra telitalppal rúgta rá az ajtót az S 1000 RR, és még az asztal tetejére is felállt táncolni az ultrarövid löketű, kiemelkedő teljesítmény/tömeg arányú, vezetéssegítő rendszerektől roskadozó gép.
Brnóban, az RR Days-en próbálhattam ki az új S 1000 RR-t
Innováció ide vagy oda, napjainkban a gyártók egytől egyig 200 lóerőhöz közeli, páréves versenytechnikát felvonultató paripákkal küzdenek a jobb köridőkért és motorosok szívéért. Szintén nem javít az RR helyzetén a Kawasaki ZX-10RR és a Ducati Panigale V4 már-már kínos dominanciája a versenysportban, ami jövőre várhatóan tovább fokozódik az új Ninja megjelenésével. Ha valamikor, akkor most jött el az ideje, hogy visszavágjanak a müncheniek.
BMW S 1000 RR-menetpróba - Egyből a mélyvízbe!
Ülök a bokszban, miközben felidézem, hogy hány meg nem írt matek házit köszönhetek a motorkatalógusok bújásának, amikor 150-160 lóerő körüli sportgépekről álmodoztam, persze reménytelenül. Most pedig itt áll mellettem egy sereg bőven kétszáz lóerő feletti, utcai versenymotor. Csodálatos korban élünk!
Ahogy közeledem a lenyűgöző, műtárgynak is beillő vasak felé, próbálok nem a kaució összegére, hanem az újdonságra koncentrálni. Amennyiben nem szerepelne BMW márkajelzés a gépen, minden bizonnyal valamilyen japán sportmotornak gondolnám, mivel az elődmodellhez viszonyítva – a méretes légbeömlőn kívül – minden más lett az RR-en. Szemből rögtön feltűnik, hogy szakítottak a megosztó, aszimmetrikus fényforrásokkal, immáron parányi, de annál fenyegetőbb LED-fényszórókkal nézek farkasszemet. Mint egy prédára leső ragadozó, úgy tekint rám az új RR. Minden kisebbnek, kompaktabbnak hat, az egy-két olcsóbb hatású műanyag felett pedig könnyen szemet hunyok az alsó merevítésű lengővilla és a szépséges segédváz láttán. A menetpróbán csupa M-csomagos motor állt rendelkezésre, mely több mint egymillióval drágább az alapmodellnél, de karbon kerekeket, lítium akkumulátort, személyre szabható Race Pro menetprogramokat, tapadós versenyülést és Motorsport fényezést kapunk az összegért. Aki próbált már utólag beszerezni a motorjához egy pár pillekönnyű, szénszálas kerékszettet, bizonyára hozzám hasonlóan úgy véli, hogy bőven megéri az M-csomag az árát. Mindezek egyébként 3,5 kilótól szabadítják meg a menetkészen is bőven kétszáz kiló alatti RR-t. Na de elég a nézelődésből, irány a pálya!
A „kancsal” RR után minden sokkal versenymotorosabb: szélesebb kormányt markolok, a lábtartók magasabbra kerültek és az ülés is jóval keményebb. Az 1,3 kg-mal könnyebb FlexFrame főváz – amelyben az erőforrás nagyobb teherviselő szerepet kapott – keskenyebb építést tesz lehetővé, ezért úgy érzem, mintha egy karcsú V4-esen ülnék. A tank kialakítása szintén karcsúbb és magasabb, melynek hála stabilan szorítom az üzemanyagtartályt. Az első tapasztalatok biztatóak tehát, és ez csak fokozódik, ahogy elkezdődik a kanyarvadászat a csaknem 5,5 kilométeres, nagy szintkülönbségekkel tarkított pályán. Mintha csak gondolatvezérléssel irányítanám a motort: hátborzongató érzés, hogy milyen magától értetődő és könnyű egy ilyen erős kétkerekűt vezetni. Még csak az első tempós jobbosból gyorsítok kifelé, térdemmel és csizmámmal máris súrolom az aszfaltot, miközben azon kapom magam, hogy már ki is akasztottam az ízlésemnek kissé gyenge ellenállású gázkart. Vezetéssegítő rendszer ide vagy oda, a már-már felelőtlen gyorsításról csak a vadul villogó kipörgésgátló-lámpa tájékoztat. Semmi fejrázás vagy pumpálás, a motor egyszerűen katapultál a következő kanyarig, mindenben támogatva a pilótát.
Ugyan a kifutó RR teljesítménye is több mint elegendő volt, az új sornégyes az alsó és középső fordulatszám-tartományban még izmosabb, élénkebb lett. A nagyobb forgatónyomaték abból fakad, hogy ez az első bajor négyhengeres, ami használja az R 1250 GS-ből ismert ShiftCam változó szelepvezérlést, így ötezres fordulaton már több mint 100 Nm forgatónyomatékkal kínozhatjuk a 190-es hátsó abroncsot. A szériamotorban először alkalmazott, fúrt üregű titánszelepeknek és a pehelykönnyű főtengelynek hála fokozódik a versenymotor-érzés, és a úgy pörög fel a 113 Nm-es csúcsnyomatékú hajtómű, mint az ezredforduló vadóc, kétütemű masinái. Tízezer felett sem veszít élénkségéből, sőt az idei változatot már egészen 14 600-as fordulatig kergethetjük, bár 207 lóerős csúcsteljesítményét már egy ezressel korábban leadja.
Szép számok, ám katalógusadatoknál sokkal beszédesebb, hogy Peter Hickman, az idei Man TT Superbike kategória győztese egy teljesen széria erőforrással lépett pályára a szigeten, és nyerte meg az őrült futamot. Lám, még csak a pálya elején járok, de már lenyűgözött a gép, pedig még csak most jön a java. A második kanyar felé gyorsítva mohón rugdosom a szempillantás alatt fel- és visszakapcsoló gyorsváltót. Különösen féktávon nagy segítség a rendszer, ugyanis helyettünk adja a visszaváltás előtti gázfröccsöket is, mialatt az Euro 5-normákat teljesítő kipufogóból olyan vérpezsdítő hangok törnek elő, hogy még Nagy Sándor is hátraarcot intene seregének a BMW hallatán. Jóllehet, egy RSV4 vagy Panigale V4 üvöltése - az eltérő motorkonstrukció miatt - még polgárpukkasztóbb, de aki a sornégyes szimfóniát szereti, az tuti nem csalódik az RR-ben. Közben vészesen közeleg az első komoly féktáv, de az amerikai Hayes első fékek játszi könnyedséggel emésztik fel a mozgási energiát.
Az egykori versenyző és projektmenedzser, Sepp Mächler szerint a korábbi Brembo gyártmányú fékkel szemben ez a rendszer jobban, pontosabban adagolható, miközben a fékerő sem csökkent. Természetesen a költséghatékonyság is szerepet játszott a döntésben, de ebből tényleg mit sem érezni - személy szerint sokkal bátrabban és mélyebbet tudtam fékezni az új, dőlésszögérzékeny rendszerrel.
Még soha nem voltam ilyen gyors...
Elértem a pálya technikás, lejtős kanyarjait, amelyek még külső szemlélőként is ijesztőek voltak kissé. Itt újabb meglepetésként olyan élesen fordult az RR a befelé szűkülő, lejtős kanyarokba, mintha nem is ezres motoron ülnék. Jót tett neki, hogy a villaszög 0,4 fokkal lett meredekebb, míg az utánfutást 3 mm-rel rövidítették, így gyerekjáték szűken fordulni a géppel. Természetesen a blokk könnyű forgóalkatrészei és a karbon kerekek is éreztetik jótékony hatásukat, a Marzocchival közösen kifejlesztett aktív futómű (Dynamic Damping Control) pedig századmásodperces állítási idővel dolgozik, hogy a legkisebb úthibára is azonnal reagáljon, gyorsabbá, egyszersmind biztonságosabbá téve a körözést. Az alsó merevítésű lengővilla hosszabb elődjénél, ugyanakkor a lelkiismeretes fejlesztésnek köszönhetően 300 grammal kevesebbet nyom. Legnagyobb előnye, hogy a központi rugóstag távolabb helyezkedik el az erőforrástól, ezáltal alacsonyabb üzemi hőmérséklet és állandó csillapítóerő érhető el. Következésképpen javul a gumik tapadása és élettartama is, mely egy intenzív pályanap végén roppant fontosnak bizonyulhat. Ez a néhány apró „diéta” is hozzájárult, hogy összességében 11 kilóval lett könnyebb az új RR, mint elődje, ám Brno gyors súlypontváltásainál úgy érzem, mintha ennél is több zsírpárnát veszített volna.
Az első kerék terhelése 52,3%-ról 53,8%-ra nőtt, mely az élesebb futómű geometriával együtt hozzájárul, hogy mértani pontossággal vadásszuk le az érintési pontokat. Már-már azt hiszem, ez a mennyország, ezért komoly lelki traumaként ér, mikor leintik az edzést, és vissza kell adnom a motort. A levezető körön gyönyörködöm egyet a - vetélytársaihoz mérten - kifejezetten szép, 6,5 colos TFT-kijelzőben, melynek tipográfiája tetszetős, grafikája pedig a vezető ízlése szerint változtatható. Végigpróbálom a Rain, Road, Dynamic és Race üzemmódokat, de a párkörös menetpróba alatt sajnos nem maradt időm a szinte minden paraméterében állítható Race Pro üzemmódra - sebaj, majd egy hosszabb teszten biztos lesz rá alkalom, hogy teljesen magamra szabjam az RR-t. Egyértelmű, hogy a BMW újdonsága jóval többet tud, mint amire az átlagos pilóta képes, és csupán maroknyi ember tudná teljesen kimotorozni az új S 1000 RR-t, de így is igazi hősnek éreztem magam az együtt öltött idő alatt. Kanyarról-kanyarra az járt a fejemben, hogy még soha nem mentem ennyire gyorsan.
Az egész gép úgy dolgozik az ember alá, mintha a privát elektronikai mérnöke lenne, aki ráadásul minden egyes kigyorsításon arra biztat, hogy gyerünk, lehet ezt még jobban, még gyorsabban! Természetesen egy ezres gyorsasági motor vásárlása nem éppen racionális döntés, így még inkább igaz a mondás, hogy a leendő RR-tulajdonosok főként érzelmek és márkapreferencia alapján választanak majd új gépet, és az csak kellemes ráadás lesz, hogy egyre jobb köridőket olvashatnak majd le a kijelzőről. Számomra mindkettőt megtestesíti az új BMW, hiszen kívánatos darab, és ha most indulnék a Magyar Bajnokságban vagy az Alpok-Adrián, akkor legszívesebben egy S 1000 RR-rel állnék fel a rajtrácsra.
BMW RR Days - körözz Te is a MotoGP-pályán!
Immáron hetedik alkalommal került megrendezésre a BMW Motorrad kelet-közép-európai regionális központja által szervezett, kétnapos pályázás május 8-9-én. Napi 195 euróért 6 x 20 percet lehetett menni a brnói aszfaltcsíkon, ebből 5 x 20 percet saját motorral, egy húszperces etapot pedig az S 1000 RR-rel. A pályára kizárólag dupla-D gyűrűs sisakban, bőrruhában és gerincvédővel mehettek fel a résztvevők. Évről-évre nagyobb az érdeklődés az esemény iránt, és szerencsére egyre több magyar résztvevő is kilátogat a rendezvényre. Miként a BMW-től megszokhattuk, a szervezés mindig profi, így most is, a napidíj tartalmazza az ebédet és vacsorát, miközben a MotoGP-naptár egyik leggyorsabb pályáján tehetjük próbára magunkat és a technikát.
SportMotor-összefoglaló a korábbi RR Days rendezvényekről
A brnói Masaryk-pályát nagy szintkülönbségek, gyors súlypontáthelyezéssel járó kanyarok és becsapós féktávok jellemzik, ezért mindenképpen előnyt jelent némi pályamotoros előélet. Aggodalomra azonban semmi ok, mert mindenki biztonságban körözhet saját és motorjának tudása szerint. Köridők alapján „A,B,C,D” csoportokba sorolják a szervezők a résztvevőket, így nem adódhat baleset a túlzott tempókülönbségből. Ha 2020-ban Te is kipróbálnád magad, javaslom, már február-március környékén kezdd el figyelni az esemény hirdetéseit, mivel pár nap alatt be szoktak telni a szabad helyek.
Műszaki adatok – BMW S 1000 RR
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres, BMW ShiftCam változtatható vezérműtengely-vezérlés
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 13,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 152(207)/13500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 113/11000
Keverékképzés: Elektronikus befecskendezés, változtatható szívócsőhossz
Akkumulátor kapacitása (V/Ah): 12/8
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídkeret, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: Fordított, 45 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítés és húzó-, nyomófokozati csillapítás
Hátsó felfüggesztés: WSBK-alumínium lengőkar, Full-floater pro központi rugóstag, állítható húzás- és nyomásszint-csillapítás, állítható rugó-előfeszítés
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Kipörgésgátló: Többfokozatú, kikapcsolható
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17"
Gumiabroncs típusa: Metzeler Racetec RR K3
Teletankolt tömeg (kg): 197
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): N.A.
Végsebesség (km/h): N.A.
Bruttó alapár: 6 250 000 Ft