Még Grétsy tanár úrnak is beletörne a bicskája, ha értelmezni próbálná a BMW nevében szereplő Urban, Gelände és Straße szavakat. No nem a fordítás okozna nehézséget, hisz’ a város, terep és utca kifejezés a nyelvkönyv legelső fejezetében lakik, de kérdés, hogy mit takarhat a különös elnevezés? Hogy biztosra menjünk, hűek maradtunk a sajátos keresztelőhöz – városban, országúton és terepen is próbára tettük az új boxert.
A látvány rendben van, de nem ez a lényeg
Szinte látom magam előtt, hogy Hans, a müncheni középvezető csillogó szemekkel vizslatja a látványos G/S-t. - Déjà vu! – kiált nagyot, elvégre jó harminc éve, egyetemistaként ugyanígy csodálkozott rá egy szakasztott ilyen vasra, a szintén kék-fehér-piros fényezésű R 80 G/S-re. Nos, Hans akkor lemaradt a sivatagi hős, Auriol nevével fémjelzett masináról, s ez nem is csoda: hiába gyártottak hét év alatt 21 864 darabot belőle, a kis híján 9000 márkás vételár akkoriban nem számított kevésnek – tudatos családapák inkább dízel egyes Golfokat vettek ennyiért, amiben kényelmesen elfért a família. Most azonban itt a remek alkalom: a lurkók kirepültek, az alaposan felszerelt dízel Golfok meg amúgy is nyolcmilliót kóstálnak – sokkal jobb ötlet feleannyit áldozni a régóta áhított motorra.
Teljesen érthető, hogy ilyen jól fogynak az R NineT-k, hiszen negyvenes-ötvenes éveiket taposó tulajdonosaik egyszer, a nyolcvanas években már beleszerettek a formába és az utánozhatatlan boxerbe, szóval csak időzítés kérdése volt, hogy jókor dobják-e piacra a kimondottan látványos retrógépet. Mi tagadás, ezúttal nem üres dicséret ez a jelző, van mit mustrálni rajta - a márkára jellemző, háromszínű fényezés igazán ütős, nem mellesleg alig tér el az 1979 őszén bemutatott elődétől. Csak a könnyűfém felnik lógnak ki a képből, de a mérnökök erre is gondoltak – 2-3%-os felárért korhű, fűzöttküllős kerekek is elérhetők a G/S-hez.
A nyeregből is úgy fest, mintha megint ’83-at írnánk, a fehér üzemanyagtartály, az EURO4 dacára még mindig léghűtéses erőforrás, no meg a puritán műszer igyekszik álcázni a G/S valódi korát. Szerencsére a boxer beröffentése után sem foszlik szét az illúzió: a baloldalon futó, tölcséralakú kipufogóból olyan ordítás tör elő, mintha tényleg egy harmincéves, a fránya emissziós normákra fittyet hányó endurón ülnék. Az már csak kellemes meglepetés, hogy az R-sorozatra jellemző, gázadás utáni „billenés” ezúttal kicsit sem visszafogott – minden gázfröccsöt követően maga Katrina löki meg alattam a BMW-t. Már a Scrambler is ügyesen hozta a régi boxerek hangulatát, de ez elsőre még ütősebbnek tűnik, szóval részemről indulhatunk, nem fogunk unatkozni.
Városban és azon túl
A fapadosnak tűnő nyereg és a - G/S rövidítés dacára - kissé távol eső kormány miatt kezdetben azt hittem, ezzel legfeljebb egy-másfél órás, 100-150 kilométeres etapokra számíthatok, ahogy anno a Scrambleren is. Nos, nagyobbat nem is tévedhettem volna, de mielőtt erre fény derült, néhány rövid, városi kanyar során próbáltam kideríteni, miben rejlik az újdonság igazi vonzereje. Az 1170 köbcentis, 110 lovas kéthengeres továbbra is igazi gyöngyszem, még ha nem is olyan virgonc alapjárat közelében, mint – részben – folyadékhűtésű utódja. Vállalható ez a kompromisszum, így legalább nem kellett a mérnököknek túlórák százain át bugyolálni, festeni és burkolni a hatalmas hűtőradiátort, hogy elhitessék: ez tényleg retró… Szóval a jó öreg boxer továbbra is élénk, bár az adatokat böngészve kiderül, hogy elkallódott 1-2 Nm az uniós előírásokkal vívott harcban, de ez egyáltalán nem érezhető. Nem is bajlódtak fordulatszámmérővel a tervezők, s tulajdonképpen jól tették – a boxer érzetre úgy 2000-től határozottan kilő, a 116 Nm-es forgatónyomaték jelentős része már 3000-nél elérhető, ezért a pilótának eszébe sincs tiltásig forgatni. Jóllehet, a gyorsítás még vehemensebbnek tűnik, mint amilyen valójában: a már említett, parádés hangolású kipufogó úgy üvölti a kéthengeres szimfóniát, hogy az kész felüdülés napjaink suttogó, kelletlenül morgó gépei után.
Stílusosabb helyet aligha választhattunk volna az egyszerre városi és terepes próbára, mint a Dél-Budán folyó Hosszúréti-patak környékét. Egy hely, ami szinte érintetlen vadonnak tűnik, sűrű erdejébe csak nagyritkán szűrődik be napfény, pedig légvonalban mindössze 2-300 méterre fekszik a forgalmas 7-es úttól. Egy darabka hamisítatlan terep a városban, ez maga az Urban G/S-környezet. A keskeny, autóval csak alig járható, s jókora vízmosásokkal tarkított ösvényen gond nélkül kaptatott fel a gép, bár a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy míg a Paralever ügyesen álcázta a keresztirányú, 20-30 centi mély árkokat, az első villa néha keményen továbbította az ütéseket a kormányra. Persze a leendő vásárlók sem az Erzbergen akarnak brillírozni, érthető hát a feszes hangolás, mely országúton nagy segítség a tempós kanyarodásban. Amíg jó minőségű az aszfalt, jöhet szűk visszafordító vagy nyújtott ív, a 221 kilós vas rendíthetetlenül követi a kiszemelt nyomvonalat, csak hirtelen gyorsítás és váltás hatására érezni ismét, hogy terhelésváltáskor a főtengely enyhén megbillenti.
Mondjuk országúton nem is jellemző, hogy folyton fel- és visszakapcsolgatna az ember, 50-ről már zökkenőmentesen, 80-ról meg kimondottan vehemensen gyorsít a 110 lovas boxer. Még dinamikusabbnak érződne, ha a kimondottan hosszú úton járó gázmarkolatot egy rövidebb, direktebb alkatrészre cserélnék, így viszont mindig a harmonikus a gyorsítás, s a BMW - a combos nyomaték dacára - sem lesz izgága, s nem válik nyugtalanná.
A gyártók olyannyira elkényeztették a vásárlókat, hogy ma már egy hagyományos, négydugattyús féknyerget és a régi iskolát követő villát hajlamosak lefitymálni, pedig egy ilyen klasszikuson igenis van létjogosultsága. Az erőforrás és a fényezés tökéletes alteregója a harminc évvel ezelőtti felmenőnek, nem is lehetett kérdés, hogy a felfüggesztés és a fékrendszer is egészséges kompromisszum lesz a modern technika és a hagyományőrző külső között. Mindkettő lehetne jobb – ahogy jobb is például az R nineT-n -, de a vásárlók nem high-tech motorra, hanem a nyolcvanas éveket hitelesen idéző modellre vágynak, és ilyen tekintetben a G/S csillagos ötöst érdemel.
No igen, és az a bizonyos valós hatótáv. Szóval a Scrambler nyergében bőven elég volt 60-80 perc, utána már fürkésztem az út menti kilátókat, kávézókat, hogy hol lehetne összekötni a kényszerpihenőt valami tartalmas programmal. Nem úgy a G/S-en, ezzel egy igen rövid tankolással letudtam az első, két-háromszáz kilométeres etapot, és még aznap ugyanennyit. Ráadásul mindezt kanyargós, feszített tempóban is legfeljebb 60-70-es átlagsebességet hozó szakaszokon, és csak az utolsó kilométereken, a városba visszaérve álltam ki a nyeregből, hogy átmozgassam magam.
Más kérdés, hogy a rendkívül rövid tankolás igazi kuriózum volt az együtt töltött egy hét alatt: akárhányszor megálltam egy bolt vagy benzinkút előtt, egyből kíváncsi tekintetek kezdték vizslatni a BMW-t, és óhatatlanul rákérdeztek, hogy tulajdonképpen milyen és főleg mikori gép ez, a szokásos „mennyit megy”-ről nem is beszélve. Mi tagadás, feltűnő jelenség, ahogy az R nineT család többi tagja is – tavaly, a Scrambler menetpróbáján nagyjából ugyanezek a kérdések hangzottak el…
Nem könnyű az BMW R NineT Urban G/S-t elhelyezni a piacon, elvégre klasszikus endurók gyakorlatilag nincsenek, a retró sárdagasztóknak álcázott tárgyak pedig a család másik tagjával, a Scramblerrel versengenek. Ha az ára alapján próbáljuk belőni, akkor a hozzávetőleg 4,3 millió forint a Honda zászlóvivőjével, a CB1100 EX-szel és RS-sel van – nagyjából - egy szinten. Mindhárom léghűtéses, kimondottan izmos klasszikus, tehát csak az számít, hogy az ember egy régies csupaszmotoron, sportos café raceren vagy endurón gyűjtené a kilométereket. Valódi európai ellenfél tulajdonképpen nincs is, leszámítva persze az R nineT család többi tagját, mivel a Ducati és a Triumph Scramblerjei lényegesen gyengébbek, még ha olcsóbbak is a BMW-nél.
Szerethető, feltűnő masina lett a BMW újdonsága, ráadásul üdítő kivétel az EURO4 korában, hisz’ a G/S nem retró akar lenni, hanem maga a tömény nyolcvanas évek a szó legjobb értelmében. Kiváló példa rá, hogy nem a sűrűn varrt nyereg, a bőr oldaltáska meg az elavult technika miatt lesz valami hiteles klasszikus. A hangosan üvöltő, tölcsér alakú kipufogó és a nyers, minden gázadásra megrázkódó, levegős blokk teszi igazán kívánatossá a gépet, s nem csak azoknak, akik élőben látták a modellt álló, eredeti R 80 G/S leleplezését…
Műszaki adatok – BMW R NineT Urban G/S
Motorkonstrukció: lég-, olajhűtésű, kéthengeres boxer
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1170
Furat x löket (mm): 101 x 73
Kompressziós viszony: 12,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 110 (81)/7750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 116/6000
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Fojtószelep átmérője (mm): 50
Generátor teljesítménye (W): 720
Akkumulátor kapacitása (V/Ah): 12/14
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Kardántengely
Váz: Acél csőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: Kardánhajtást is magában foglaló Paralever lengőkar
Rugóút elöl/hátul (mm): 125/140
Első fék: Két 320 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel
Kipörgésgátló: ASC (Extraként rendelhető, kikapcsolható)
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR19
Hátsó gumiabroncs mérete: 170/60 ZR17
Kerékméret elöl/hátul: 19 x 3,0"/17 x 4,5"
Gumiabroncs típusa: Metzeler Tourance Next
Teletankolt tömeg (kg): 221
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 5,3
Tesztfogyasztás (l/100 km): 5,22
Gyorsulás (0-100 km/h, s): 3,6*
Végsebesség (km/h): 210*
Bruttó alapár: 4 277 000 Ft
*becsült adat