Napjainkban szinte már nincs is olyan gyártó, amely nem kínál legalább egy-két klasszikus modellt, így a retrógépek között nagy-nagy hagyományokkal rendelkező Triumph egy kazalnyi vetélytársat kapott az utóbbi években. Akad - egy maroknyi - léghűtéses is közöttük, dacolva az EURO4 szigorú előírásaival, míg a többiek inkább a nagyobb forgatónyomatékra és teljesítményre koncentrálnak, igaz, mindent megtesznek, hogy a hűtőradiátort és a többi „modern” alkatrészt elrejtsék a kíváncsi szemek elől. A britek is így jártak el - a Thruxton igazi high-tech motor lett, de megőrizte klasszikus vonalait.
A stílus nem, de a Thruxton bejön...
Bár jómagam inkább a sportmotorokért rajongok, a café racerek általában nem jönnek be, de ezúttal Hinckley-ben olyan ügyesen egyensúlyoztak az eltérő stílusok határmezsgyéjén, hogy fejet hajtok - igazán pofás lett, főként így, egyszemélyes kivitelben. Meglepő módon nem is a szegmensre jellemző, apró idomok révén néz ki ütősen, sokkal inkább a minőségi alkatrészek tömege, illetve harmóniája teszi vonzóvá. Ennek legékesebb példája a svéd Öhlins, minden paraméterében állítható, aranyszínben tündöklő hátsó felfüggesztése, mely 120 mm-es mozgást enged a keréknek függőleges irányban.
Elöl ugyan nem svéd lábakon áll a Thruxton, de nem spórolták el ezt a részt sem, hiszen egy fordított, nagydugattyús, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa villa segít az út egyenetlenségeinek kivasalásában, mégpedig igen hatékonyan, ennek rugóútja szintén 120 mm. Ezek a kiváló alkatrészek az R változat kiváltságai: bár a „sima” Thruxton szintén nem kutyaütő ilyen téren, de abban 41 mm csúszószár-átmérőjű Kayaba villa dolgozik, visszafogott, fekete színben, s a hátsó, kétoldali rugóstagok is egyenesen Tokióból érkeztek a Triumph gyárba. A kinézet kapcsán az idomok vonalvezetését is illene megemlíteni, de ez itt fél mondatban lezárható, mivel az első és hátsó sárvédőn - meg a farokidomon - kívül csak egy tenyérnyi oldalsó fedél takarja a technikát, s ezzel nincs is baj. Az üzemanyag-befecskendező rendszer elemeit karburátornak álcázták, a folyadékhűtésű hengerek akkora bordákat kaptak, mintha csak a menetszéltől várnának enyhülést, szóval van mit csodálni rajta. Az optimista mérnökök sok-sok „túracélú” kiegészítőt terveztek a Thruxton R-hez, de a táskáktól és egyéb holmiktól ez még nem lesz túramotor, s nem is várja el senki - a Triumph sokkal inkább a belváros és a szerpentinek királya.
Ugyan vérbeli café racer, de nem csak versenyezőként lehet kilőni a felkapott, belvárosi teraszok elől, igaz, a lehetőség bármikor megvan rá. Lendületes motorozásra igencsak alkalmas, a Thruxtonnnak igazán nincs ellenére, ha alaposan megkergetjük. A puszta műszaki adatok alapján úgy tűnhet, a súlya akadályozhat ebben, ugyanis a gyár száraztömegként is két mázsa feletti adatot ad meg, s bevallom, ez tologatás közben igencsak érződik is: elég esetlen tud lenni, ha kibillen az egyensúlyból. Menet közben viszont - a példás súlyelosztásnak köszönhetően - mintha egy könnyű sportmotort terelgetnénk, teljesen más érzés. Ezt erősítik a sportos csutkakormányok, s az érzést tovább erősíti, hogy a tesztpéldányon egy módosított, alacsonyabb csutka segített elhinni, hogy tényleg a hampshire-i, közel négy kilométeres pályán, a Thruxtonon faljuk a kilométereket. Aki fájós csuklótól, deréktól szenved, ne ezt válassza, mert nem éppen a komfortos motorozás záloga, de tény, hogy ezzel igazán jó terelgetni a gépet.
Persze így sem kínpad az új Triumph, városi motorozás közben, rövid távon a 174 centis magasságomhoz tökéletesen megfelelt, s a 810 millis ülésmagasság dacára lazán talajt értem csizmáimmal. A gyári nyereg - ha már szóba került - elég fapadosnak néz ki, de a café racerek jellemző távjaira, rövid, tempós motorozásokra teljesen jó, egyszer sem éreztem, hogy kényelmesebb fotelre vágynék. Sportosan elegáns, egyszerű, letisztult és nem mellesleg igényes darab, a öröm ránézni, és sajátos bőrhuzatának hála nem is csúszkál rajta az ember - szép munka.
Ergonómia tekintetében a lábtartók teszik fel az I-re a pontot, ugyanis ha lett volna lehetőség állításra, akkor sem nyúlok hozzájuk, úgy tökéletesek, ahogy vannak. Kényelmes, ilyen magassággal jól elférni a Thruxtonon, már amennyire kényelmes lehet egy amolyan hasalós üléspozíció, ami a stílusból és a mélyre felszerelt csutkakormányból fakad.
Igényesség, amerre csak tekintek
Minden apró részlet, beleértve a műszeregységet, s az összes kapcsolót, egyszerűen lenyűgöző, igazán nehéz fogást találni rajta. Talán csak az összetett indító- és leállítógomb igényel megszokást, elsőre nem egyértelmű, mi is a teendő vele. Szerencsére már mentem olyan brit modellel, amin ilyen kapcsoló volt - ellenkező esetben lehet, hogy ma is ott állnék a Thruxton R mellett, vadul nyomkodva az elakadásjelzőt, s csodálkozva, hogy nem csendül fel a jól ismert basszus...
A jobb kézhez mást nem is raktak, így minden egyebet a ballal vezérlünk. Ott - többek között - van egy tompított és távolsági fényszóró kapcsolónk, no meg egy plusz gomb, amivel átválthatunk LED-helyzetjelzőre, amivel éltem is. Igazán jól áll a vasnak, ha csak ez világít. Tovább haladva találunk egy „I” gombot, ami az „information” kifejezést hivatott rövidíteni. Ezzel tudunk az analóg, mutatós fordulatszám- és sebességmérő mellett fekvő LCD mezői között váltogatni, ahol láthatjuk például az órát, vagy az eddig megtett távolságunkat. Fontos plusz pont jár a fokozat kijelzésért, hiszen az 1200-as erőforrás olyan nyomatékos, hogy szinte elfelejtjük, melyik fokozatban is lőttünk ki. Utolsóként a menüvezérlő maradt, ezzel bármikor választhatunk, hogy jófiúk leszünk, és nem füstöljük az abroncsot, vagy a kipörgésgátlót kilőve hatalmasakat rajzolunk az aszfaltra a keskeny, csupán 160 millis futófelületű Pirellivel.
A műszeregységünk két részből áll, egy sebesség- és egy fordulatszámmérőből. Utóbbi egy kis kijelzőt is rejt, melyről kiderül, hány kilométert tudunk még menni a motorral, mielőtt kifogyna a benzin, illetve itt láthatjuk, hogy melyik módban is dolgozik az erőforrás. Rain, Road és Sport közül választhatunk, váltás után érezhetően változik teljesítményleadás, ráadásul menet közben is kapcsolgathatjuk, csak a gázt kell visszaengedni és behúzni a kuplungkart, s máris finomabb vagy éppen vehemensebb a sorkettes.
Ha már a teljesítményt szabályozó üzemmódoknál járunk, nézzük csak meg a rájuk bízott egységet, a Thruxton szívét! Kereken 1200 köbcentis összlökettérfogatú, nyolcszelepes, soros, kéthengeres, folyadékhűtésű Bonneville-blokk mozgatja a csodás formájú gépet, igaz, kissé átfésülve, amitől még elevenebbé vált alsó és középső fordulatszám-tartományban. Maximális 97 lóerejét 6750-nél adja le, míg a 112 Nm-es nyomatékkal már 4950-es fordulaton garázdálkodhatunk. A ride by wire és a motorvezérlő rendszer nagyon pontosan működik, a gázreakciók pontosak, rettentő gyorsak, öröm minden gázfröccs. A hatfokozatú váltó határozottan, könnyen működik, de emellett pont annyira nyers, hogy tökéletesen passzoljon egy marcona café racerhez. Kuplung nélkül is lehet felfele váltani, de természetesen ehhez kell a jó ütemben visszatekert gáz is. A váltóra használt, nyers kifejezés abban nyilvánul meg, hogy nem úgy siklik át egyik fokozatból a másikba, mint meleg kés a vajon, hanem érezni, hogy van benne anyag. Ezt van, aki kimondottan szereti, mert nincs az az érzés, hogy azt sem tudom váltottam-e vagy sem. Az üres fokozatot egyébként az LCD-n is látjuk, de emellett a jól megszokott zöld „N” betű is felvillan megálláskor.
Egyébként sincs nagy szükség a kapcsolgatásra, hiszen a vehemens gyorsuláshoz szükséges teljesítmény szinte minden fordulatszám-tartományban elérhető. Igaz, hétezernél már pirosba fut a fordulatszámmérő mutatója, de mivel 4-5 ezer között már elementáris erővel húz, nincs is értelme agyonpörgetni a Triumphot. Ellenben 2000-2500-as fordulattól már értékelhetően gyorsíthatunk, felbőszült vadként tör előre a gép, és nem jellemzőek rá a kéthengeresek nyűgjei - nem csörög, nem csattog, nem rángat, helyette egyenletesen, szépen és folyamatosan gyorsul.
A kipufogó minden régi és új motornál sarkalatos pont. A régi kétüteműeknél a dob nem csak egy cső volt, ahol távozott az elégetett energia felesleges része, hanem egy rendkívül meghatározó, fontos alkatrész a kiemelkedő teljesítmény eléréshez. A négyütemű motoroknál sem egy elhanyagolható tényező, de azért nincs ekkora szerepe, viszont az EURO4 előírásai miatt sok fejtörést okoz a mérnököknek. Ennek megfelelően sok sportmotor szépsége, harmóniája a gyári kipufogón hasal el. Persze nem kötelező a gyárival használni, na de akkor is, nem árt, ha az sem egy csúf és nagy kályhacső. Az alattam futó Thruxtont nem is a gyári kipufogóval kaptam meg, de hozzáteszem, kinézetre nincs óriási különbség az úgynevezett sport és gyári dob között. Hang tekintetében azért érezhető az előrelépés, a Vance & Hines rendszer kellemesen morcos, főleg, mikor lendületes visszaváltás után motorfékkel lassítunk. Úgy ropog, hogy libabőrös lesz az ember karja...
Észrevétlen segédletek
Napjaink sportmotorjait bemutatva hosszú bekezdéseket foglalnak el az elektronikai kiegészítők, s bár ez nem a szó szoros értelmében sportgép, azért itt is akad pár műszaki csemege. A két legfontosabb, az ABS és a kipörgésgátló gyárilag megtalálható a Thruxtonon. Igyekeztem - az országút adta lehetőségekhez mérten - alaposan letesztelni őket, s nem is csalódtam. Az „R” változat Brembo monoblock féknyergei horgonyként állítják meg a motort, de a kifinomult blokkolásgátlónak hála egy pillanatig sem éreztem azt, hogy bizonytalanná válna vészfékezés közben.
Persze a stabilitáshoz nagyban hozzájárul a Thruxton vadonatúj bölcsőváza és a kiváló futóműbeállítás is. A remek irányíthatóságban emellett komoly szerep jut a pillekönnyű, elöl 17 x 3,5-es, hátul pedig 17 x 5-ös felniknek, no meg a gyári Pirelli Diablo Rosso Corsa abroncsoknak - ilyen penge alkatrészekkel az lenne a meglepő, ha nem lenne bámulatos a Triumph kezessége. Tántoríthatatlanul követi az ívet, nem ér meglepetés durva gázadásra sem, de a kipörgésgátlót száműzve azonnal az ég felé tör az első kerék, sőt a Traction Control hangolása is olyan, hogy enged egy laza, könnyed egykerekezést, még ha az abroncs csak centikre távolodik el ilyenkor az aszfalttól.
Néhány szóban összefoglalva tapasztalataimat, egy igazán morcos, ugyanakkor nagyon jóindulatú, vagány motort próbálhattam ki az elmúlt napokban. Ismét bebizonyosodott, hogy nincs rossz stílus, csak gyenge előadó - jómagam nem rajongok a café racerekért, de a Thruxton R sok örömteli percet szerzett. Azt nem állítom, hogy holnap feltöröm a malacperselyt, és veszek is egyet, mert továbbra is a modern sportgépek dobogtatják meg a szívemet, viszont a café racer kínálatot látva a stílus rajongói biztosan nem csalódnak benne.
Kevesen kínálnak manapság ilyen rendkívül nyomatékos erőforrást, a kifinomult Öhlins felfüggesztés pedig egyenesen kuriózum, még ha az exkluzív alkatrészek miatt a Thruxton ára nem is nevezhető átlagosnak - kis híján 5,3 millió forint. Aki nem ragaszkodik az aranyszínű finomságokhoz, 4 690 000-ért csaphat le a három kilóval ducibb, de ugyanilyen erős és lenyűgöző formájú alapmodellre, s annak ára már jóval közelebb áll a valódi konkurensekhez. Ezzel azonban aligha ér véget a költekezés, mivel a Triumphnál 150-200 (!) különböző felszerelés kapható a típushoz, s a tulajdonosok rendre élni is szoktak a lehetőséggel, így a Thruxton építési alapnak sem rossz. Adott hát az esély, hogy mindenki saját ízlésére szabja, ami egyáltalán nem mellékes, hiszen így még egyedibbé tehetik az egyébként is különleges, összetéveszthetetlen klasszikust.
Műszaki adatok - Triumph Thruxton (Thruxton R):
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat (cm3): 1200
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 97,6/80
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 72/97/6750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 112/4950
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű Kayaba teleszkópok (43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok)
Hátsó felfüggesztés: kétoldali Kayaba rugóstag (kétoldali Öhlins rugóstag)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/160/60 ZR17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű tárcsák kétdugattyús Nissin féknyereggel (320 mm-es átmérőjű tárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyereggel)
Fékrendszer hátul: 220 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús Nissin féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1415
Ülésmagasság (mm): 810
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14,5
Száraztömeg (kg): 206 (203 kg)
Üzemanyag-fogyasztás: 4,6 l/100 km
Vételár: 4 690 000 Ft (5 290 000 Ft)