Teszt: BMW C 650 GT és C 650 Sport

A C 650 széria egy és ugyanazon alapokra épülő, mégis két különböző robogót magában foglaló sorozat, nem mellesleg kézzel fogható bizonysága, hogy a kék-fehérek töretlenül haladnak előre a prémiumkategóriás járművek gyártásában és azok fejlesztésében a nagyrobogó szegmensben is. Ezúttal elsősorban a költséghatékony üzemeltetést, valamint a még kényelmesebb és biztonságosabb közlekedést tartották szem előtt, így született meg a C-család második generációja.

Ráncfelvarrás

A modellfrissítés keretein belül mindkét modellt átrajzolták, és az eredmény szerintem magáért beszél, hiszen az új Sport személyében egy igazán sportos, dinamikus megjelenésű gépet kaptunk, míg a GT maradt a maga modern, összességében absztrakt formavilágánál, csak finomabb alakításokat végeztek a faridomon, illetve a hátsó lámpát varázsolták vonzóbbá. Hogy melyik a szebb, természetesen ízlés kérdése, az én szívemhez – mily’ meglepő - a Sport változat áll közelebb. Bárhogy is, mindkét verziót új műszeregységgel és kezelőszervekkel látták el. Az infogomb segítségével választhatunk, hogy éppen az átlagsebességet, az átlagfogyasztást (A és B utakra levetítve), a pillanatnyi fogyasztást, a dátumot, a külső hőmérsékletet, a guminyomást vagy az olajhőmérsékletet szeretnénk látni a kijelzőn. A komfort szolgálatában áll a három fokozatban használható markolat- és ülésfűtés, aminek hasznát is vettem az esős, hűvös időjárásban.

Szintén újdonság a módosított középtámasz, amivel könnyebben helyezhetjük az állványra a motort, ezen felül amint kihajtjuk az oldalsztendert, automatikusan működésbe lép a rögzítőfék. Ez nagyon jó megoldás, mert többet nem kell erre külön odafigyelni a parkolásnál, ha kihajtjuk a támaszt, a dimbes-dombos szakaszokon is ott találjuk majd a gépet, ahol hagytuk. Ez a funkció egyébként a törvényhozóknak is felkeltette a figyelmét, így a blokkolásgátlóhoz hasonlóan ez is kötelező eleme lesz a jövő robogóinak.

Úti cél? A világ vége!

A formás külső mögött precízen átgondolt technikai újításokkal is találkozhatunk. Először a folyamatosan változó áttételű automatikus váltó (CVT) vezérlésének átprogramozását emelték ki a sajtótájékoztatón. Ennek eredményeként a fokozatmentes erőátvitel új, optimalizált beállításaival sokkal kiszámíthatóbb, gyorsabb gázreakció a válasz, mikor a piros lámpánál a lovak közé csapunk. Emellett a módosított felfüggesztéssel, illetve lengéscsillapító-hangolással is a kényelmet kívánták a fokozni. A hátsó rugó-előfeszítést kedvünk szerint hét állásba tekergethetjük, annak függvényében, hogy épp mi a megfelelő az útviszonyoknak, így nem kell kompromisszumot kötnünk a komfort és sportos érzés között. Az rugóutaknál megmaradtak a 115 milliméternél, illetve megtartották az eddig jól bevált 40 milliméteres csúszószár-átmérőjű teleszkópokat is, amivel ugyancsak jó szolgálatot tesznek a kanyargós országutakon, miként városban és autópályán is.

Persze főként a GT-re voltam kíváncsi, pontosabban arra, hogy vajon ekkora testtel hogyan bírja a kanyarvadászatot. A méretét tekintve kis imbolygásra számítottam, de pozitív csalódás volt a javából, nagyon stabilan vette a fordulókat, szépen lehetett vele tartani az íveket. Pedig kicsit csintalankodtam is, és tartottam egy kátyú- és úthibavadászatot, de meg sem kottyant egyik járgánynak sem. Számomra furcsa is volt, hogy ekkora termetű robogóval ilyen jóízűt lehet motorozni, olyan érzésem volt, hogy a világból ki tudnék vele menni.

Tényleg nagy

Először a GT-vel volt szerencsém megismerkedni. - Tyű, a betyárját! Ez valóban termetes darab! – konstatáltam magamban, de miután nyeregbe pattantam és elindultunk, átértékeltem a dolgokat: menet közben fel sem tűnik, hogy ekkora. Mindenesetre az ülés és a lábtér elképesztően bőséges, mindössze a középen végigfutó váz zavart, mert így csak kisebb terpeszben tudtam ülni rajta.

Kezdetben az volt a benyomásom, hogy az én majd’ 170 centimhez ez egy batár nagy robogó, de annyira kezes jószág volt az utakon, hogy hamar megszerettem. Csak tologatni ne kelljen a 261 kilós - menetkész - tömeget! Jártunk mindenféle utakon, autópályán, hegyi kanyargós szakaszokon, városban, de engem mindenütt meggyőzött. Még a gyorsforgalmi úton is magabiztosan helytállt, nem kellett hatszor átgondolni egy előzést, 130 km/óra felett is dinamikusan gyorsult. Emellett a hegyekben sem szeppent meg, ahogy a szűk fordulókat, úgy az íves, nagy kanyarokat is szépen lehetett szelni vele.

Az egy gombnyomással állítható szélvédő kimondottan kedvemre való volt, mert a tempósabb szakaszokon is kiváló időjárás-védelmet nyújtott, nem keletkeztek zavaró légörvények. Ami az én tetszésemet nem nyerte el, az a megjelenése, valamint hogy a méretéből adódóan a fel- és leszállás nekem elég macerás. Azokat a láblendítéseket még a lovastornászok is megirigyelték volna, és néha még így is sikerült lábfejjel levenni az utaskapaszkodót.

Szia kis csinos!

Társával ellentétben a C 650 Sport kimondottan tetszetős volt számomra. Megtartották a jellegzetes BMW-s elemeket, ám az újratervezésnél kihozták belőle a legjobbat. Felvezetőnk nem volt szívbajos, ment tökön, paszulyon keresztül, és ebből a stílusból tisztán lejött, hogy ez igazán fekszik ennek a modellnek. Nagyon jóízűt tudtam vele csapatni a nagy forgalom dacára is. Fordulékony, stabilan fekszik a kanyarokban és abszolút adja a dinamikus közlekedéshez szükséges feltételeket.

A 647 köbcentis erőforrás biztosan nem fog minket cserben hagyni a manőverezések közepette. A GT-vel ellentétben ennek manuálisan állítható a szélvédője, s három állásban rögzíthető. Elsőként egy piros lámpánál igyekeztem vele machinálni, az idő viszont csak gyakorlott kezeknek lett volna elég, egyszóval kissé macerás a rendszer. Termetét tekintve viszont sokkal barátibb a Sport, nem okozott gondot a kocsisorok között előrecsordogálás, míg a testvérnél ez igencsak nehézkes.

Peter Maierrel, a C-széria termékmenedzserével a sajtótájékoztató után sikerült kötetlen beszélgetésbe elegyednem. Nézőpontja szerint a motoros társadalom durván két nagyobb csoportra tagolható, mégpedig a robogósokra, illetve a nagymotorral közlekedőkre, legyen az kis- vagy nagyköbcentis sport-, esetleg túragép. A C 650 GT és Sport szériával ezt a szakadékot igyekeznek áthidalni a két kaszt között. Elmondása alapján ez a törekvésük sikeresnek könyvelhető el, hiszen a kategória kedvelőinek is több élményt nyújtottak ezek a nagytestűek a hasonszőrű társaiknál, valamint a váltós gépekre esküdők is elismerő mosollyal adták vissza a slusszkulcsot.

Az elmúlt négy évben, a debütálás óta huszonhétezer darabot értékesített a gyártó világszerte. Ez a szám fele-fele arányban oszlik el a GT és a Sport változat között. Céljuk továbbra is a prémiumkategória megtartása, illetve továbbfejlesztése. Nagyon halkan megjegyezte, hogy a közeljövőben készülnek egy kisebb köbcentis változattal is. Konkrét dátumot nem sikerült megtudni, csak annyit árult el, hogy 2016-2017 körül várható.

Első a biztonság

Nagy hangsúlyt fektettek a korszerűsítés során, hogy még biztonságosabbá tegyék a motorozás élményét a vezető számára. Mivel a menetpróbán nem fogadott minket kegyeibe a spanyol időjárás, pontosabban egész délelőtt esett az eső, bőven volt alkalmam próbálgatni az új menetstabilizálót és a blokkolásgátlót is.

Az ABS nagyon precízen dolgozott, finoman adagolható, kifogástalanul működő rendszer. Olyan érzésem volt, hogy tényleg vigyáznak rám. A kipörgésgátlóról már nem mondható el ugyanez... Az elképzelés szimpatikus, de a kivitelezésen van még mit csiszolni a mérnököknek. A válaszidővel nem is volt semmi baki, nem úgy a reakcióval. Borzasztóan furcsa és már-már kellemetlen volt, hogy egy-egy kigyorsításnál vagy hirtelen gázadásnál, mikor megindult volna a motor hátulja, az elektronika azonnal közbeszólt, és teljesen elvette a gázt. Ez így szerintem túl durva, muszáj megoldást találniuk erre a bibire, mert roppant idegesítő.

Szándékosan hagytam a végére a legnagyobb újítást, amiről korábban már olvashattatok nálunk. A kétkerekűeken elsőként alkalmazott holttérfigyelő-rendszer lényege, hogy - 25 és 80 km/óra között - négy érzékelő pásztázza a történéseket a motor öt méteres körzetében , és ha egy mozgó tárgy nagyjából 10 km/óra különbséggel e körön belül kerül, a tükörszárakon elhelyezett, háromszög alakú jel folyamatos világítással tájékoztat bennünket, hogy figyeljünk oda. A gyakorlatban ez működik azonos tempónál is, sőt ha mondjuk, egy fal kerítés vagy bármi egybefüggő dolog mellett haladunk el, akkor is világít a visszajelző. Ez természetesen nem helyettesíti az emberi szemet, de mégis csak jelentősen csökkenti a balesetek kockázatát!

Ha rajtam álllna, szívem szerint a két modellből gyúrnék egyet: a Sport kinézetével és termetével, valamint a GT minden plusz felszerelésével lenne tökéletes az eredmény. Mindent egybevéve, azt mondhatom, hogy engem meggyőztek a BMW maxirobogói. Tetszetős megjelenés, remek menetteljesítmények és kiemelkedő presztízsérték jellemzi őket. Vélhetően drágák lesznek ugyan, de a bajorok megint kitettek magukért.

Műszaki adatok (zárójelben a GT-re vonatkozó értékek):

Összlökettérfogat: 647 cm3

Hengerek/szelepek száma: 2/4

Csúcsteljesítmény: 44 kW/60 LE/7500 f./perc

Legnagyobb forgatónyomaték: 63 Nm/6000 f./perc

Sebességváltó: fokozatmentes (CVT)

Tengelytáv: 1591 mm

Szélesség (tükrökkel): 877 mm, (916 mm)

Ülésmagasság: 780 mm, (785 mm)

Üzemanyagtank: 15,5 l

Fék elöl/hátul: 2x270 mm/270 mm

Gumi elöl/hátul: 120/70 R15, 160/60 R15

Menetkész tömeg: 249 kg (261 kg)

Gyorsulás 0-100 km/h: 7,1 mp (7,5 mp)

Végsebesség: 180 km/h

Fogyasztás 100 km/óránál: 4,6 l/100 km