Nosztalgia ide vagy oda, a motorkerékpár-ipar talán még sohasem gyártott ennyire izgalmas, kívánatos és gyors gépeket. Napjaink sportmotorjai egyre jobban kiélezett célszerszámok, egyben csodálatos mérnöki alkotások, ugyanakkor egyre kevesebb motoros számára megfizethetőek.
Ráadásul – és talán ez a legfontosabb – átlagos, utcai körülmények között túl sok élvezeti érték sincs bennük. Ezzel szemben az új R7 egészen más filozófiát képvisel.
Az R1-gyel és R6-tal ellentétben nem végletekig kihegyezett köridőhajszoló, hanem egy felhasználóbarát, fiatalok számára is könnyen hozzáférhető masina.
Tetszik vagy sem, a kétezres évek eleje óta 77%-kal csökkent az új sportmotorok forgalma Európában. Nem segíti a helyzetet a kifinomult célszerszámok magas ára sem, míg az egyre fejlettebb nakedek és bivalyerős túraendurók lassan az utolsó szöget is beütik a csutkakormányosok koporsójába. Persze továbbra is akadnak hozzám hasonló fanatikusok, akik brutális teljesítményről és kanyarok érintési pontjairól fantáziálnak naphosszat, ám a számok makacs dolgok.
Gondolva a magamfajtákra és a kényelmesebb, sokoldalúbb sportgépre vágyó motorosokra, hangvillások nemrég leporolták a legendás R7 típusjelzést, és létrehoztak egy megfizethető, mindemellett kívánatos masinát, amivel nem csak a fiatalokat szeretnék megmozgatni, hanem a hobbi-pályamotorosokat is. Volt szerencsém elsők között kipróbálni, hogy mit is tud az modell: Andalúzia festői szerpentinjein, majd a nemrég épült Circuito de Andalucia versenypályán fogtam vallatóra az újdonságot.
Sokak sportmotorja lett a Yamaha R7
Akit motoroztak már körbe MZ-kupás motorok a Kakucsringen, az pontosan tudja, hogy végtelen lóerők helyett a kis tömeg és könnyű kezelhetőség a gyors, élvezetes motorozás záloga. Ha valahol, akkor ezt Iwatában is jól tudják, és ezt szem előtt tartva építették meg az itthon is népszerű MT-07-ből az R7-et. Sorkettes motoroktól általában nem indul meg a nyálelválasztásom, noha a naked testvérétől örökölt 73 lóerős CP2-es blokk igazi mókamester, katalógusadatokat meghazudtolóan tol, és az Euro 5-ös normák dacára szépen is szól.
A teljes acél csővázat szintén a testvérmodelltől örökölte, viszont itt már jobban belenyúltak a mérnökök: extra merevítést és új segédvázat kapott a szerkezet, a geometriát pedig megváltoztatták, így kissé meredekebb, 23,7°-os lett a villaszög. A masszív, 41 mm-es, fordított KYB villa minden paraméterében állítható, a 10 küllős, könnyű kerekek és a feszesre hangolt hátsó KYB rugóstag pedig arról tanúskodik, hogy az R7 több egy alsópolcos sportmotornál. Ami a külsőt illeti, továbbvitték az R modellcsalád dizájnelemeit: noha fotók nem adják vissza a szemrevaló fényezést, az aprólékosan megmunkált csavarok és LED-es lámpák is olyan szépek, hogy folyton elmosolyodj motormosás közben.
Életem legcsodásabb szerpentinjein az R7 oda megy, ahová én akarom, semmi dráma, semmi imbolygás, annak ellenére, hogy a csapatunk felvezetője erős versenyzői ambícióval megáldott és ennek megfelelően közlekedik. Az efféle technikás, ismeretlen utakon pont ilyen könnyen kezelhető, játékos motorra vágyik az ember. Egy-egy beszűkülő kanyarban gond nélkül tudtam lassítani és szempillantás alatt lejjebb dönteni – gyorsan és lelkesen reagálta le a mozdulataimat, amiben a sportos üléspozíció szintén segítségemre volt. Ha az R3-mal és az R6-tal hasonlítjuk össze, sokkal közelebb áll geometriában a hatszázashoz, és csupán egy gondolattal magasabb a kormánya. A jó értelemben vett játékmotor érzést tovább erősíti a keskeny felépítés: meglepő, de még az R3-nál is karcsúbb a motor eleje és a tanknál is kimondottan darázsderekú, mint egy vonzó modell. Meglepett, hogy egyáltalán nem kívántam több teljesítményt a hegyi utakra, ugyanis a nyomatékos sorkettest a rövid áttétel morcosabbá tette, elég volt berakni harmadikba és erőlködés nélkül gyorsított ki. Ezek után több mint izgatottan vártam a pályázást…
Amikor előtolták gumimelegtőben a Bridgestone R11 pályapapucsokkal szerelt gépeket, azonnal tudtam, nem viccelnek a Yamahások. A nagy szintkülönbséggel és sok trükkös kanyarral tarkított aszfaltcsíkon azonnal otthonosan éreztem magam az R7 nyergében, pontosan olyan telepatikusan lehetett irányítani, mint az utcán. Ahogy egyre jobban forszíroztam, az ABS elkezdett beavatkozni a mélyen húzott féktávokba, erős pumpálással és felkeményedéssel jelezte a fékkar az elektronika működését, de ez a jelenség a legtöbb japán motornál, köztük az R1-en is fennállt, szóval inkább jellemzője, mintsem hibája napjaink sportmotorjainak. A második felmenetelnél mellém állt Robin Mulhauser, 24 órás Bol d’Or endurance-versenyzője, nekem pedig több sem kellett: foggal-körömmel próbáltam követni. Meglepetésemre egyáltalán nem találtam túl puhának, himbálódzónak az első futóművet, pedig nem is volt teljesen becsavarva az előfeszítés.
Versenykörülmények között természetesen keményítenék rajta, viszont az átlagos pályázót bőven kiszolgálja, miként a radiális Brembo főfékhengerrel megspékelt fékrendszer is. Ez utóbbit hangolásában nem éreztem túl harapósnak, de végig határozott maradt a nyomáspontja, miközben a csúszókuplunggal vadul pakolgattam vissza a fokozatokat. Különösen élveztem a sikánokat, kigyorsításoknál pedig kipörgésgátló hiányában is bátran csapkodhattam rá a gázt, egyszerűen élvezetes, hogy büntetlenül lehet nyelezni és félelem helyett a megfelelő ritmusra és kanyarsebességre koncentrálni. A harmonikus összképet kissé árnyalta a durván működő gyorsváltó – magas fordulaton is nagy rántással váltott – ezen lenne még mit finomítani, de tényleg ez a legkomolyabb „hiba”, ami felróható az R7-nek a menetpróba után.
Összességében kisebb pályákra, mint Kakucs vagy Euroring tökéletesen el tudnám képzelni magam rajta, de tempósabb aszfaltcsíkon is megállná a helyét, ha nem a körrekord, hanem a könnyed, élvezetes pályázás a célod. Minden arra mutat, hogy az idén megjelent, új R7 végre elindíthat valami kis mozgást a sportmotor-piacon, mivel egy virgonc, remek ár/érték arányú, különösebb gyengeségektől mentes sportgép született, aminek a kulcsáért nem csak a fiatalok, hanem a pályamotorosok is mosolyogva nyúlnak majd.
Névrokon műértőknek: Yamaha YZF-R7 OW-02
Honnan a név? – kérdezhetnénk a dalszöveget idézve, és az egykori R7 OW-02 bizony a gyűjtők féltve őrzött kincse, egyben a Yamaha superbike vb-re készített, homologizációs modellje. Még a különleges Honda RC30-ból is tízszer annyi készült, mint az egyetlen egy évet megélt Yamahából, melyet csillagászati áron lehetett megszerezni 1999-ben. A csupán 500 darabban limitált masina a Yamaha addigi legfejlettebb, legegzotikusabb kétkerekűje volt: a vázat egyenesen a YZR 500-as kétütemű GP szörnyetege ihlette, melyet az R1-énél kétszer nagyobb torziós merevség (!) jellemzett. Mint minden profi versenymotoron, az utánfutás és a lengővilla bekötési pontja is módosítható volt, a 749 köbcentis, 20 szelepes sornégyesben pedig titánszelepek és hajtókarok szaladgáltak fel-alá. A kézzel összerakott erőforrás lélegeztetését szénszálas légszűrőházzal és terelőidomokkal oldották meg. A minden paraméterében állítható Öhlins futómű, a kor legfejlettebb Brembo féknyerge és az együléses felépítés jól jelzi, hogy nem egy átlagos, lakossági sportmotort alkottak az iwataiak.
Az R7 versenyszettel felszerelve 160 lóerőt préselt ki magából 13 700-as fordulaton, ami borotvaéles kezelhetőséggel kombinálva igazi célfegyverré tette, ám az igazán nagy versenysikerek elmaradtak: 1999-ben csalódást keltően szerepelt az R7, míg 2000-ben Noriyuki Haga közel került a vb-címhez, azonban egy vitatott doppingteszt után kizárták az utolsó futamról, így Colin Edwards megelőzte a Hondával a pontversenyben. Ezután a Yamaha feloszlatta a superbike csapatát és az R7 végleg nyugdíjba vonult.
Műszaki adatok – Yamaha YZF-R7
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres
Hengerűrtartalom (cm3): 689
Furat x löket (mm): 80,0/68,6
Kompressziós viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 54(73,4)/8750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 67/6500
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Acélcsőváz
Első felfüggesztés: Fordított teleszkópvilla, Ø41 mm, rugó-előfeszítés, állítható húzó- és nyomófokozat
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag, előfeszítés és húzófokozat-állítással, alumínium lengővillával.
Rugóút elöl/hátul (mm): 130/130
Első fék: Dupla tárcsafék, Ø298 mm radiális négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Egy tárcsafék, 245 mm-es átmérő, egydugattyús úszónyereg
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 180/55 ZR17
Gumiabroncs típusa: Bridgestone Battlax S22
Teletankolt tömeg (kg): 188
Ülésmagasság (mm): 835
Tengelytáv (mm): 1395
Üzemanyagtartály térfogata (l): 13,0
Végsebesség (km/h): <200
Bruttó alapár: 3 398 000 Ft