A kétezres évek legelején a Yamaha mérnökei indították el a lavinát a méregerős FJR1300 piacra dobásával, így innentől kezdve már a túrázók is elvárták, hogy motorjaik jellemzői - legalább a teljesítményt illetően - felvegyék a versenyt a gyorsasági szegmens tagjaival. Sorra jöttek a japán és európai luxusgőzösök, minden korábbinál nagyobb erőforrásokkal és forgatónyomatékkal, s a BMW sem tett másként - első, GT-jelzésű túramotorjuk az 1996-ban debütált K 1200 RS-en alapult.
Műszaki paraméterek:
Talán kevesen tudják, de a ma már nagy népszerűségnek örvendő GT és GTL modellcsaládok innen erednek, hiszen elsőként a 2002-ben napvilágot látott 1200-ason jelent meg a Gran Tourismo titulus, leváltva a korábbi utazómotorok LT rövidítését. Az általunk is tesztelt újdonság kereken 130 lóerős teljesítményével, gyári dobozaival és kiváló időjárás-védelmével igazi közönségkedvenc lett, és egészen a 2008-as Intermoton bemutatott - 1293 köbcentis erőforrással felszerelt - utód megérkezéséig szerepelt a kínálatban. A 2009-től elérhető, 160 lóerőre izmosodott, 135 Nm-es forgatónyomatékú négyhengeres még fürgébbé varázsolta a modellt, mely átdolgozott idomzatával minden eddiginél hatékonyabban óvta a vezetőt és utasát. Szintén a kényelmet és a biztonságot szolgálta a már megszokott, alapáron kínált blokkolásgátló, valamint a - felárért elérhető - ADC, azaz Automatic Stability Control (kipörgésgátló). Csakugyan az extralistát gazdagította az elektromos futóműállítás lehetősége, s még az ilyen csemegéket tartalmazó, bőséges felszereltség ellenére még csak túlsúlyosnak sem nevezhették a modellt - 255 kilós száraz, és 288 kilós megtankolt, menetkész tömege inkább a túrasport, mintsem a túraszegmensre jellemző érték. A gigászi, 2,32 méter hosszú, négyféle ülésmagassággal elérhető utazómotor remek átmenet a kanyarvadászatra született gyorsasági gépek és a szumós alkatú túrázók között, afféle igazi mindenes. Örvendetesen rövid a hibalista, amit vásárlásakor érdemes átnézni, ezeket viszont tüzetesen ellenőrizni kell, mert a javításuk alaposan megtizedelheti a nyári túrákra félretett összeget.
Hibalehetőségek:
- A kardánhajtást szokás - tévesen - úgy jellemezni, hogy karbantartást nem igénylő rendszer. Ez a K-sorozatra kicsit sem igaz, ugyanis a sérülékeny szöghajtás miatt évente, illetve hat-hétezer kilométerenként érdemes kicserélni az olajat, különben idő előtt sor kerülhet a kimondottan drága alkatrészek cseréjére.
- Ahogy néhány sornégyes, távol-keleti motoron is tapasztalható, a K-sorozat erőforrása is kimondottan hangos a hidegindítás utáni másodpercekben. Ez nem feltétlenül utal azonnal pénzbe kerülő hibára, egyszerűen csak a vezérműlánc feszítője „késlekedik", és az így kissé lazán hagyott lánc bocsát ki némi hangot.
- Különösen az erősebb, 1275 köbcentis változatnál fontos, hogy a motor karakteréhez passzoló, többkomponensű abroncs kerüljön fel, hiszen csak így biztosítható a megfelelő tapadás és a túrázóknak is ideális futásteljesítmény. Ez a szereléssel együtt akár százezres nagyságrendű tételt is kitehet, így alku tárgya lehet egy kopott gumikkal kínált gép esetén.
- A K 1200-1300 típuscsalád is érintett volt az idén tavaszi visszahívásban, ezért feltétlenül érdemes ellenőrizni, hogy az előző tulaj elvégeztette-e az alkatrész cseréjét.
- A teljesen lemerült akksi is arra utal, hogy az első utunk a szervizbe vezet majd, s ott a 170 (!) A-s indítóáramú, speciálisan a blokkolásgátlóval felszerelt BMW-khez készült telepekért gyártmánytól függően akár 25-35 ezer forintot is elkérhetnek.
Modelltörténet:
1996 – Megjelenik a modell ősének tekinthető K 1200 RS. Ez a nyolcvanas években életre hívott K-sorozat első tagja, melyben hídvázhoz kapcsolódó Telelever felfüggesztés dolgozik.
2002 - Leleplezik a németek első GT modelljét, a 130 lovas K 1200 GT-t. A korábbiaknál kényelmesebb nyereg, nagyobb poggyásztér és jobb időjárás-védelem jellemzi a típust.
2005 - Alapos ráncfelvarráson esik át típus, és modernebb külsővel készül egészen a 2009-es modellváltásig.
2009 - A K-sorozat burkolt és csupasz tagjainak erőforrását több ponton módosítják. Ennek során az összlökettérfogat 1275 köbcentiméterre nő, a csúcsteljesítmény 160 lóerő, a forgatónyomaték 135 Nm nyolcezres percenkénti főtengelyfordulatnál.
Vételár:
Nincs könnyű dolga a GT-re vadászó motorosoknak. Itthon nagyjából egy tucatnyi kétkerekűből, míg Németországban százas nagyságrendű kínálatból válogathatnak. A kinti árak 4-5000 eurótól indulnak, itthon pedig - ennek megfelelően - 1,6-1,8 millióért juthatunk hozzá a legidősebb, 10-12 éves példányokhoz. A 2009 utáni, erősebb kivitelek jóval többet kóstálnak, a 60-80 ezer kilométert futott darabok is jellemzően 8-10 ezer eurós áron cserélnek gazdát.
Riválisok:
A szerény kínálat és a viszonylag magas árak miatt sokan keresgélnek - a GT mellett - egyéb márkák modelljei között is. Mivel népszerű kategóriáról van szó, több lehetséges alternatíva is akad a távol-keleti gyártók kínálatában:
- Kawasaki 1400GTR, (2007-től), vételár: 2,3 millió forinttól
- Yamaha FJR1300 (2005-től), vételár: 1,8 millió forinttól
- Honda ST1300 Pan-European (2002-től), vételár: 1,7 millió forinttól
Előttem az utódom
Amennyiben tudsz többet is szánni motorvásárlásra, érdekes alternatíva lehet a GT közvetlen leszármazottja, a hasonló technikára épülő, de csupasz kivitelű K 1300 R, mely jelenleg 4,858 millió forintba kerül a BMW kereskedéseiben.
Műszaki adatok – BMW K 1300 GT:
Hengerűrtartalom: 1293 cm3
Csúcsteljesítmény: 160 LE (118 kW)/9000 ford./perc
Max. forgatónyomaték: 135 Nm/8000 ford./perc
Fékrendszer (elöl): Dupla tárcsafék négydugattyús féknyereggel és blokkolásgátlóval
Fékrendszer (hátul): Szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 ZR 17
Gumiabroncs mérete (hátul): 180/55 ZR 17
Tengelytáv: 1572 mm
Hossz: 2318 mm
Tömeg (száraz/menetkész): 255/288 kg