Három éve járt nálam az első 765-ös Tripla. Akkor megjegyeztem, hogy „jó kiállású gép, ez a forma még sok-sok évig nem megy ki a divatból…”, s lám, igazam lett, hiszen a 2020-as modell sem tagadhatja le származását és felmenőit. Ezúttal a legkomolyabb RS verziót nyüstölhettem, és a másik Triumphhoz hasonlóan pályán is megkergettem néhány kör erejéig.
Nem szívem csücske a naked kategória, de ez nagyon rendben van
Nekem a sportosabb kinézetű motorok állnak közelebb a szívemhez, és nehezen hoz lázba egy chopper vagy túraenduró. Talán pont ezért fogadom el könnyen a szemrevaló nakedeket, mivel ezekben megtartották a sportos jegyeket, ugyanakkor nem olyan kényelmetlenek, mint napjaink rendszámos superbike-jai. Anélkül hogy lelőném a poént, elmondhatom, hogy a Triple ülése elég sportos pályázáshoz, de az együtt töltött napok alatt közúton sem éreztem kényelmetlennek. Persze azt se feledjük, milyen könnyűek napjaink legjobb nakedjei: a Triple alig 170 kilóval mérlegel, ami egészen elképesztő, főként a 123 lóerős teljesítmény mellett.
Úgy gondolom, hogy egyre nehezebb mindig újabbal és jobbal előrukkolni a gyártóknak, elvégre ma már már versenytechnikát is ültethetnek meztelen gépekbe, csak a pénztárca és a gyár pénzügyi osztálya szab határt az ínyencségeknek. Így van ez a 2020-as Street Triple-nél is – egyszerre sportos és kényelmes, extravagáns, mégis sokoldalú. Borzasztó nagy áttörést nem éreztem a három évvel ezelőtti modellhez képest, hiszen az is nagyon tetszett, viszont az tagadhatatlan: amin változtattak, az mind egy fokkal jobbá tette az új Triple 765 RS-t. Ráadásul ez a leggazdagabb felszereltségű RS változat, azaz minden földi jót megtalálunk rajta, amire utcán vagy egy nyílt napon szükséged lehet.
Triumph Street Triple – Egy motor, három lehetőség
Három változatban érhető el idén is a Triumph kisebbik nakedje, ráadásul ezek nemcsak felszereltségben, hanem hengerűrtartalomban (!) is különböznek egymástól. A sima „S” verzió egy amolyan belépőszintű vagy hölgyeknek kitalált modellnek mondható. Külső jegyei főbb vonásaiban megegyeznek a másik kettővel, vagyis az „R” és „RS” nevű társával, ám A2-es jogosítvánnyal is vezethető, mivel a 660 köbcentis erőforrása éppen a 35 kW-os határra lett belőve. Ülésmagassága 810 mm, amely 15 mm-rel alacsonyabb az R-nél és az RS-nél – ez is arra utal, hogy tárt karokkal várják a törékenyebb, alacsonyabb hölgyeket a Triumph szalonjaiban. Az „R” verzióval azonban ez is felülmúlható, tekintve, hogy ott egy úgynevezett Low seat változat is rendelhető – azon mindössze 78 centi magasra kell lendíteni a csizmát felszálláskor, s a keskeny kialakításból fakadóan ez szerintem 160 centis magasságtól könnyen megtarthatóvá teszi a gépet.
Az „R” és az „RS” már egyaránt a 765-ös erőforrást kapta, mely az elődökhöz hasonlóan 118 és 123 LE leadására képes. A csúcsmodell mindezt 11 700-as fordulatszámon éri el, és combos 79 Nm-es forgatónyomaték társul mellé 10 800-nál. Ezzel pályán és közúton is kellemesen nyomatékos vas benyomását kelti, s miként az elődöknél is, a csekély súly, a karcsú felépítés és a rugalmas háromhengeres remek összképet nyújt, egyszerűen jó motorozni vele.
Ráadásul mindkét modellben megtalálható a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (t.i. csúszókuplung), s ez nagyon hasznosnak bizonyult: jóidulatúvá és barátságossá tudja varázsolni komolyabb visszaváltások alkalmával még pályán, erős tempónál is. Hasonlóan jól szerepelt a kikapcsolható ABS és kipörgésgátló: a pálya tapadós aszfaltján igazán hatékony és pontos kigyorsítást engedett, míg a közúton például porosabb részeken szépen, de nem tolakodóan segített visszaszerezni a csupán 180-as hátsó abroncs tapadását.
A 660-as kivitelben kettő, a 765-ösben négy, míg az „RS”-ben öt menetprogram közül választhatunk (a Road, Sport, Rain és Rider módok mellett helyet kapott egy Track nevű is). Utóbbi – nevéből is adódóan – a legdinamikusabb. A sportos vezetési élményt az oda vissza-működő váltóasszisztens fűszerezi meg némi kényelemmel, így az elinduláson és megálláson kívül gyakorlatilag elfelejthetjük a kuplungot.
Nem minden a teljesítmény
Hajszoljuk, imádjuk az erőt, és emellett általában kevesebb figyelem jut a futóműnek, ám aki rendszeresen motorozik, az jól tudja, hogy utóbbi legalább olyan fontos, mint a teljesítmény. Az hogy a gép ne csak egyenesben, hanem kanyarban is gyors legyen, elsősorban abroncs és felfüggesztés kérdése. Nincs rosszabb az íven elpattogó első keréknél vagy egy hajóhinta érzést keltő hátsó futóműnél – inkább legyen ötven lóval gyengébb, de kanyarodjon! Nos, a Triple-ben egyikre sem lehet panasz: elegendő a kraft, és mindkét modellben állítható Showa első futómű gondoskodik a stabil úttartásról, ráadásul ezt a csúcsmodellben nagydugattyús felépítés teszi még határozottabbá, kiegészítve a minden paraméterében állítható Öhlins központi rugóstaggal. A kettő kombinációja a biztosíték, hogy stabil lábakon áll az RS, de ez egyébként már ránézésre is egyértelmű a minőségi összetevőket látva.
Jóllehet, a salakmotoros kollégák vitába szállnának velem, de akkor is tartom, hogy a gyors körnek igenis a profi fékrendszer az alapja – enélkül gépészkedhetünk ugyan, de csak nem javul a köridő. A Streetek csúcsa kihúzhatja magát, elvégre a nagy múltú Brembo fékjeit kapta meg, mégpedig az olasz gyár tán legjobb fejlesztéseit. Elöl 310 mm-es tárcsákat fog közre a két Brembo M50 nyereg négy-négy munkahengere, míg hátul 220 mm-es diszk teszi a dolgát egydugattyús nyereggel társítva. Az ABS-szel felvértezett fékek teszik a dolgukat, kicsit sem hajlamosak fáradékonyságra – a tempó dacára sem sikerült elbizonytalanítanom a masszív nyergeket.
A három fő egységet, vagyis az erőforrást, futóművet és fékeket remekbe szabott elektronika egészíti ki. Ötcolos, színes TFT-kijelzőn jelennek meg előttünk az adatok és a beállítási lehetőségek, s ráadásul négy igazán látványos megjelenítés közül választhatunk. Menet közben minden elérhető, ami csak szükséged lehet, vagy talán még több is. A Bluetooth kapcsolatnak köszönhetően – turn-by-turn – navigálhatunk, mi több, a médialejátszónkat vagy akár a sisakkameránkat is vezérelhetjük. A bejövő hívást és az üzeneteket is tudja jelezni a rendszer, persze az üzenetet csak álló helyzetben engedi elolvasni.
A külső jegyeket sem szabad azonban a szőnyeg alá söpörni, mert pofás darab mindegyik, de ezt is megszokhattuk már a csupasz Triumphoktól. Két színben kapható az „RS”, azonban egyik változat sem a feltűnéskelésről szól, inkább a hűvös brit elegancia sugárzik róla. A matt fekete sárgás-zöldes berakásokkal elsőre idegenül festett nekem, ki kell mondjam, nem jött be, de ahogy egyre többet nézegettem, kezdett megtetszeni. A küllemen sokat dob a színre fújt alsó kis idom, illetve a karbon kipufogóvég – igazán tetszetős részlet mindkettő. Ha már a kipufogónál járunk, érdemes megemlíteni, hogy az előírásoknak megfelelően az Euro5-ös szabványnak megfelelő, kellemes hangú, egyszersmind esztétikus megjelenésű dobbal látták el a Triplát. Nagy öröm látni hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások dacára is tudnak szép dobokat készíteni a gyártók, és nem ormótlan hurkatöltők sorakoznak a Triumphokon, szemben néhány távol-keleti géppel...
Összességében nem csalódtam a motorban, hiszen továbbra is azt nyújtja, mint elődei, csak még jobban: pillakönnyű, 166 kilós naked remek futóművel, s ebből fakadóan roppant könnyű terelgetni, és élvezetes pályán, valamint közúton is. Megjelenése igencsak megosztja az embereket, de mint mondtam, ez csak szokás kérdése, s nekem is bejött a végére, különösen a karakteres első lámpapár, ami már-már védjegye a modellnek. Hogy mennyire így van ez, csak olvassátok el a három évvel ezelőtti Triple-tesztemet – a kommentek között ott is kapott hideget-meleget szegény... Ha bírálni kell, akkor talán a kissé magas árat mondanám, de a felsőpolcos futómű és a Street Triple legendás kezelhetősége tényleg minden forintot megér.
Műszaki adatok – Triumph Street Triple 765RS
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, 12 szelepes, háromhengeres, DOHC-vezérlésű
Összlökettérfogat (cm3): 765
Max. teljesítmény: 123 LE/11 750 1/min.
Max. forgatónyomaték: 79 Nm/ 9350 1/min.
Saját tömeg (kg): 166
Ülésmagasság (mm): 825
üzemanyagtartály mérete (l): 17,4
Első abroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó abroncs mérete: 180/55 ZR17
Hajtás: O-gyűrűs lánc
Első felfüggesztés: Showa BPF teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Öhlins STX40
Váltó: hatfokozatú (oda-vissza működő gyorsváltóval)
Vételár: 4 290 000 Ft