Piackutatások számtalanszor igazolták, hogy a motorozás inkább a középkorúak hobbija, meglepő módon még a sportosabb típusok között is több olyan akad, melynek vevőköre főként a negyvenes, ötvenes korosztályól kerül ki. Ezt látva nem meglepő, hogy egyre többen váltanak klasszikus stílusú gépre, s ma már egyszerűen nem is lehet versenyképes az a márka, ahol nincs legalább egy-két hetvenes éveket idéző modell.
Márpedig a középkorú bájkerek hetvenes években voltak fiatalok, gyerekként őszintén csodálták a teljesítményláz szülte sornégyeseket, tanúi voltak a túraenduró-kategória születésének, és bálványozták a hangos, „moddolt” szörnyetegeken suhanó vagányokat. Érthető hát, hogy a mérnökök megpróbálják felidézni számukra a hőskort, és egyesíteni a modern, megbízható technika előnyeit a klasszikus formákkal. Igen ám, de az EU-s szabályozás gúzsba köti a szakik kezét, az üresen kongó kipufogók és a karburátoros, spontán gázreakciójú motorok kora lejárt, elvégre ezek távolról sem felelnek meg az idén életbe lépett EURO 4 előírásainak. Marad hát a kompromisszum, a túlbonyolított, pillangószelepek és érzékelők tömkelegével lebutított, asztallapnyi hűtőradiátor mögé bújtatott erőforrás, ami minden, csak éppen nem hiteles egy első ránézésre ötvenéves masinában. Egy-két gyártó ugyan próbál ragaszkodni a szemnek tetsző, léghűtéses konstrukcióhoz, de ennek általában szegényes teljesítmény és nem éppen combos nyomatékgörbe az eredménye, vagyis ismét csak megalkuvásra kényszerül a vevő. Üdítő kivétel a tömegben a BMW újdonsága, melyben a közkedvelt, lég-olaj hűtésű, 1170 köbcentis boxer dolgozik, amit azért alaposan át kellett dolgozni, hogy továbbra is zöld utat kapjon a hatóságoktól...
Valami régi, valami új
Az R nineT-ból 2013 óta ismert, hengerenként négyszelepes, 110 lovas erőforrás kitűnő alapnak bizonyult, ugyanis a néhány hónapos fejlesztőmunka során ezt úgy fésülték át, hogy a csúcsteljesítménye jottányit sem változott, és a forgatónyomaték sem csökkent érezhetően, mégis megfelel az EURO 4 szigorú előírásainak. Fogták hát a közkedvelt boxert és az R nineT vázát, ehhez új, még rövidebb segédvázat csatoltak, mindezt megspékelték egy új felfüggesztéssel, amitől jelentősen nőtt a rugóút és három fokkal laposabb lett a villaszög. A gumiharmonikával „öregített” első teleszkóphoz egy nagyobb, 19-es első kereket rögzítettek, és máris megszületett a BMW Heritage osztályának legújabb tagja, a Scrambler.
Nem átverés, ez így tényleg egy terepmotor lett, már ha azt nézzük, hogy a blokk alsó pontja 22 (!) centire esik a talajtól és a rugóút csaknem 15 centi - érdemes ízlelgetni még a számokat, hisz' jó néhány igazi endurónak titulált gép megirigyelhetné ezt a bőséges szabad hasmagasságot. A sokat ígérő műszaki alaphoz méltó a körítés is - egy domború és homorú betétettek cizellált, egyedi fényezésű üzemanyagtartállyal, illetve a stílus íratlan szabályainak megfelelő, sűrű varrásokkal díszített nyereggel tették még kívánatosabbá a motort. Szintén a Scrambler erényei közé sorolható, hogy a műszerezettség rém egyszerű: egy lenyűgözően elegáns - analóg - sebességmérő, és abban egy kisméretű kilométer-számláló, ami gombnyomásra tud még - például - pontos időt is mutatni, de tényleg csak ennyi.
Ez már önmagában motorozásra csábít, hát még ha helyet foglalunk rajta! A hosszú szárakon ülő, kerek visszapillantók széles, kissé hátrahajló kormányon kaptak helyet, s bár a befogók magasabban vannak, mint a nineT-n, a bő három centivel nőtt ülésmagasság miatt muszáj kissé előrehajolni, hogy az ember enyhén hajlított karral elérje a markolatot. Ha így elhelyezkedett, máris azt érezheti, egy vérbő veteránnal van dolga: a lábtartók kimondottan hátul és meglehetősen mélyen vannak, vagyis az üléspozíció kissé „támadó” jellegű, mintha már a parkolóból feltétlenül teligázon akarna kilőni az ember.
Aki ment már ilyen boxerrel, tudja, hogy indításkor kissé megbillen a motor, de a köpcös felépítésű Scrambler nem egyszerűen billen - inkább olyan érzés, mintha egy tízkilós oldaldobozt hajítanának a hátuljára, ahogy az ember megnyomja a startgombot. Ennél is nagyobb meglepetés a bal oldalon elhelyezett dupla tölcsérből előtörő hangorkán. Rendben, panaszkodtunk, hogy az új motorok mindegyike túl halk, de a Scrambler mintha az összes helyett szeretné a világba ordítani, hogy egy igazi vas mit sem ér penge hang nélkül. Alapjáratról gyorsítva elképesztő mélyen dörmög, a kanyar előtt a gázzal óvatosan játszva pedig olyan vérmes ropogás tör elő, hogy a német-osztrák határvidéken zajló menetpróbán már azon gondolkoztam, mikor szednek ki a rendőrök egy rögtönzött műszakira valamelyik parkolóban.
Így dörmög a BMW újdonsága
Nem véletlen ez a muzsika, elvégre a bajorok csak a leömlőt kanyarították le, a többi Igor Akrapovič-ra bízták, aki láthatóan - pontosabban: hallhatóan - remek munkát végzett. Rendben, injektoros és katalizátoros gépen ülünk, de legalább a hang az sejteti, hogy ez tényleg a hetvenes évek, mikor még a csajozás instant módja volt a gázfröccs a kávézók előtt! Ettől még erősebbnek tűnik a több mint tízcentis furatú fekvőhengeres, főként a hatezernél jelentkező, 116 Nm-es nyomatékcsúcsnál érezhető határozott fenékbe billentés, és már-már zavaró üvöltés kíséretében lódul meg a nyakig tankolva is csak 220 kilós BMW. Ha a hengerek mögött megbújó kábelköteg és a kerekekre felszerelt ABS-gyűrűk gonoszul árulkodóak is, a lélegzetelállító hang és a nyers járású boxer tényleg arról akarja meggyőzni az embert, hogy ez újra a hőskor, és a vas kihozza a betyárt a legvisszafogottabb pilótából is. Lehet, hogy ez a blöff olcsó trükknek tűnik, de tényleg működik - gázadásra az egész masina megremeg, minden porcikája táncol, a hangjától meg azonnal libabőrös lesz az ember...
Spóroltak, ahol csak tudtak
Most végre tényleg elsüthető a hazai sajtóban szakállas poénnak számító „német autópályán tesztelt” végsebességpróba, ugyanis a bejárt útvonal egy része érintette a Stuttgart felé tartó többsávos utat, és itt a Scrambler megmutathatta, miben is tud többet vetélytársainál. Vígan forgott a jó öreg 110 lovas, korát és környezetvédelmi besorolását meghazudtolva 190-nél még vadul tolta negyedikben a motort, azaz a katalógusban ígért végsebesség (gyári adat: 200 km/óra felett) egész biztosan helytálló.
A BMW újdonsága tehát úgy hozza a tökéletes, klasszikus kinézetet, hogy közben a teljesítményre sem lehet panasz, és nem kell berezelnie a tulajdonosnak, ha a lámpánál versenyre hívja egy Audi R8 vagy egy Pagani Zonda Roadster sofőrje. A 3,6 másodperces 0-100 sprint igencsak derék, ezzel az autók és a retromotorok között is előkelő helyen áll a Scrambler. Más kérdés, hogy a mérnökök által ígért rendkívül kedvező vételárat nem is az erőforrás, hanem a felfüggesztés átfésülésével érték el, ezért inkább az volt a menetpróba tétje, hogy miként vizsgázik a sokkal drágább futóművel ékesített R NineT-vel szemben?
A testvérmodell aranyszínű, felfordított teleszkópjai helyett itt hagyományos felépítésű, szintén 43 millis csúszószár-átmérőjű villa teljesít szolgálatot a bajorokra jellemző, kardánhajtást is magában foglaló Paralever hátsó felfüggesztéssel. Mivel a tengelytáv jelentősen, több mint öt centivel nőtt, ugyanakkor a motor rövidebb, karcsúbb lett, egészen másként viselkedik, mint café racer stílusú rokona. Jóllehet, ebben az is közrejátszik, hogy a a Scrambler lényegesen magasabb, hátsó felnije kereken egy collal keskenyebb, míg a futómű hangolása sokkalta lágyabb, mint az R nineT-é. Elsőre némi megszokást igényel az ebből fakadó viselkedés, de elég egy-két tempósabb forduló, és minden kétely szertefoszlik. Persze tagadhatatlan, hogy érezhető a két eltérő villa közötti különbség, de aki ilyen vasat vesz, valószínűleg nem a Hungaroringen szeretné a térdkoptatóit ledarálni, a Tátra és az Alpok szerpentinjein pedig igazán nincs szükség többre a kedélyes kanyarvadászathoz.
Új utakon járnak
Mint a bevezetőben említettem, rendhagyó módon zajlott ez a menetpróba, ugyanis a BMW nem a megszokott, felvezető- és zárómotorossal kalauzolt csoportokra osztotta a tesztelőket, hanem egyszerűen lezárt a környéken néhány „speciálszakaszt”, ahol forgalomtól mentesen száguldhattak a pilóták. Az egymástól 50-60 percnyi motorozásra eső pontok között mindenki kedvére, saját tempójában fedezhette fel a motort, illetve az Alpok legjobb kanyarjait, csak a kormányra felszerelt BMW Navigator jelezte, hogy melyik pihenő- és tankolópontokat muszáj útba ejtenie.
Az egész napos, több ezer méter körüli hágót is érintő körön csak egy-egy nyújtott, igazán tempós forduló akadt, ahol a felfüggesztés vagy a Metzeler Tourance Next gumik gátat szabtak a száguldásnak, vagyis jó döntés volt a bajorok részéről, hogy a stílushoz sokkal jobban illő, régies futóművet választották a Scramblerhez. Ráadásul a megtakarított összeg az árcédulán is tetten érhető - 616 ezer forintot sikerült faragni a 17-es kerekeken futó előd árából, bár ehhez a Brembo radiálisan rögzített, négydugattyús nyergeitől is meg kellett válniuk. Jóllehet, ezúttal is az olaszok szállították a fékalkatrészeket, és oldalanként négy munkahenger fogja közre a 320-as tárcsákat, de a felfogatás hagyományos, ahogy az egy múltidéző típushoz illik. Igen, a nyomáspont határozottabb volt a másik rendszerrel, de megint csak azt mérlegelték a tervezők, hogy a régies kinézet és a kedvező ár vagy a - rossz szóval - „trendi” alkatrészek tömege fontos a vásárlóknak? Akárhogy is, a főként szólóban utazók a tesztkörhöz hasonló szerpentineken sem hiányolják majd a drágább összetevőket, mert a Brembo egyszerűen teszi a dolgát, megbízhatóan és fáradhatatlanul, ahogy az egy mai kétkerekűn elvárható.
Különben is, a féket elnézve érdemes elgondolkodni azon, hogy sokan miért tartják fontosnak az - akár használt - gép kiválasztásánál, hogy megvegyék-e a drágább, radiális féknyereggel felszerelt változatot? Emlékezzünk csak rá, az ezredfordulón még a legvadabb superbike-ok villáin is hagyományos fékrendszer dolgozott, ami a mai napig többet nyújt, mint arra bármelyik utcán motorozó vevőnek szüksége lenne...
Szemfényvesztés magas fokon
Több mint háromszáz kilométert sikerült megtenni a Scramblerrel, és ezalatt csupán a magas fordulatszámon - a vibrálás miatt - használhatatlan visszapillantókat, valamint a szemnek tetsző, de egész napos, 5-600 kilométeres utazásra csak fakíroknak ajánlott nyerget sikerült feljegyeznem negatívumként. Nem mintha ezek valódi gondok lennének, elvégre a vas életteli karakterét semmiképpen nem áldoznám fel azért, hogy gázadásra ne kezdjenek táncba az egyébként remekül használható tükrök, míg a vékonyka, olajbarna nyereg helyett az extralistáról ingyen választhat bárki egy magasabb, jobban párnázott ülést. Egyébként a meglehetősen szűkös, 50-55 fokos térdszög okán ez egyébként is ajánlott a 180 centi feletti pilótáknak. Emellett nem hagyható szó nélkül, hogy a Scramblert valószínűleg sokan használják majd egyszerű városi cirkálásra és munkába járásra, de urbánus környezetben - a 170 centi alatti vezetőknek - nem lesz praktikus a kissé hasalós üléspozíció. Ha valaki nem éppen langaléta alkatú, és sokat jár-kel a városban, érdemes már vételkor egy több irányban állítható kormánykiemelővel magára szabnia új szerzeményét, így még spontánabb lesz az irányváltás és a megváltozott üléshelyzetből fakadóan a forgalmat is könnyebben átlátja majd.
De ez már tényleg csak kötekedés, hiszen a mérnökök nem azt ígérték, hogy ez lesz a valaha gyártott legkényelmesebb vagy legkezesebb BMW, sokkal inkább egy élményteli, az első pillanattól elvarázsoló klasszikust szerettek volna készíteni. Akárhogy is, ez sikerült nekik, mert a Scrambler nem egy szokványos kétkerekű - a kellemesen pulzáló fekvőhengeres, a tényleg páratlan hangú dupla harsona és a vas minden részletéről visszaköszönő tökéletesség az egyébként unalmasnak ígérkező gurulásokat is feldobja. Tényleg az a motor, amivel a munka után egy lopott félóra is bearanyozza a napot.
Nem muszáj ismeretlen utakat felfedezni vele, hisz' az unalomig bejárt kanyarok is újra élvezetessé válnak, és az ember tényleg azt érzi: jöhetnek itt bármilyen szemellenzős döntéshozók, agyonszabályozhatják a piacot, a mérnökök mindig túljárnak majd az eszükön, és a modern gépekbe is belecsempészik a hetvenes évek csibészségét. A bajoroknak ez most tökéletesen sikerült - egy életteli scramblerrel rukkoltak elő, és az erős, léghűtéses boxer átfésülésével megőriztek egy darabkát a motorozás hőskorából.
Műszaki adatok
Motorkonstrukció: lég-olaj hűtésű, kéthengeres, DOHC-vezérlésű boxermotor
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1170
Furat x löket (mm): 101 x 73
Kompressziós viszony: 12,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 110 (81)/7750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 116/6000
Keverékképzés: BMS-MP elektronikus üzemanyag-befecskendező
Fojtószelep átmérője (mm): 50
Tengelykapcsoló: hidraulikus működtetésű, többtárcsás
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Váz: acél csőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: kardánhajtást is magában foglaló Paralever lengőkar
Rugóút elöl/hátul (mm): 125/140
Első fék: két 320 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel
Blokkolásgátló: BMW Motorrad ABS
Kipörgésgátló: ASC (extraként rendelhető, kikapcsolható)
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR19
Hátsó gumiabroncs mérete: 170/60 ZR17
Kerékméret elöl/hátul: 19 x 3,0"/17 x 4,5"
Gumiabroncs típusa: Metzeler Tourance Next
Teletankolt tömeg (kg): 220
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 5,3
Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,1
Gyorsulás (0-100 km/h,s): 3,6
Végsebesség (km/h, becsült adat): 210
Bruttó alapár: 4 300 000 Ft