Ki tudja? Ha anno nincs az a szerencsétlen baleset a Hatnaposon és Peres László, a GS zseniális tervezője nem töri el a lábát, ma egészen másként festene a BMW választéka, sőt az egész motorpiac. Történt ugyanis, hogy a magyar mérnök – könnyű bajor terepmotor híján – saját 760-as Maicojával állt rajthoz a Hatnaposon, ám nagy igyekezetében elesett, eltörte a lábát, holott akkori BMW-s főnökei előre figyelmeztették, hogy elbocsátják, ha megint összetöri magát...
Így is történt, azonnal kirúgták a cégtől, ám ő ahelyett, hogy az önsajnálatba temetkezett volna, egy merőben új motor terveit vetette papírra a lábadozás hetei alatt. Komoly magabiztosságról árulkodik, hogy éppen korábbi feletteseinél kopogtatott a merész ötlettel, miszerint
építsenek egy könnyű, mégis erős terepmotort, ami aszfalton is otthonosan mozog.
Maga is meglepődött, hogy szinte csípőből rávágták a BMW akkori vezetői: persze, csináld meg! Csupán arra kérték, hogy ne legyen csillagászati ára az újdonságnak, ezért szinte csak olyan alkatrészt használhatott, ami elérhető volt a raktárban vagy a beszállítóknál.
Így született meg az 1978-as R65 vázára, valamint a 797 köbcentis boxerre épülő R 80 G/S, mely gyakorlatilag új fejezetet nyitott a motorozás történetében, és úttörőként jelölte ki az ösvényt a jövő túraenduróinak.
R 1250 GS Adventure: terepmotor, de nem úgy...
Jó negyven év telt el azóta, és most itt állok a legnagyobb GS mellett, ami koncepcióját tekintve egyenesági leszármazottja a G/S-nek, mégis teljesen más világ. Olyan, mint kosárlabdában az All Star-gála – a tudás legjava.
A „sima” GS-hez viszonyítva magasabban ülünk, a nyereg alapállásban 90 centi felett van, de az alsó, 890 millis állásban rögzítve simán leér a lábam, pedig csak 176 magas (alacsony) vagyok. Nem véletlenül ad meg a BMW úgynevezett terpeszívhosszt egyszerű nyeregmagasság helyett, hiszen az sokkal beszédesebb adat:
az is kiderül belőle, mennyire széles a motor, és mennyire kényszerít terpeszbe, amikor ráülsz.
Gombnyomásra beindul, sőt mit beindul, felhorkan a változó szelepvezérlésű boxer, gázfröccsre kissé megbillenti a motort a belendülő főtengely, majd szúrok egy egyest, és kezdődhet a kaland. A GS és az Adventure közötti egyik legfontosabb különbség a másfélszer nagyobb, kereken 30 literes üzemanyagtartály, ami a nyeregből szemlélve igazi „romboló” kinézetet és érzetet ad a gépnek. Emellett hosszabb, szélesebb és magasabb is az Adventure, a tengelytáv viszont rövidebb, így szemmel láthatóan mások az arányai. Az első kerék „csak” 19-es, viszont a GS öntött felnijével szemben itt fűzöttküllős kereket fog közre a masszív villa.
Valószínűleg azért ragaszkodtak a BMW-nél a 19-es kerékhez, szemben például a 850 GS 21-esével, mert a 268 kilós Adventurrel elsősorban nem terepezni szeretnének a tulajdonosok, sőt nem is arra tervezték a gépet. Ez a végtelen túrák célszerszáma, olyan túráké, ahová rendszerint a párjával és sok-sok csomaggal indul az ember, viszont megadja a lehetőséget, hogy bármikor letérj a műútról, ha megtetszik egy ösvény. Márpedig erre tökéletes, hiszen a kényelme elsőosztályú, akárcsak az időjárás-védelme, a már oly sokszor egekig magasztalt Para- és Telelever pedig feleslegessé teszi, hogy aszfaltminőség alapján rangsoroljuk az utakat. Az Adventure ugyanis egyaránt otthonosan mozog az osztrák 100-as biliárdasztal simaságú aszfaltján, mint a szűk és hepehupás Monte Zoncolane hágón vagy a végtelen földutakon, és tulajdonképpen ez sikerének a titka, ezért vezeti évek óta a nagymotorok eladási statisztikáit.
A GS-sel nem kell utat választani, elég kinézni a célpontot
A korábbi GS-ek és RT-k tulajdonosai – bármennyire is elismeréssel beszéltek motorjukról – végül csak kibökték, hogy persze, remek gép, de jó lenne mellé valami „izmosabb, izgalmasabb”. Nos, valószínűleg a bajor mérnökökhöz is eljutottak ezek a panaszok, mert a 2018-ban megjelent, változó szelepvezérlésű boxermotor olyan életteli, hogy minden egyes gyorsítás mosolyt csal az arcra, és emellé nem akar mindenáron pályamotort vagy endurót venni az ember.
A változó szelepvezérlésű hengerfej észrevétlenül vált nagyjából 5500-as fordulatszámnál a nyomatékos és pörgős karakter között, és csak a blokk hangja árulkodik arról, hogy gázadásra arrébb pöccintette a vezérműtengelyt, azaz kezdődhet a tűzijáték. A szelepvezérlés módját változtató ShiftCam rendszer finoman, rendkívül elegánsan működik, az eredmény pedig a teljes fordulatszám-tartományban lenyűgöző nyomaték és rugalmasság. Ha kötekedni akarunk, mondhatjuk, hogy fémes csilingelést hallani, amikor működésbe lép a ShiftCam, de ez legyen a legnagyobb baj egy motoron...
A teszt során előbb autópályáztunk egy jó félórát, ahol ismét kiderült, hogy igenis lehet hatékony, mégis szinte légörvénymentes plexit tervezni, majd letértünk az egyre keskenyebb és silányabb minőségű mellékutakra. A Para- és Telelever rendszer, valamint az útviszonyokhoz alkalmazkodó felfüggesztés ezúttal is bebizonyította, hogy milyen zseniális találmány. Fékezéskor nem bólint a motor, kanyarban kátyúba vagy úthibára hajtva alig jut el valami a kormányra az „ütésből”, és igazán csak az zavaró, hogy kezdetben hiányolja az ember a hagyományos villák és rugóstagok visszajelzéseit. Amint megszokja, hogy itt erre hiába is vár és enélkül is elkezd bízni a motorban, onnantól gondtalanul motorozhat a hőmérséklettől, útviszonyoktól függetlenül. Teljesen megértem, aki erre vágyik, hiszen manapság, aki a háza, autója stb. mellé egy értékes motort is vesz, annak valószínűleg nem a gép fenntartása okoz fejtörést, inkább az a nagy kérdés: mikor és mennyi szabadideje lesz motorozni, és azt hogyan töltheti el? Nos, a BMW nyergében nem kell azzal törődnie, hogy kész-e az új aszfalt a kedvenc szerpentinjén/vidékén vagy hol talál olyan utat, ahol „igazán” élvezi a motorozást.
Az ember egyszerűen csak választ egy irányt, elindul, és élvezi, hogy a nyomatékos boxer, valamint a kifinomult futómű „kiszolgálja” őt és segít kikapcsolódni. Ráadásul utasa is hasonlóan érez: aki csak felült mögém, nem győzte dicsérni a kényelmet, a kiszámíthatóságot és hogy a GS tervezéskor legalább olyan fontos volt a hátul ülő kényelme, mint a vezetőé. Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy az utas időjárás-védelme is elsőosztályú, ami szintén nem alapvetés a túraendurókon, sőt sok túramotoron sem. Egyszóval az Adventure afféle célszerszám, amivel tartalmasan tölheteted el az egyre értékesebb szabadidőt, legyen szó egy lopott fél óráról munka után vagy egész hetes kanyarvadászatról az olasz vagy szárd hegyekben.
Prémium kategória minden tekintetben
Az Adventure-rel töltött hét után hasonló érzéseim voltak, mint amikor anno a K 1600 GTL-t adtam vissza a BMW-nek. Pontosan tudom, hogy vannak bizonyos szempontból jobb, gyorsabb, könnyebb stb. motorok, de ez a „csomag” aligha köszön vissza más gépből. A GS minden porcikáján érződik, hogy negyven éve finomítják, csiszolgatják és az egyes alkatrészek tervezésekor a pilóta állt a középpontban. A biztonságát szolgáló, látványos féklámpaként is működő irányjelző, a menet közben is lazán állítható – és légörvényeket alig keltő – plexi, a kuplungkart szinte feleslegessé tevő, hibátlan gyorsváltó mind azt bizonyítja, hogy a tökéletes részletek harmóniájától ilyen jó motor a BMW zászlóvivője. Ha pedig mégsem pont olyan a GS, mint amilyennek szeretnéd, a felfüggesztéstől, az ABS-en és a teljesítményleadáson át, egészen a kipörgésgátlóig mindent magadra szabhatsz – csak azt kell eldöntened, pontosan mire is vágysz.
Hogy az ilyen motorok drágák? Skandalum, ki hallott már olyat, hogy a jobb termékért több pénzt kérnek... Bizony az Adventure ára felülről súrolja a hétmilliót, ami önmagában soknak tűnhet, de ne feledjük, hogy ma már a legolcsóbb Multistrada V4 is hét milla, 6,7 millió a 2021-es, de új Harley-Davidson Pan America, vagyis az ellenfelekhez viszonyítva kicsit sem túlzás az Adventure ára. Ráadásul egy olyan vasról beszélünk, aminek gyakorlatilag nincs értékvesztése – elég csak megnézni a 2015-2016 körül eladott, új F 800 GS-eket, melyek ma, használtan is hasonló áron cserélnek gazdát.
Noha a hírek szerint jön az R 1300 GS, nem érzem azt, hogy szükség lenne nagyobb teljesítményre egy ilyen gépben. Ez már jelenleg is egy igazi hedonista motor, mely azoknak készül, akik nem szeretnek kompromisszumot kötni, és az Adventure nyergében nem is kényszerülnek semmilyen megalkuvásra. Persze mondhatjuk, hogy ez nagyjából igaz a „sima” GS-re is, így felmerül a kérdés: miért született az Adventure? Nos, valószínűleg a tervezők jól ismerik a célközönség tagjait és azok igényeit, akik akik ha azt hallják: „a kevesebb néha több”, csak annyit felelnek: lehet... viszont a több, az mindig több!
Műszaki adatok – BMW R 1250 GS Adventure
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: BMW Motorrad Telelever. állócső átmérője: 37 mm, központi rugóstag
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény egykaros BMW Motorrad Paraleverrel; WAD rugóstag, rugó-előfeszítés fokozatmentesen állítható hidraulikus kézi kerékkel, kézi kerékkel állítható húzásfokozat-csillapítás állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozat-csillapítással (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 305 mm-es dupla, úszóágyazású féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Vételár: 7 065 098 Ft