bocs az OFF ért de unatkoztam
A gyártók kezdik ismét felfedezni a 125-ös sportgépek piacát, s egyre élesebb fegyvereket vetnek be a kíméletlen konkurenciaharc során. A Yamaha sportmotor arzenáljának legkisebb tagja, az új YZF-R125 nagyfiús idomaival komolyabb gépeket is képes elhomályosítani a parkolóban. De vajon milyen motorozni vele? Boo kapitány jelenti Valenciából.
Utolsóként parkolom le a járdára a 15 darab YZF-R125 egyikét egy valenciai kávézó előtt. Egy kék-fehér példányról szállok le, szerintem ez a legkevésbé mutatós, mégis felkelti a buszmegállóban ácsorgó huszonéves srác figyelmét. Ő egy kukkot nem beszél angolul, nálam ugyanez a helyzet a spanyollal, mégis megértem kissé hitetlenkedő kérdését ,,Tényleg csak 125-ös?” – mutat az idomra. ,,És mennyit megy?” A Yamaha európai tervezőgárdája megnyugodhat, az első fejlesztési feladatot sikerrel teljesítették: új nyolcadliteres sportmotorjuk valóban komoly gép benyomását kelti, könnyedén elhiteti a (felületes) szemlévővel, hogy vagány idomai legalább 400-as blokkot rejtenek. Az YZF-R125 egyáltalán nem játékmotornak néz ki, és ráülve sem érzed úgy, hogy tévedésből a gyermekrészlegre keveredtél. A 818 mm-es ülésmagassággal kissé túl is lőttek a célon, mert a 170 centiméternél alacsonyabb pilóták a keskeny felépítés ellenére is csak pipiskedve érik el a talajt. Persze ami a kicsiknek elbizonytalanító hátrány, az a nagyobb növésűeknél előny, mert nem kell kuporogniuk a (nem is olyan kicsi) csöppsége nyergében.
De bármekkorára is nőttél, ennek a Yamahának a hátán kényelmesen elhelyezkedhetsz. Egyértelműen sportos az üléspozíció, de azért messze nem olyan csukló- és nyakkínzó, hogy ne használhatnád akár naponta suliba vagy munkába járásra. A kormánycsutkák a felső villahíd fölé kerültek, az ülés párnázása kényelmes, a lábtartók nem erőltetnek rád értelmetlenül hegyes, fárasztó térdszöget. Sportmotorosnak érezheted magad, annak nyűgjei nélkül. De mindez igaziból senkit nem érdekel, főleg a kis YZF célközönséget nem. Náluk a nyárcsorgatási index meghatározásakor sokkal többet számít a stílus és a teljesítmény, mint a kényelem és a praktikum – utóbbiakkal csak az elkényelmesedett, vén csókák foglalkoznak. Nos, ami a megjelentést illeti, az R125 ütős lett. Nagyon ütős. A szokásos marketing duma – amely szerint az újdonság formáival illeszkedik a Yamaha R-sorozatába – ezúttal fedi a valóságot: a vágott szemű ábrázattól a GP-stílusú kipufogón át a sportosan égbe meredő faridomig minden a 600-as bátyót, az R6-ost idézi. A tinédzserek mindig ilyen tálalásról álmodoztak! És természetesen komoly, férfias motorhangról. A Yamaha egyhengerese önindítóval kel életre, s akárcsak egy egészséges újszülött, nagy hanggal adja a világ tudatára életrevalóságát. De nem szokványos teremtménnyel van dolgunk, legalábbis ami a furat-löket arányt illeti. A piacon manapság található négyütemű, egyhengeres, 125 cm3-es erőforrások általában 57-58 mm körüli furattal és 47-48 mm-es lökethosszal rendelkeznek. Az YZF estében ez az arány fordított, 52 x 58,6 mm. A mérnökök azért választották ezt a hosszú löketű konstrukciót, hogy minél szélesebb hasznos fordulatszám-tartománnyal ajándékozzák meg az újszülöttjüket. A munka eredménye már a technikai adatokat tanulmányozva is szembetűnik: a 15 lóerős csúcsteljesítményhez viszonylag alacsony, 9000-es percenkénti főtengelyfordulat tartozik, a 12,24 Nm-es maximális forgatónyomaték pedig 8000-nél ébred.
Az R125 tehát úgy erősebb és nyomatékosabb jelenlegi egyetlen japán ellenlábasánál, a HondaCBR125R-nél, hogy kevesebb pörgetést igényel. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy lazán felveheted a városi forgalom ritmusát. Ha 4000 és 7000 között hintáztatod a fehér hátlapú fordulatszámmérő piros mutatóját. Az egyhengeres blokk építésmódját meghazudtolóan rugalmas, egyszer például kíváncsiságból ötödik fokozatban hagytam egy szűk körforgalomban a 2000 környékére visszaeső fordulatszám ellenére nem tapasztaltam semmiféle kelletlen rángatást. Persze nem ez a megfelelő bánásmód, a kis csikó sokkal jobban érzi magát, ha a lelket is kihajtod belőle. A sportos haladáshoz szükséges erő 6000 környékén érkezik meg, az előzéseket célszerű innen kezdeni. Ha lendületből vezetsz, sík úton nem jelenthet gondot egy átlagos tempóban haladó személyautó kikerülése, de a meredekebb részek bizony komoly kihívás elé állítanak. Hiába, 15 lóerő nem sok, így aztán az óra szerinti 125 km/h eléréséhez a lehető legjobban be kellet gyömöszölnöm magam az apró plexi mögé. A 100-as tempót gond nélkül eléri az YZF, a 110 is elég könnyen megvan, de onnantól kezdve türelmesnek kell lenned, amíg megcsíped a maximumot. Hegynek, de még dombnak felfelé is folyamatosan 8000 felett kell tartani, ha szeretnéd megőrizni az utazótempót, így aztán hol vissza kell rúgni ötödikbe, hol ismét felkapcsolsz hatodikba. Jó pont, hogy a blokk nem fogy ki a szuflából a maximális teljesítményhez tartozó 9000-es fordulaton, hanem egészen 10500-ig forgatható, és ebben a legfelső tartományban sem lustul el. Egy ilyen gépnek pont ez a lényege: a folyamatos pörgetés, az üveghang, a verseny-életérzés. És mindezt legálisan élvezheted, hiszen ha kicsit is ésszel tekered a gázt, akkor az előírt sebességhatárokon belül maradsz, és nem veszélyezteted se magadat, se másokat, sem a jogosítványodat. Most minden bizonnyal azt a mondatot várod, hogy mindehhez bicikliszerű kezelhetőség társul. Hát nem. A bébi YZF nem holmi motorizált drótszamárként, hanem valódi motorkánt viselkedik. Persze nagyon könnyen kezelhető motorkánt. A mérnökök olyan vázzal és futóműelemekkel látták el, amelyek jóval több lóerőt és komolyabb tempót is elviselnének. Akárcsak a nagyobb Yamahák. Ez is Deltabox hídvázat kapott, igaz, alapanyaga alumínium, helyett acél. A sajtóanyag büszkén büszkén hirdeti, hogy elölre micsoda vaskos teleszkópok kerülte, és 33 mm-es belsőcső-átmérőjükkel valóban nem épp piszkafa méretűek. A fő konkurens, a Honda CBR125R lábacskáinál 2mm-rel izmosabbak, de ne felejtsük, a kétütemű Aprilia RS 125 és a Cagiva Mito még a Yamaháénál is sokkal komolyabb(an kinéző) első futóművel büszkélkedhet. Nem mintha az egynapos spanyolországi bemutatón hiányoltam volna a fordított felépítést vagy a nagyobb merevséget. Az R125-tel rém egyszerűen elboldogulsz, hiszen játszi könnyedséggel irányítható, kezelése teljesen magától értetődő feladat, még sűrű városi forgalomban is. Ugyanakkor nincs benne semmi felesleges izgázgaság, nem ijesztget túlzottan spontán reakciókkal. A futóműbeállítással nagyjából ugyanaz a helyzet, mint az üléspozícióval: elhiteti veled, hogy sportos gépen ülsz, de nem kényszerít felesleges kompromisszumokra. Versenymotoros feszesség és pattogóság egy szál se, de nincs is rá szükség, hiszen a jövendőbeli tulajdonosok idejük nagy részé vélhetően nem körrekordok farigcsálásával töltik majd. Röviden összefoglalva: kényelemmel párosított határozottság jellemzi a felfüggesztéseket. A Yamahások nem vitték különösen rossz szakaszokra minket, de az néhány úthiba és gödröcske, amivel találkoztunk menet közben, nem okozott különösebb megrázkódtatást, az YZF szépen tette a dolgát és elnyelte minden egyetlenségét, miközben puhánysággal egyáltalán nem lehetett vádolni. Ezt a karaktert megfelelő mértékű csillapítási tartalékkal egészítették ki, így a gép eleje egyetlen eset kivételével egyszer sem koppant fel. Az a bizonyos kivétel egy irdatlan méretű, 40 km/h-val teljesített kátyú volt a valenciai versenypályához vezető szakaszon. Megúszta, pedig már láttam magam a földön hemperegni az új Yamaha társaságában… Amilyen ramaty állapotban volt ez a bekötőút , olyan jó minőségű aszfalt fogadott a GP-katlan lelátója mögötti gokartpályán. Itt szűk fél órán át nyúzhattam a technikát, aminek eredményeként végképp megbizonyosodtam arról, hogy az YZF-R125nem játékmotor. Jó, bevallom, a kigyorsításoktól nem akadt el a lélegzetem, de ettől függetlenül nagyon jól szórakoztam, mert a gép itt kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott. Ha eltekintünk a tempókülönbségtől, legalább olyan élvezetett nyújtott, mint egy középkategóriás naked, például a Yamaha FZ6-os. Nem ez a legpontosabb, legfélelmetesebb pályafegyver, viszony komolyabb dőlésszögeknél és nagyobb kanyarsebességnél sem zavarodik össze. Kanyarban való fékezéskor enyhe felemelkedési hajlam lesz úrrá rajta, igazán keményen hatva pedig már hiányzik a feszesebb beállítás, elkezdi izegni-mozogni a feneked alatt. De ez csak apró szurkálódás részemről, mert a legtöbb esetben stabilan, kiszámíthatóan veszi íz íveket.
A fékekre még ennyi rosszat sem tudok mondani. Nagyszerűek. Soha nem gondoltam volna, hogy egy ilyen kisköbcentis kezdőmotoron ilyen kiváló satukkal találkozom. Az első féknyeregnél a radiális rögzítés hiányáért aranyszínű fényezés és Brembo felirat kárpótol, de aztán ez az egész lényegtelenné válik. Hidd el, csak addig foglalkoztat a kinézete, amíg meg nem érzed a remek adagolhatóságot és a megnyugtató mértékű fékerőt. Mindent összevetve a Yamaha YZF-R125 divatosan jól néz ki, és ideális ahhoz, hogy elsajátítsd mind az utcai, mind a pályamotorozás alapjait. A reggeli suliba vagy munkába járásban ugyanúgy partner, mint a hétvégi marhulásban. Nem játékmotor, mégis nagyszerű játék minden rajta töltött perc. Már csak annyi kellene, hogy elfogadható áron kerüljön a Yamaha kereskedésekbe. A modell májusi bevezetésekor minden kiderül, de azt csiripelik a madarak, hogy van okunk reménykedni.
Napokban hallottam, hogy egyes településeken élő kisebbség, megélhetési szándékból a következő trükkel húzza ki az adófizető állampolgárok keservesen megkeresett és befizetett adójából származó pénzt az állam zsebéből.
Adott egy familiárisan hiperpegmentált pár. Egyik sem dolgozik, segélyből élnek. Az asszony 5 év alatt szül 5 gyereket, akiket megélhetési problémákra hivatkozva állami gondozásba adnak. A hatóság kimegy, nyomor, kosz, szegénység - elveszik tőlük a gyerekeket.
Pár hónappal ezután, jelentkezik a hatóságnál a keresztapa, testvér vagy rokon (hiszen mindenki rokon), hogy szívesen nevelné tovább a "szerencsétlen" sorsú család gyerekeit. A hatóság örömmel megszabadul az állami gondozásban lévő gyerekektől és örül, ha valaki gondozásba veszi őket. Sőt fizet is a gondozóknak. Fizetést. Erre megy ki a játék. Az örökbefogadó szülő kiveszi a gyerekeket.
A gyerekeket nem hivatalosan visszaviszik az eredeti családhoz, hiszen rokonok, miért ne lehetnének ott. És ott tovább élnek, mintha mi sem történt volna. A nevelőszülőknek gyermekenként nettó 80.000 Ft-ot fizet ki az állam. Van olyan család, ahol öt ilyen gyereket nevelnek. Az nettó 400.000 Ft plusz a családi pótlék meg a segély. A pénzen szépen megosztozik a "család" és mindenki jól megél és röhög a markában. Jut pénz kocsmára, játékgépre, csavargásra, BMW-re. Hülyék lennének dolgozni. Nem baj mi megkeressük az árát, hiszen most is dolgozol vagy nem?
szewasztok
nem tudjátok , hogy hol vannak robogóalkatrészek legolcsóbban nagyválasztékban az országban italmondo -n kívül ?
ha van okosság lécci dobjátok be
A gyártók kezdik ismét felfedezni a 125-ös sportgépek piacát, s egyre élesebb fegyvereket vetnek be a kíméletlen konkurenciaharc során. A Yamaha sportmotor arzenáljának legkisebb tagja, az új YZF-R125 nagyfiús idomaival komolyabb gépeket is képes elhomályosítani a parkolóban. De vajon milyen motorozni vele? Boo kapitány jelenti Valenciából.
Utolsóként parkolom le a járdára a 15 darab YZF-R125 egyikét egy valenciai kávézó előtt. Egy kék-fehér példányról szállok le, szerintem ez a legkevésbé mutatós, mégis felkelti a buszmegállóban ácsorgó huszonéves srác figyelmét. Ő egy kukkot nem beszél angolul, nálam ugyanez a helyzet a spanyollal, mégis megértem kissé hitetlenkedő kérdését ,,Tényleg csak 125-ös?” – mutat az idomra. ,,És mennyit megy?” A Yamaha európai tervezőgárdája megnyugodhat, az első fejlesztési feladatot sikerrel teljesítették: új nyolcadliteres sportmotorjuk valóban komoly gép benyomását kelti, könnyedén elhiteti a (felületes) szemlévővel, hogy vagány idomai legalább 400-as blokkot rejtenek. Az YZF-R125 egyáltalán nem játékmotornak néz ki, és ráülve sem érzed úgy, hogy tévedésből a gyermekrészlegre keveredtél. A 818 mm-es ülésmagassággal kissé túl is lőttek a célon, mert a 170 centiméternél alacsonyabb pilóták a keskeny felépítés ellenére is csak pipiskedve érik el a talajt. Persze ami a kicsiknek elbizonytalanító hátrány, az a nagyobb növésűeknél előny, mert nem kell kuporogniuk a (nem is olyan kicsi) csöppsége nyergében.
De bármekkorára is nőttél, ennek a Yamahának a hátán kényelmesen elhelyezkedhetsz. Egyértelműen sportos az üléspozíció, de azért messze nem olyan csukló- és nyakkínzó, hogy ne használhatnád akár naponta suliba vagy munkába járásra. A kormánycsutkák a felső villahíd fölé kerültek, az ülés párnázása kényelmes, a lábtartók nem erőltetnek rád értelmetlenül hegyes, fárasztó térdszöget. Sportmotorosnak érezheted magad, annak nyűgjei nélkül. De mindez igaziból senkit nem érdekel, főleg a kis YZF célközönséget nem. Náluk a nyárcsorgatási index meghatározásakor sokkal többet számít a stílus és a teljesítmény, mint a kényelem és a praktikum – utóbbiakkal csak az elkényelmesedett, vén csókák foglalkoznak. Nos, ami a megjelentést illeti, az R125 ütős lett. Nagyon ütős. A szokásos marketing duma – amely szerint az újdonság formáival illeszkedik a Yamaha R-sorozatába – ezúttal fedi a valóságot: a vágott szemű ábrázattól a GP-stílusú kipufogón át a sportosan égbe meredő faridomig minden a 600-as bátyót, az R6-ost idézi. A tinédzserek mindig ilyen tálalásról álmodoztak! És természetesen komoly, férfias motorhangról. A Yamaha egyhengerese önindítóval kel életre, s akárcsak egy egészséges újszülött, nagy hanggal adja a világ tudatára életrevalóságát. De nem szokványos teremtménnyel van dolgunk, legalábbis ami a furat-löket arányt illeti. A piacon manapság található négyütemű, egyhengeres, 125 cm3-es erőforrások általában 57-58 mm körüli furattal és 47-48 mm-es lökethosszal rendelkeznek. Az YZF estében ez az arány fordított, 52 x 58,6 mm. A mérnökök azért választották ezt a hosszú löketű konstrukciót, hogy minél szélesebb hasznos fordulatszám-tartománnyal ajándékozzák meg az újszülöttjüket. A munka eredménye már a technikai adatokat tanulmányozva is szembetűnik: a 15 lóerős csúcsteljesítményhez viszonylag alacsony, 9000-es percenkénti főtengelyfordulat tartozik, a 12,24 Nm-es maximális forgatónyomaték pedig 8000-nél ébred.
Az R125 tehát úgy erősebb és nyomatékosabb jelenlegi egyetlen japán ellenlábasánál, a HondaCBR125R-nél, hogy kevesebb pörgetést igényel. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy lazán felveheted a városi forgalom ritmusát. Ha 4000 és 7000 között hintáztatod a fehér hátlapú fordulatszámmérő piros mutatóját. Az egyhengeres blokk építésmódját meghazudtolóan rugalmas, egyszer például kíváncsiságból ötödik fokozatban hagytam egy szűk körforgalomban a 2000 környékére visszaeső fordulatszám ellenére nem tapasztaltam semmiféle kelletlen rángatást. Persze nem ez a megfelelő bánásmód, a kis csikó sokkal jobban érzi magát, ha a lelket is kihajtod belőle. A sportos haladáshoz szükséges erő 6000 környékén érkezik meg, az előzéseket célszerű innen kezdeni. Ha lendületből vezetsz, sík úton nem jelenthet gondot egy átlagos tempóban haladó személyautó kikerülése, de a meredekebb részek bizony komoly kihívás elé állítanak. Hiába, 15 lóerő nem sok, így aztán az óra szerinti 125 km/h eléréséhez a lehető legjobban be kellet gyömöszölnöm magam az apró plexi mögé. A 100-as tempót gond nélkül eléri az YZF, a 110 is elég könnyen megvan, de onnantól kezdve türelmesnek kell lenned, amíg megcsíped a maximumot. Hegynek, de még dombnak felfelé is folyamatosan 8000 felett kell tartani, ha szeretnéd megőrizni az utazótempót, így aztán hol vissza kell rúgni ötödikbe, hol ismét felkapcsolsz hatodikba. Jó pont, hogy a blokk nem fogy ki a szuflából a maximális teljesítményhez tartozó 9000-es fordulaton, hanem egészen 10500-ig forgatható, és ebben a legfelső tartományban sem lustul el. Egy ilyen gépnek pont ez a lényege: a folyamatos pörgetés, az üveghang, a verseny-életérzés. És mindezt legálisan élvezheted, hiszen ha kicsit is ésszel tekered a gázt, akkor az előírt sebességhatárokon belül maradsz, és nem veszélyezteted se magadat, se másokat, sem a jogosítványodat. Most minden bizonnyal azt a mondatot várod, hogy mindehhez bicikliszerű kezelhetőség társul. Hát nem. A bébi YZF nem holmi motorizált drótszamárként, hanem valódi motorkánt viselkedik. Persze nagyon könnyen kezelhető motorkánt. A mérnökök olyan vázzal és futóműelemekkel látták el, amelyek jóval több lóerőt és komolyabb tempót is elviselnének. Akárcsak a nagyobb Yamahák. Ez is Deltabox hídvázat kapott, igaz, alapanyaga alumínium, helyett acél. A sajtóanyag büszkén büszkén hirdeti, hogy elölre micsoda vaskos teleszkópok kerülte, és 33 mm-es belsőcső-átmérőjükkel valóban nem épp piszkafa méretűek. A fő konkurens, a Honda CBR125R lábacskáinál 2mm-rel izmosabbak, de ne felejtsük, a kétütemű Aprilia RS 125 és a Cagiva Mito még a Yamaháénál is sokkal komolyabb(an kinéző) első futóművel büszkélkedhet. Nem mintha az egynapos spanyolországi bemutatón hiányoltam volna a fordított felépítést vagy a nagyobb merevséget. Az R125-tel rém egyszerűen elboldogulsz, hiszen játszi könnyedséggel irányítható, kezelése teljesen magától értetődő feladat, még sűrű városi forgalomban is. Ugyanakkor nincs benne semmi felesleges izgázgaság, nem ijesztget túlzottan spontán reakciókkal. A futóműbeállítással nagyjából ugyanaz a helyzet, mint az üléspozícióval: elhiteti veled, hogy sportos gépen ülsz, de nem kényszerít felesleges kompromisszumokra. Versenymotoros feszesség és pattogóság egy szál se, de nincs is rá szükség, hiszen a jövendőbeli tulajdonosok idejük nagy részé vélhetően nem körrekordok farigcsálásával töltik majd. Röviden összefoglalva: kényelemmel párosított határozottság jellemzi a felfüggesztéseket. A Yamahások nem vitték különösen rossz szakaszokra minket, de az néhány úthiba és gödröcske, amivel találkoztunk menet közben, nem okozott különösebb megrázkódtatást, az YZF szépen tette a dolgát és elnyelte minden egyetlenségét, miközben puhánysággal egyáltalán nem lehetett vádolni. Ezt a karaktert megfelelő mértékű csillapítási tartalékkal egészítették ki, így a gép eleje egyetlen eset kivételével egyszer sem koppant fel. Az a bizonyos kivétel egy irdatlan méretű, 40 km/h-val teljesített kátyú volt a valenciai versenypályához vezető szakaszon. Megúszta, pedig már láttam magam a földön hemperegni az új Yamaha társaságában… Amilyen ramaty állapotban volt ez a bekötőút , olyan jó minőségű aszfalt fogadott a GP-katlan lelátója mögötti gokartpályán. Itt szűk fél órán át nyúzhattam a technikát, aminek eredményeként végképp megbizonyosodtam arról, hogy az YZF-R125nem játékmotor. Jó, bevallom, a kigyorsításoktól nem akadt el a lélegzetem, de ettől függetlenül nagyon jól szórakoztam, mert a gép itt kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott. Ha eltekintünk a tempókülönbségtől, legalább olyan élvezetett nyújtott, mint egy középkategóriás naked, például a Yamaha FZ6-os. Nem ez a legpontosabb, legfélelmetesebb pályafegyver, viszony komolyabb dőlésszögeknél és nagyobb kanyarsebességnél sem zavarodik össze. Kanyarban való fékezéskor enyhe felemelkedési hajlam lesz úrrá rajta, igazán keményen hatva pedig már hiányzik a feszesebb beállítás, elkezdi izegni-mozogni a feneked alatt. De ez csak apró szurkálódás részemről, mert a legtöbb esetben stabilan, kiszámíthatóan veszi íz íveket.
A fékekre még ennyi rosszat sem tudok mondani. Nagyszerűek. Soha nem gondoltam volna, hogy egy ilyen kisköbcentis kezdőmotoron ilyen kiváló satukkal találkozom. Az első féknyeregnél a radiális rögzítés hiányáért aranyszínű fényezés és Brembo felirat kárpótol, de aztán ez az egész lényegtelenné válik. Hidd el, csak addig foglalkoztat a kinézete, amíg meg nem érzed a remek adagolhatóságot és a megnyugtató mértékű fékerőt. Mindent összevetve a Yamaha YZF-R125 divatosan jól néz ki, és ideális ahhoz, hogy elsajátítsd mind az utcai, mind a pályamotorozás alapjait. A reggeli suliba vagy munkába járásban ugyanúgy partner, mint a hétvégi marhulásban. Nem játékmotor, mégis nagyszerű játék minden rajta töltött perc. Már csak annyi kellene, hogy elfogadható áron kerüljön a Yamaha kereskedésekbe. A modell májusi bevezetésekor minden kiderül, de azt csiripelik a madarak, hogy van okunk reménykedni.
A triál szombat 13-17 ig, vasárnap10-04 ig.
Melyik?
A triál, vagy az endurocross?
Megélhetési fortélyok
Napokban hallottam, hogy egyes településeken élő kisebbség, megélhetési szándékból a következő trükkel húzza ki az adófizető állampolgárok keservesen megkeresett és befizetett adójából származó pénzt az állam zsebéből.
Adott egy familiárisan hiperpegmentált pár. Egyik sem dolgozik, segélyből élnek. Az asszony 5 év alatt szül 5 gyereket, akiket megélhetési problémákra hivatkozva állami gondozásba adnak. A hatóság kimegy, nyomor, kosz, szegénység - elveszik tőlük a gyerekeket.
Pár hónappal ezután, jelentkezik a hatóságnál a keresztapa, testvér vagy rokon (hiszen mindenki rokon), hogy szívesen nevelné tovább a "szerencsétlen" sorsú család gyerekeit. A hatóság örömmel megszabadul az állami gondozásban lévő gyerekektől és örül, ha valaki gondozásba veszi őket. Sőt fizet is a gondozóknak. Fizetést. Erre megy ki a játék. Az örökbefogadó szülő kiveszi a gyerekeket.
A gyerekeket nem hivatalosan visszaviszik az eredeti családhoz, hiszen rokonok, miért ne lehetnének ott. És ott tovább élnek, mintha mi sem történt volna. A nevelőszülőknek gyermekenként nettó 80.000 Ft-ot fizet ki az állam. Van olyan család, ahol öt ilyen gyereket nevelnek. Az nettó 400.000 Ft plusz a családi pótlék meg a segély. A pénzen szépen megosztozik a "család" és mindenki jól megél és röhög a markában. Jut pénz kocsmára, játékgépre, csavargásra, BMW-re. Hülyék lennének dolgozni. Nem baj mi megkeressük az árát, hiszen most is dolgozol vagy nem?
Ez a szomorú magyar valóság...
Azt mondta Zoozee, hogy Beteg a kihagyott r-pont miatt. . .
Már ide is a CBR-rel jött. . .
asszem a pinkbe mindenféle alkatrész van nem csak japán.
GG-hez is szoktam ott venni cuccokat
Vagy ott csak japán van?
nem tudjátok , hogy hol vannak robogóalkatrészek legolcsóbban nagyválasztékban az országban italmondo -n kívül ?
ha van okosság lécci dobjátok be
Vasárnap?
Indulsz?