Teszt: Yamaha XJR1300 Sapka Művek

- Gonosz, de gonosz! – gondoltam magamban, majd az is beugrott, hogy a széria bezzeg nem csinált ilyet. Ennyivel erősebb lenne az átépített Yamaha XJR1300? Nem, a titok nyitja nem ez, sőt, nem is a megváltozott fogszámú hátsó lánckerék.

Hogy jött az ötlet, hogy a hazai forgalmazó építtessen egy saját customot? Nem tudom, kinek a fejéből pattant ki, de a nemzetközi hálózatban akkor már volt előzménye. Mikor Yamaha János, a cég PR-osa felhívott, hogy ilyesmire készülnek, a dán Wrenchmonkees már bemutatta saját, morcosított XJR-jét. Akkor még csak egy dolog volt biztos: a munkát Sapka végzi majd, aki a 2007-es Európa-bajnokságon elért első és a világbajnokságon megszerzett ötödik helyezése és az idei kiváló EB szereplése után külföldön is elismert motorépítőnek számít.

Valami lesz belőle

- De milyen lesz? – faggattam, ám ködös volt minden, csupán az volt bizonyos, hogy fogják a nullkilométeres gépet, betolják a custom műhelybe, és lesz belőle valami. Hát ez lett. Csupán egy kívánságuk volt, hogy a Yamaha Race Blue, vagyis versenykék fantázianevű szín megjelenjen rajta. Ha engem kérdeznek, kicsit átestek a ló túlsó oldalára, de biztos van, akinek bejön a közepesen búcsús hatás, amit az árnyalat és annak elhelyezése kelt.

Sapka azzal kezdte, hogy amit lehetett, leszedett, könnyített, átalakított. Ennek eredményeként legalább negyven kilóval könnyebb lett az XJR, a súlypont előre tolódott. Na, ez volt az oka, hogy ha kellett, ha nem, megcsusszant a gép hátulja. Onnantól, hogy számítottunk rá, nagyon vicces volt, de a teszt egy hete során bőven voltak esős napok, amikor nagyon észnél kellett lenni, különben előbújt a gonosz manó a Yamahából s az életünkre tört.

Nem lehet észrevétlenül érkezni vele. Erről nem csak az extra külső, hanem a hang is tehet. Mivel az óriási kályhacsővel megálmodott gyári rendszer leugrott, új könyökök és dob került a motorra. Sapka nem stresszelt azon, hogy az eredeti csövek és ezzel a gázlengések optimalizálva vannak a soros négyhengereshez, készített helyette szebbeket. Az Ago motors próbapados mérései igazolták, hogy a teljesítmény 98-ról 92-re esett vissza és a nyomaték sem ott van, ahol lennie kéne.

Mondom a jó hírt: aki felül a motorra, nem ezzel fog törődni. A közösítők nélküli, igazi négy a négybe rendszer úgy hörög, morog és üvölt, mintha négy ördög ülne a sarkunknál, s fújnák, egyre csak fújnák pokoli harsonájukat. A bűn könnyen rabul ejti az embert, így a sprintek és a hatalmas motorfékes lassítások kitűnően elszórakoztattak.

Ősöreg őserő

Ismerjük ezt a blokkot. Az igazán öregek már a hetvenes években találkozhattak ősével az XS1100-ban, majd utána az FJ1100-ban, amellyel a Yamaha megpróbálta megalkotni az előremutató superbike-ot. Ha a Kawasaki nem gondolta volna másképpen a GPZ900-zal, akár még össze is jöhetett volna nekik. Mégsem buktak, mert véletlenül a világ egyik legjobb túragépét hozták létre. Főleg a ráncfelvarrás utáni FJ1200-ak a népszerűek, strapabírók és erősek, nem ritka a 300 ezer kilométert futott példány sem. 1995-ben a levegőhűtéses négyhengerest az XJR1200-ban futtatta tovább a cég, amit 1999-ben követett a máig létező 1300-as nagytesó. Csodás életpálya egy hetvenes években kigondolt koncepciótól, nem igaz?

Hallottam már ezt a négyhengerest gyári dobbal, japán sportdobbal, amerikai lamellás csővel, olasz kidörrentővel és majdnem üresen is Pálfi Misi legendás fekete-sárga lowriderén. Ez azonban mindent visz. A blokk sem csöndes, hiszen a léghűtés átenged bizonyos mechanikus zajokat, amit tetéz a kidobott légszűrőház miatt megsokszorozódott szívászaj. De az, hogy a trombita alakú dobokon minden henger hangja külön-külön hallatszik, bámulatosan türhővé teszi, hiszen gyakorlatilag úgy szól, mint egy régi versenymotor. Nyers, hangos, imádni való.

Csak ennyit adva is sokkal izgalmasabb lenne a szériagépnél. De itt van még az ügyesen megformált café racer külső. Oké, ismerjük Sapkát, a részletek bolondja és igaza is van, fontos, hogy ne csak messziről mutasson egy custom. A mesterien megformált fém ülésidom és az előtte duzzadó gyári tank agresszív, betyáros külsőt kölcsönöznek az XJR-nek. Ugyan a ködölt kék festést nem kéne erőltetni, de lehet, hogy valaki pont erre bukik, és nem mondjuk a retró csíkozásra.

Öli a tenyeret

Mivel jelentősen átalakult a nyereg és az alatta megbúvó váznyúlvány, megváltozott az üléspozíció. Sokkal mélyebbre került a fenék, a lábtartókra is más szögben kerül a talp. A kormányrudat LSL márkájú csutkára cserélték, így a gyári ergonómia a múlté. Meglepő módon a jobb tenyeremet kínozta a café racer. Először azt hittem, hogy a pozíció végett terhelem, de figyelni kezdtem magamra, és nem történt változás. A második tipp az volt, hogy nincs teljesen behúzva a kormánycsutka imbuszcsavarja, ami miatt finom vibráció keletkezhet, de ez a tipp sem vált be. Ennél lényegesen orrosabb, sportosabb motorokon sem éreztem ezt. Nem tudtam magyarázatot adni, mi öli a tenyerem izmait, és miért csak az egyik kezemen.

A másik meglepő dolog a hátsó fék volt. Mivel a gyári lábtartórendszerek lekerültek az XJR-ről, nagyon szép, filigrán, mart elemek kerültek mindkét oldalra. Úgy tűnik, az összehangolás nem volt tökéletes, hiszen a hátsó fékpedál teljes útja nagyjából három centire csökkent, amiből másfélnél már előszeretettel beblokkolt a hátsó gumi. Vagyis ha nem gázból csúsztattunk, akkor fékből. Elsőre nagyon meglepő volt, de aztán vigyáztam és meg is szoktam, bár ez nem jelenti azt, hogy jól van ez így.

A gyári kezelőszervek nem kerültek vissza a kormánycsutkákra, helyettük az ISR által készített, csodálatos kidolgozású, minden paraméterében állítható kuplung- és fékkarok kerültek fel, melyeknek konzoljába a lámpa, a duda és az önindító kapcsolóit is beépítették.

Vagyont érő kezelőszerv

Csak üres fekete gombok, semmi jelölés felettük, így azt, hogy melyikkel mit érünk el, meg kell tanulni: jobbra az önindító és a duda, balra a reflektor és fénykürt található. Csupán az elakadásjelző maradt le, ami nélkül ugyan lehet élni, de azért nem árt, ha van. Az egyetlen szériamotor, amit ISR kezelőszervekkel árulnak, a Confederate Wraith. Korábban volt szerencsém tesztelni, így nem volt újdonság az sem, hogy az irányjelző és a gyújtás kétoldalas billenőkapcsolóval működtethető. Akinek viszont új az amúgy egy vagyonba kerülő készlet, nem árt, ha egy kicsit magolja, mi hol található.

A gyári öntött felniket muszáj volt lecserélni, sehogy sem mutattak volna a custom alatt. Éppen ezért Németországból küllős kerekeket szereztek be. Aki azt hinné, ez egyszerű, mert elég valami supermotós cucc, téved. Ilyen méretben nagyon kevesen gyártanak, aki igen, durván megkéri az árát. Egy szett közel 2500 euró.

Azzal, hogy Sapka kivágta a helyéről a légszűrőházat és a szenzorokkal együtt a sarokba hajította a kipufogót, az a helyzet állt elő, hogy a központi számítógépes agy zavarba jött, mint tanyasi kutya a lépcsőházban. Ágónak sok munkába telt, hogy úgy ahogy életet verjen a kiherélt elektromos rendszerbe, felprogramozza az injektortérképet. Most már egész szépen jár, nem fullad gázadásra sem, de a spórolós motorozásnak annyi. Az egyhetes teszt során 8,3 literes átlagfogyasztást számoltam. A szépségnek ugyan ára van, de hosszú távon azért ez lehúzó tud lenni.

Ennyire azért nem gyors

A kilométeróra jelentősen csal. Mélyebben ülünk, nem kapunk annyit a szélből, de még így is feltűnik, hogy egy-egy sprint alkalmával sokkal magasabb régiókba lendül a mutató, mint ami reálisnak tűnik. 130-ig nincs nagy gond, a tévinformációk utána erősödnek meg. Rámértünk navigációval, nagyjából 15 százalékot emel fölfelé a sebességen.

Az, hogy szériamodelleket custom műhelyeknek adjanak oda, a Harley ötlete volt. A Yamaha hamar felszállt a vonatra, hiszen XJR1300-asuk mellett az új SR400-at is többen, több országban megdolgozták. A marketingeszközt a BMW vitte el a végkifejletig, aki ezután megpróbálja, már csak a fut a vonat után. Persze pár hete a Suzuki is bejelentette, hogy átépítik Banditjüket, meglátjuk, mi sül ki belőle.

Becsülöm a hazai importőrt, hogy ezt 2013-ban meg merték lépni, hiszen pár apróság ellenére jól kidolgozott, látványosan modern café racer lett a közepesen unalmas XJR1300-ból. A futómű jó, a fékek rendben, a négyhengeresben még maradt így elég erő. Hosszú túrára nem mennék vele, ugye a tenyerem sem bírná, másrészt nem nagyon van hova pakolni. Bármilyen óvatosan rögzítenénk a csomagokat, előbb utóbb legyalulnánk a festést. Hoppá, ez legalább egy jó indok átfesteni a Yamaha hagyományos sárga-fekete-fehér versenyszíneire, amelyet a hetvenes és nyolcvanas években oly gyakran láttunk a mezőny elején.

Kicsit sajnálom, hogy Sapka építése a nemzetközi motoros sajtóban teljesen ismeretlen maradt. Az egymást linkelgető blogok, tumblr-oldalak nem haraptak rá az egyedi gépre. Manapság nagyrészt ez a kulcsa annak, hogy egy ilyen teremtmény bejárja a világot. A magyar motorépítő után többen is dolgoztak XJR1300-zal, de legtöbbjük meg sem közelítette ezt a fajta formai koherenciát és ötletes egyszerűséget.

Mások élete

Néhányunknak idehaza megadatott, hogy vezessük, mi tudjuk, hogy jól kanyarodik, mókás vezetni és ha úgy van, szívesen rakja keresztbe a fenekét is. Kíváncsi voltam, hogyan vélekedik egy gyári XJR tulajdonosa, így megkértem Marafkó Bélát, próbálja ki a customot:„Nem gondoltam volna, hogy ennyire más. Jó pár éve ezt a típust hajtva is meg tudott lepni. A saját egyhármasommal a kapcsolatunk már átváltozott szerelemből megszokássá, de hála a futó kalandnak a Sapka féle XJR-rel, ismét felidézhettem a szerelmes időket. Az ember elsőre nem is gondolná, de a hátsó traktuson történt módosítások nagyon nagy hatással vannak az egész motorra.

A kikönnyített far a sportos üléspozícióval kombinálva teljesen más motorrá változtatja, a sajátom mondhatni egyszer sem akart olyan sportos vezetésre és gyorshajtásra csábítani, mint ez. A manapság nem túl gyakori négy a négybe kipufogó rendszer hangzása jókora adag olaj a tűzre. Arra a tűzre, ami ennek a motornak köszönhetően ismét fellángolt bennem a típus iránt."]