Igencsak szerényen mesélt a gépről Ralf Mölleken, az XR fejlesztéséért felelő mérnök, aki mindvégig azt hangsúlyozta, hogy szinte lehetetlen küldetés volt tökéletesíteni a 2015-ben megjelent elődöt.
Spanyolország festői útjain tettük próbára az XR-t
- Soha nem egyszerű egy olyan többszörös tesztgyőztes modell utódját kifejleszteni, mint amilyen az S 1000 XR. Ezúttal is nagy erőfeszítésünkbe került, hogy apró, illetve mélyreható változtatásokkal minden téren kicsit jobbá tegyük – mondta, és ismerve a 2015-ben tesztelt őst, pontosan értjük, mire gondol.
Persze nem voltak eszköztelenek a munkában, mivel az új S 1000 RR erőforrása önmagában öt kilóval könnyebb az eredeti sornégyesnél, emellett pedig az új FlexFrame váz bevetésével is súlyos kilóktól szabadították meg a motort. Az átfogó fejlesztés gyümölcse tízkilós tömegcsökkenés lett (azonos felszereltség mellett), ráadásul izmosabbá is vált közben. Tegyük hozzá, az Euro 5 bevezetése miatt a névleges teljesítmény továbbra is 165 lóerő – nem mintha ez kevés lenne -, míg a forgatónyomaték 114 Nm, de a gyakorlatban jobb a gyorsulás, mert javult az XR nyomatékrugalmassága.
Más újdonság is akad, élen az immáron közvetlen rögzítésű, ötödével könnyebb rugóstaggal, a Dynamic ESA és ESA Pro elektronikus futóműállítással, no meg a motornyomaték-határolónak (MSR) nevezett motorfékszabályozóval. Mondjuk nem is árul zsákbamacskát az új idomokba csomagolt XR: fölényes kiállása már messziről hirdeti, hogy a kategória egyik legjobbjával van dolgunk. Jóllehet, nekem inkább a csutkakormányosok jönnek be, de hiába is tagadnám, rögtön beindult a nyáltermelésem, ahogy megláttam a parkolóban a BMW-ket.
Kissé nagyképű, bizonyos szögből már-már ijesztő az XR „ábrázata”, nehéz eldönteni, hogy idegen bolygóról érkezett lény vagy génkezelt óriásrovar állt modellt tervezéskor, mindenesetre a végeredmény sokkoló, a szó jó értelmében. Ennél már csak az összetéveszthetetlen hangú sornégyes üvöltése pörget fel jobban: aki hallotta már az XR - raliautókat idéző - ordítását, bizonyára érti, mire gondolok.
Két hibája volt az S 1000 XR-nek – vajon kiküszöbölték őket?
Anno Pulai Laci kollégámat faggatták a mérnökök a ’15-ös menetpróba végén, hogy van-e bármilyen hibája, zavaró tulajdonsága a gépnek, mire ő csípőből vágta rá, hogy pont a legrosszabb tartományban jelentkezik masszív rezgés, és ez belerondít az élménybe.
- Hat-hétezres fordulatszám környékén, azaz hatodikban pont 140-150 km/órás tempónál érezhető a vibráció, mely hosszú távon zavaró, ha éppen autópályán halad az ember – mondta, így kíváncsi voltam, hogy sikerült-e orvosolniuk. Az hatékony időjárás-védelem már az autópályán bizonyított: nem éppen K 1600 GTL, de messze több, mint amit crossover kategóriában elvár az ember – nagy tempónál is laza karok némi légörvény kíséretében.
Ilyen tekintetben tehát fejlődött a motor, és a zavaró rezgések jó része is a múlté. Vaskos gumibakok fogják közre a kónuszos kormányt, így már hétezres fordulatszámnál sem mosódik el a visszapillantók képe – ez is pipa. Noha a rezgések egy része egészen enyhén érezhető, ennyi „belefér” a feszes és kifejezetten sportos karakterbe.
Ahogy lassítunk, és készülünk lekanyarodni az autópályáról, önkéntelenül felnevetek a sisakban. Csak pakolom a fokozatokat, a gyorsváltó gázfröccseitől pedig vad ropogás tör elő kipufogóból, mintha csak feleselne az Euro 5-höz ragaszkodó, vaskalapos döntéshozókkal. Szigorú környezetvédelmi regulák ide vagy oda, pont olyan csibész maradt az XR, mint elődje, és ez így is van rendben.
Már-már zavaró, hogy minden kikezdhetetlenül tökéletes: pontos és vajpuha a váltó, őrjítően pörög a sornégyes – holott nem is az RR változó szelepvezérlésű hengerfejét kapta -, a kanyarokban pedig végtelenül stabilan fut, legyen szó a hágók csiki-csuki visszafordítóiról vagy lendületes ívekről. Tűpontos, az elődjénél is könnyebben irányítható és jobban is gyorsuló az XR, ráadásul a 2015-ös modell gyengéit is kifilézték. Tulajdonképpen az a legnagyobb erénye, hogy az endurók laza üléshelyzetét nyújtja a vérbeli sportmotorok spontán viselkedésével ötvözve, ráadásul kompromisszumok nélkül.
Egyetlen „hibája”, hogy bármire is ülsz át az XR-ről, az jó eséllyel lassú, bizonytalan, de legalább is kevésbé élvezetes lesz. Ha nem is hiba, de szót érdemel, hogy komoly összeget emésztett fel a sok-sok fejlesztés, ezért természetesen a 2020-as változat drágább elődjénél. Persze ez nem újdonság, hiszen már harminc éve is tudtuk, hogy a rendőr-XJ sokkal jobb az ETZ-nél, de – micsoda skandallum! – többe is kerül. Ez már csak ilyen gonosz világ – megkérik a jó dolgok árát. Viszont a népszerű, piros fényezés 114 ezer forintos felára nem tűnik indokoltnak, elvégre a szürke (Icegray) köntös is remekül fest. Másrészt a motor fényezése így is, úgy is költség a gyárnak - elegánsabb lenne azonos áron kínálni a különböző színeket, ha már ennél fontosabb extrák (pl. alacsony nyereg) is ingyenesen választhatóak.
Jelenleg 5,85 milliót kóstál az S 1000 XR, amit további 140 rugóval told meg a középállványt, navi-előkészítést, csomagtartót és markolatvédőt tartalmazó túracsomag – aki világot járna vele, szerintem szüksége lesz rá. A többiek pedig, akik „csak” motoroznának, alapáron kapják az érzést, hogy aligha lehetne jobb, gyorsabb, egyszersmind kényelmesebb gépük, és ez elég nagy szó a kiváló masináktól hemzsegő piacon.
Műszaki adatok – BMW S 1000 XR
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80 x 49,7
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 121 kW (165 LE)/11 000 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 114 Nm/9250 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csilapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Elektronikus szabályozású előfeszítésű és húzó-, illetve nyomüfokozati csillapítású központi rugóstag
Rugóút elöl/hátul: 150/150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/190/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1522
Ülésmagasság (mm): 840 (790)
Kormányszélesség (mm): 850 (kofferekkel 967)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Száraztömeg (kg): 205 kg
Vételár: 5 850 000 Ft