A fizikát és az erőforrásokat jól ismerők valószínűleg hallották már, hogy az lenne a legideálisabb megoldás, ha a teljes hengerfej „megnyílna” arra a kis időre, amíg beáramlik az üzemanyag és a levegő keveréke, majd újra, amikor eltávoznak a kipufogógázok.
Ez ugyan fizikailag kivitelezhetetlen, pontosabban nehezen megvalósítható, így aztán a szelepek számának növelésével érték el, hogy minél kisebb felület maradjon zárva szívás és kipufogás közben.
A cikk apropója, hogy négy évtizeddel ezelőtt zajlottak a fejlesztések a Yamahánál, mégpedig azzal a céllal, hogy legalább versenymotorokban bevessenek egy a szokásosnál összetettebb hengerfejet – így született meg a hengerenként hétszelepes konstrukció. A műszaki remekműnek is beillő hengerfej azért készült, hogy még gyorsabbá tegye a Yamaha versenygépeit, ám ezúttal is bebizonyosodott, hogy a gyakorlat nem feltétlenül igazolja az elméletet.
Végül az egyszerűbb felépítésű, ötszelepes megoldás hatékonyabbnak bizonyult, s így nem került 28V felirat a későbbi FZ-kre és FZR-ekre. Fejlesztésnek tehát nem volt tökéletes, viszont műszaki csemegének annál inkább – ma is lenyűgöző látvány ez a különleges konstrukció. Az sem mellékes, hogy az itt szerzett tapasztalatokat remekül kamatoztathatták a mérnökök a közúti motorok tervezésekor, s így a világon elsőként rukkoltak elő ötszelepes, DOHC-vezérlésű motorkerékpár-erőforrással. Ez volt az 1984 szeptemberében, a kölni IFMA-n leleplezett FZ750 hajtóműve, egyben így látott napvilágot a márka első négyütemű, sornégyes „superbike-ja”, ami kijelölte az utat a későbbi FZR modellcsaládnak is. A hengerenként négyről öt szelepre váltás – a márka laboratóriumi tesztjei szerint – tíz százalékkal növelte a teljesítményt, miközben az ideálisabb üzemanyag-áramlás eredményeként öt százalékkal csökkentette a fogyasztást.