Suzuki Hayabusa

jah és mostmár talma is elmondhatja hogy ült egy igazi motoron nem holmi olasz vasdarabon....

Lehet róla szó De a kocsimra keresek gumát 215/45 zr17

bátraké a világ, te leszel az első motoros ügyfél)))))

Király!Ugy is már 2 hónapja vadászom gumit a verdámra

És vehetsz hozzá csónakos haverokat meg forumot is

éppen egy gumisműhelyt készülök nyitni itt érden, az M7 lehajtóval szemben, szóval el vagyok havazva rendesen...

köszi

és azt legalább 30 millából megúszóm..

Asszem venni fogok egy jó kis "csónakot" helyette....

Na pont ezértadom el!...

Gyújtottam!

Régen láttunk Maci Ki sem dugod az orrod Érd-röl

Simán

Menyus: nem mondod, hogy te ilyen leírásokat végigolvasol?!?

Nevét egy szélsebes sólyomfajtáról kapta, nem véletlenül



A korábban is kivételesen jó aerodinamikai tulajdonságokkal

rendelkező GSX-1300R keresztnevét egy sólyomról kapta, amely a

legnagyobb viharon is rezzenéstelen szárnyakkal repül át. És

tényleg, 200 kilométer/óra felett még négy keréken sem éreztem

ilyen stabilitást, mindenközben a digitális üzemanyag

befecskendezőnek köszönhetően precíz módon gazdálkodhatunk a

majd 200 lóerős teljesítménnyel és 155 Nm-es forgatónyomatékkal.

A K8 a korábbi modellekhez képes kevésbé "púpos", a

vonalvezetése élesebb, de ugyanolyan kiemelkedő mutatókat hozott

a szélcsatornában végzett tesztelés során, mint a régi. A plexi

vonala 1,5 centivel megemelkedett, az illesztések pontosabbak

lettek, javult a szélvédelem, ami ilyen végsebesség mellett

különösen fontos. Én sajnos tanktáska használatára

kényszerültem, ami majdnem a teljes szélárnyékot elvette, így

süvítő menetszélről és szitáló sisakról tudok beszámolni, de ez

nem a motor hibája. Amikor végre leraktam a csomagomat, akkor

viszont inkább sport-túrásan mint szupersportosan megbújhattam a

plexi mögött, és még 100 kilométer után sem volt kényelmetlen

"feküdni". Ami a méretarányokat illeti: egy kb. 1,2 lóerős 60

kilós motoros került össze egy 198 lóerős 250 kilós monstrummal,

ami közel sem volt olyan megrázó, mint ahogy készültem. A 805

milliméteres ülésmagasság még az én 170 centimhez is megfelelő,

az ülés puha borítása pedig kedvez a túrázásnak.

A gond legfeljebb annyi, hogy a kisebb termetű motorosok csak a

vezetőnek szánt ülés felét foglalják el, ettől pedig az utas

fékezéskor a nyakunkba csúszik, de ezt már megszoktam. A

menetkészen negyed tonnás motor olyan magas technikai

tartalommal bír, hogy kellő gyakorlattal akár két személlyel,

városban is jól kezelhető marad, köszönhetően a remek

súlyelosztásnak, a stabil futóműnek és a radiális fékeknek.


Az árlista érthetetlen módon a szupersport motorok között hozza,

én a hosszú hétvégénk után sport-túramotornak nevezném, abból

viszont a legjobbnak, amin valaha ültem. 3 098 000 forintért jár

hozzá a hátsó ülést takaró púp is, gyári extrák Magyarországon

viszont sajnos még nem kaphatóak hozzá. A magas eladott

példányszám miatt a tengerentúlon szemtelenül olcsó az új Busa,

mindössze 12 000 dollár, ez pedig alig 1 millió 900 ezer forint,

ami az átlagkeresetet és az életszínvonalat tekintve több mint

bosszantó. A mediterrán országokban nagy kultusza van a

tankbőrnek- kevés rosszabb dolog van, mint nekipréselődni egy

100 fokos fém tanknak-, ezek szintén szemtelenül olcsók az

USA-ban, 40 dollárért már lehet ilyet rendelni. Utángyártottban

vehetünk hozzá plexit 25 ezer forint körül, fém fékcsőszettet 23

ezerért, és 240 ezer forint magasságától kezdődnek azok a

Yoshimura dobok, amelyek még egy lapáttal rátehetnek az extrém

megjelenésre.

Az új Hayabusa az ára ellenére nem véletlenül a második legtöbb

példányban elkelt Suzuki idén, és az első, akit mindenki a

keresztnevéről ismer: aszfaltszaggató teljesítmény, kivételes

menetstabilitás, kiemelkedően jó fékek és futómű, és a

sólyom-kultusz, aminek rögtön részese lesz, aki felül rá.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1340 cm3.

Furat/löket: 81/65 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16.

Teljesítmény: 198 LE/9500. Nyomaték: 155 Nm/7200. Fékrendszer

elöl/hátul: 310 mm dupla tárcsafék, radiálisan szerelt

négydugattyús féknyereg /240 mm tárcsafék, egydugattyús

féknyereg.
Méretek, tömegek. Ülésmagasság: 805 mm. Tengelytáv: 1480 mm.

Száraz tömeg: 220 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 21 l.
Futómű, kerekek. Első futómű: Fordított teleszkópos,

tekrcsrugós, olajcsillapítással, a rugóelőfeszítés valamint a

nyomó és húzó előfeszítés teljesen állítható. Hátsó futómű:

lengőkar tekercsrugóval, olajcsillapítással, a rugóelőfeszítés

valamint a nyomó és húzó előfeszítés teljesen állítható. Gumik:

elől 120/70ZR17M/C 58W, hátul 190/50ZR17M/C 73W (gyárilag)

Bridgestone.

Remélem nincs baja Egyenlöre nem beszélget velünk

Tesztelő Talmácsi Gábor

Tesztalanyunk 1999-es bemutatkozásakor az első szériagyártású

motor volt a piacon, amely képes átlépni a 300 km/órás

végsebességet. Nyolc évig gyakorlatilag változatlan formában

százezer darabot adtak el belőle, és a Kawasaki ZZR1400 2006-os

bemutatkozásáig a legerősebb volt az általa megteremtett

ultimate sport kategóriában

A kategorizálás egyébként felesleges is egy olyan gép esetében,

ahol a gyártó is szándékosan elhagyja címkéket, és idénre

legendás sportmotorjának típusszáma (GSX-R) helyet már csak a

keresztnevére koncentrál: Hayabusa. A legeknek járó rajongás

legendává tette a Hayabusát, olyannyira, hogy 2006-ban az

USA-ban még mindig kétszer annyit adtak el belőle, mint az abban

az évben bemutatott, trónfosztónak szánt Kawasaki ZX-14-ből.

2007 óta az ultimate sport kategória mindkét jelöltje az elegáns

küzdelem jegyében fehér színben is megjelent, idénre a Hayabusa

pedig nyolc év technikai lemaradását egy lépésben behozva

visszatért, hogy 198 lóerős teljesítményével ismét a

királykategória legerősebbje legyen. Az alapvető különbséget

azok a fejlesztések jelentik, amelyeket a Suzuki az évenkénti

apró változtatás helyett egyszerre, egy jól bevált

alapkoncepcióra alkalmazott. Az eredményt a gyártó - jogos

önhittséggel - egyszerűen csak a legenda újjászületéseként

aposztrofált

Az 1340 cm3-re nőtt lökettérfogatú blokkról elsőre az jutott

eszembe, hogy a kocsimban (Suzuki Swift 1.3) még köbcentire is

kisebb motor dolgozik, mint ebben a kétkerekű erőgépben. Nem

elhanyagolható az ezerkilogrammos súlykülönbség sem, ez remek

szemléltető példának bizonyult ahhoz, hogy laikus barátaim

átérezzék a nagyságrendeket. A 2008-as Hayabusa a Suzuki összes

új fejlesztésű motormenedzsment funkciójával rendelkezik, ami

megfelelő diagnosztikai eszköz híján, hibajelenség esetén

visszakényszeríti a motorost a szakszervizbe, és mindenki

szerencséjére távol tartja a régi vágású "csak állítok egy

kicsit rajta" típusú bütyköléstől. A megnövekedett

lökettérfogatnak és a továbbfejlesztett digitális

üzemanyag-befecskendezésnek köszönhetően az előzőekhez képest 11

százalékkal nőtt a motor teljesítménye. Egy 1024 Kb-os

mikroprocesszor vezérlésével az SDTV (Suzuki Dual Throttle

Valve) hengerenként két pillangószelepen át juttat benzint a

motorba, melynek egyikét a vezető, másikat a motorvezérlés

irányítja.

Az újfajta, háromgyűrűs alumínium-ötvözet dugattyúk erősebbek,

és hengerenként 20 grammal könnyebbek, mint tavaly. A fejlesztés

eredményeképpen a kompresszióviszony 11,0:1-ről 12,5:1-re nőtt,

felülmúlva ezzel a vetélytárs ZX-14 12,0:1-es arányát. A

lökettérfogat-növekedés és a környezetvédelmi normák

szükségszerűen nehezebbé tették az új Busát, de a mérnökök ahol

lehetett, könnyítettek: a titánium felhasználásának köszönhetően

például szelepenként 13 grammal csökkent a súlya. Az Idle Speed

Control" (ISC) panelja szabályozza a beáramló friss levegő

mértékét, ez segít a hidegindításkor, és stabilizálja az

alapjáratot. A Suzuki "PAIR" rendszere a gázkar pozíciójától és

a fordulatszámtól függően friss levegőt juttat a

kipufogórendszerbe, a motor súlynövekedéséért nagyban felelős

katalizátorokkal pedig a hyperbike nem csak az Euro 3-as, hanem

a Tier 2-es környezetvédelmi előírásoknak is megfelel. A

B-King-ről és az ezres GSX-R-ről megismert Suzuki S-DMS (Drive

Mode Selector) segítségével három állásban, akár menet közben is

változtathatjuk a motorbeállítást, attól függően, melyik

fordulatszám tartományban, milyen erőátviteli tulajdonságokkal

szeretnénk motorozni.


Tekintetbe véve, hogy az egyes sebességfokozat vége 140 km/óra,

nehéz volt kettesnél följebb váltanom városban, a versenypályán

pedig alig tudtam mit kezdeni a hatodik sebességfokozattal,

miután 210-nél felváltottam. A fenti számok magukért beszélnek,

de ami engem igazán lenyűgözött, az a félelmetes erőtartalék,

amely minden körülmények között rendelkezésre áll. Nyolcezres

fordulatig a Busa olyan, mint egy mackó, és a tévhittel

ellentétben lehet vele nyugodtan, megfontoltan motorozni. Ha

viszont megrángatják a fülét, a maci akkorát harap, amire a

legtöbb motoros nincsen felkészülve.

Az új Busa radiális fékeket kapott, ezzel csökkenhetett az első

tárcsa átmérője és ezáltal a motor összsúlya is, a Kayaba új DLC

(Diamond Like Carbon) bevonatos, teljesen állítható fordított

első teleszkópokkal járult hozzá a Hayabusa megnövekedett

menetstabilitásához, az alumínium ötvözet lengőkar szilárdsága

pedig tíz százalékot nőtt. A sólyom gyárilag BT15-ös Bridgestone

gumikon gurul, de tesztgépünkön Metzeler M3 volt peremig

pályázva. Bár ennek a motornak már nem a versenypálya a legfőbb

életközege, a dönthetőséggel ennek ellenére sincsen gond, bár az

oldalidomon és a kipufogó alján látható nyomok jól mutatják, az

ér le először. A műszerfal közepén digitális fokozatkijelző

tájékoztat, a fordulatszámmérő és kilométeróra maradt analóg,

amit akár sérelmezhetnénk is, de ilyen technikai tartalom

mellett ez felesleges szőrszálhasogatásnak tűnik.

szép jó estét

Mit nevet?

Inkább sirjon4Jut eszembe!Alpha hpgy van?

uuuu gec

ilyen volt nekem azt mikor megadta magát és nem kaptam másikat szétszedtem és belefabrikáltam a bmx be az első futomüvét

nagyon raj gépem volt meg + 20kg