Komoly változáson estek át a nakedek az elmúlt fél évszázadban. A hatvanas évek végén a legendás CB750 jelölte ki az utat, hogy a négyütemű, soros, négyhengeres építési mód lesz a nyerő, ám ekkor még tulajdonképpen az összes megjelent típus „csupaszmotor” volt, a burkolatok pedig jobbára a pályagépeken kaptak szerepet. Majd jött a világ első, nagy szériában gyártott, teljes idomos modellje (1976, BMW R 100 RS), és innentől kettévált az idomos és csupasz vasak evolúciója. Jöttek az egyre erősebb, egyre szélesebb felniken futó „superbike-ok”, ezek kapták a gyárak legfrissebb fejlesztéseit, míg a csupaszok inkább afféle megfizethető másodhegedűsök voltak.
Egészen a kétezres évekig csak nyílt az olló a két kategória között, ám az utóbbi húsz évben alaposan megváltozott a nakedek technikai háttere és ezzel a piacon betöltött szerepe is. Persze ebben az is közrejátszhatott, hogy napjaink literes sportmotorjai gyakorlatilag rendszámos pályagépek, annak minden előnyével és hátrányával együtt, így aki magasabbra nőtt, esetleg nem szeretne egy plexi mögé görnyedve, csuklóit terhelve gubbasztani, az – tisztán közúton használva – jobb társra lelhet egy sportos csupaszmotorban. Főleg, hogy ma már gyakorlatilag ugyanaz, sőt néha jobb, frissebb technika dolgozik a nakedekben – az MT-10 új felfüggesztése például kenterbe veri az R1M Öhlinseit is...
Kétségtelen, hogy a BMW mérnökei remekül oldották meg az S 1000 RR átcsomagolását, ugyanis az új S 1000 R éppen annyira sportos, hogy az közúton ne legyen zavaró, de közben mindvégig azt érezze az ember: a gyorsulás, a kanyarodás és az élményfaktor új szintjét nyújtja a nakedek között.
Superbike derékfájás nélkül: ez az S 1000 R
Noha ez is egy vérbeli sportmotor, nem terheli annyira a csuklót és a derekat, mint a donorként szolgáló RR, de az is igaz, hogy messze sportosabb az előző 1000 R-nél. A fejlesztés első lépéseként az ülésmagasság 814-ről 830 mm-re nőtt, de a BMW hagyományaihoz híven elérhető alacsonyabb/magasabb priccs is 810 és 850 mm-rel.
Ez a plusz 16 mm ne riassza el az alacsonyabbakat, 175 centimmel lazán talajt értem az S 1000 R-ről, ami nagyban köszönhető az – RR-től örökölt – Flex Frame váznak és az abból fakadó, karcsú felépítésnek is. A terpeszívhossz, azaz a két talp között, a nyereg felett húzott ív mindössze 1 835 mm, sőt ez tovább csökkenthető az ingyenesen rendelhető, alacsonyabb üléssel. A térdszög viszonylag hegyes, ez nem afféle túrázós Roadster, mint az R 1250 R vagy RS. Itt a kormány mélyen, a lábtartó pedig magasan van, hogy még elindulás előtt tisztában legyünk vele: a sornégyes bajor vas kanyarvadászatra született.
Csak fokozza a hatást, hogy a sornégyest életre keltve nem a szokásos hang árad a kipufogóból. Sokkal inkább a raliautók reszelős, érces üvöltése, amitől feláll a szőr a karomon, csakúgy, mint amikor először hallottam a 2015-ös XR spanyol menetpróbáján. Innentől elég nehéz úgy mesélni a vasról, hogy ne tűnjön elfogult szerelmi ódának, ugyanis tetszik vagy sem, pár kör az S 1000 R-rel – különösen az extraként rendelhető, pillekönnyű kerekekkel – maga a motorozás színtiszta élvezete.
A BMW, amire nem hat a fizika...
Ha az átlagos nakedek „pengék”, akkor az S 1000 R egy valódi szike, főként a pillekönnyű, kovácsolt kerekekkel. Mondanám, hogy olyan spontánul fordul, mint egy szupermotó, de mivel volt pár szupermotóm, tudom, hogy ez nem igaz... A könnyű egyhengeresek ugyanis – éppen csekély saját tömegükből fakadóan – 140-150-nél már viszonylag nagy erőt kívánnak, hogy egyik oldalról a másikra döntsük őket. Ezzel szemben az 1000 R-nél a kovácsolt felni pörgettyűs hatása szinte független a sebességtől. Dobd át a szűk S-kanyarban 70-nel vagy válts irányt autópályán kétszer ennyivel, a fizikát meghazudtolóan könnyed a manőver, alig változik a kanyarodáshoz szükséges erő a sebesség növelésével. Persze a rövid, 1450 millis tengelytávnak is nagy szerepe van a könnyed kezelhetőségben, de bármilyen tömzsi a BMW, nem jellemző rá az apró nakedek ideges viselkedése. Tempós, nyújtott kanyarokban is nyugodtan, kiszámíthatóan fut, és az elektronikusan vezérelt felfüggesztésnek köszönhetően a kisebb úthibák sem térítik le az ívről.
A csekély rugózatlan tömeg jó hatással van a felfüggesztésre is, ami nem csoda, hiszen a könnyebb keréknek kisebb a tehetetlensége. Egy ideális világban a felni pont nulla grammot nyomna, és akkor nem lenne szükség csillapításra sem, mivel nem lenne mit csillapítani a telóknak, de már az is nagy lépés, hogy a BMW kovácsolt kerekeivel 2000 grammot, azaz két kilót faragtak le a rugózatlan tömegből.
Mi több, rendelhető szénszálas felnikészlet is, amivel majdnem a dupláját, 3,7 kilót takaríthatunk meg – belegondolni is durva, azzal hogy viselkedne az R. Mondjuk abba is, hogy hány zacskó papírzsepi fogyna az út szélén, ha egy elmért kanyar után a padka nyomot hagyna a szinte javíthatatlan, szénszálas keréken... Akárhogy is, azzal már valószínűtlenül könnyű és egyszerű lenne a kanyarodás, pedig a kovácsolt felnikkel is olyan „analóg” az élmény, mintha kezdő szintre állított számítógépes játékba csöppenne az ember.
Mindezt megkoronázza az új erőforrás, mely öt kilóval könnyebb elődjénél. Emellett lényegesen erősebb a középtartományban, lehetővé téve, hogy még hosszabb legyen a 4-5-6. fokozat. Már-már ijesztő, ahogy a hosszú negyedikben kiforgatva egyszerűen nem fogy el a használható fordulatszám-tartomány, sem az erő, és csak a tomboló menetszél gátol meg abban, hogy tiltásig forgasd.
Lenyűgöző a gyorsulás, a kanyarstabilitás, az irányváltások gyorsasága szinte nem evilági, és a fékrendszer is méltó az élményhez. Főként, hogy személyre szabható a motorfék mértéke is a feláras Riding Modes Pro révén, ami még élménytelibbé teszi a szerpentinezést. Imádtam az állítható motorféket már a '18-as Africa Twinen is, mert az igazán kacskaringós hegyi utakon nagyon szépen lehet ívre tenni a gépet a fékkar vagy -pedál érintése nélkül, olyan határozottan fogja meg a motorfék, ha rendesen feltekerjük.
Persze a sok különböző üzemmód is csak olyan, mint egy új telefon az ember kezében. Először nem győzi nyomkodni, imádja a sok új funkciót, majd ahogy elkezdi „csak használni”, leszokik a felesleges kapcsolgatásról. Az S 1000 R-en is mosolyt csal az arcra, hogy gombnyomásra teljesen új karakterrel, személyiséggel ruházhatjuk fel a motort, de néhány nap után már „csak” használjuk, legtöbbször Road módban, ami egyszerre hatékony, dinamikus és megfelel a reggeli ingázástól a hétvégi motorozásig szinte bármire. Rendben, ha nem a pest környéki utakon, hanem az osztrák 21-esen zajlott volna a teszt, bizonyára végig forszíroztam volna a Dynamicben motorozást, még ha azzal fel is hívtam volna magamra – az arrafelé oly sokszor portyázó – zsaruk figyelmét.
Mindennek ára van...
Lassan kikopik a köztudatból az a sztereotípia, hogy vannak „drága prémiummárkák” és „megfizethető motorok”. Az S 1000 R is bizonyítja, hogy a csúcsminőségű technika és a tökéletesség a mai átlagos nakedekkel összevetve „nem kerül sokba”. Valamivel 5 millió forint felett indul a móka, viszont ha ilyen gépet vennék, semmiképpen nem elégednék meg az alapmodellel, mert az a néhány extra, ami a tesztmotoron is volt, bizony nagyon sokat dob az élményen.
A Dynamic csomag igencsak „megéri a pénzét”, hiszen DDC elektronikusan vezérelt futómű, a már említett motorfékvezérlés, oda-vissza működő (és tényleg prímán működő!) gyorsváltó, valamint Pro menetprogram van benne. A kényelmes, kulcs nélküli indítás 71 ezerbe kerül, majd jön a legfájdalmasabb tétel: csaknem félmilliót kóstálnak a földöntúli kanyarodást garantáló kovácsolt kerekek. Tegyük hozzá, nem sokkal kerül többe a két kerék, mint egy sportkipufogó, és a gyakorlati hasznát tekintve nem összehasonlítható a kettő...
Vagyis egy igazán jól felszerelt S 1000 R öt és félmillió forintba kerül, míg a kerekekkel együtt jó hatmillióba. Mondhatjuk, hogy ez „sok pénz”, de összevetve a 6,5 millás Ducati Monster 1200 S-sel és ugyanennyibe kerülő, 800-as MV Agustákkal már nem is olyan túlzó. Azt már nem is említem, hogy ennyiből ma nem kapsz egy normálisan felszerelt, 1,4-es Vitarát, vagyis tényleg túlzás luxusként tekinteni az efféle gépekre. Ráadásul az S 1000 R valódi értéket nyújt a pénzedért: a szerpentinezés kompromisszumok nélküli, tiszta élvezetét, vagyis azt, amiért anno eldöntöttük, hogy egyszer motoros lesz belőlünk.
Műszaki adatok – BMW S 1000 R (2021)
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 12,5:1
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 121(165)/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f.perc): 114/9250
Keverékképzés: Elektronikus szívócsöves befecskendezés (BMS-O E-Gas)
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú, felárért gyorsváltóval kiegészíthető
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídkeret, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: 45 mm csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Hátsó felfüggesztés: Alumínium alsó lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Tengelytáv: 1450 mm
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17 (M kerekekkel: 200/55 ZR 17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17"
Menetkész tömeg (kg): 199 kg, M csomaggal: 194 kg
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Bruttó alapár (2021): 5 100 000 Ft