A keletnémet Simson máig az egyik legnépszerűbb kismotor. Szerelhető, vezethető, tuningolható. Ha szóba kerül az izmosításuk, Tábori Ferenc neve kikerülhetetlen – újpesti műhelyében a hetvenes évek óta töretlenül dolgozik, újítási, átalakításai kiállták az idő próbáját.
Önt mindenki a Simsonokról ismeri, de már sokkal korábban a szakmában volt. Hogy kezdődött a Tábori-történelem?
Már általános iskolás koromban be voltam oltva, állandóan fel akartam találni valamit. Amit fizikaórán tanultunk, azonnal igyekeztem kipróbálni, megépíteni, így amikor végeztem, egész szekrénnyi megépített eszközt hagytam ott. Leginkább a villamosság érdekelt, működött a morzém is! Albertirsai gyerek voltam, apám a vasútnál dolgozott, így bejárásom volt az állomás szolgálati irodájába, tőlük kértem hozzá szalagot. Nagyon mozgatta a fantáziámat, hisz akkor még a telefon sem terjedt el. Ha elindult Záhonyba a mozdony, szépen végigkopogtatták a vonalon.
Ilyen apróságokkal indult a műszaki karrierem. Beiratkoztam rádiós szakkörbe is, mert ez a világ nagyon piszkálta a fantáziámat. Jött a detektoros, majd a csöves rádió, később már a környékbeliek készülékeit javítgattam. Ha valahol elakadtam, a nagybátyám segített, ő kente-vágta a témát – ha valami kifogott rajtam, Sanyi bácsi elmagyarázta.
Mikor jöttek a motorok?
Volt egy fiatalember az utcánkban, aki az MHSZ-nél dolgozott (Magyar Honvédelmi Szövetség: sport és szabadidős tevékenységeket szervező országos félkatonai szervezet volt 1948 és 1990 között. – a szerk.). Ő szervezte a motoros tanfolyamokat és gyakran hazahordta a 125-ös Csepelt. Persze, hogy nagyon érdekelt, átjártam hozzá, bütykölgettük. Műszaki érdeklődésemet szüleim is támogattak, így az Eötvös Loránd Gépipari Technikumba írattak be.
Ez remek alapot jelentett, de a szerelgetés is sok mindenre megtanított. Igyekeztem előre menni: a jogosítványt is korengedménnyel szereztem meg. Persze a mellékutcákon már addig is motoroztam. 1942-ben születtem, más világ volt az, kisebb volt a forgalom, meg az egy szem albertirsai rendőrtől sem féltem, könnyű volt elkerülni.
Mi volt az első motorja?
Egy száz köbcentis Sachs. Ezt több 125-ös, majd 250-es Csepel követte. A Jawa 350-emre viszont nagyon büszke voltam. Akkor a három irsai orvos kis Csepellel járt, a kéthengeres cseh motor miatt az emberek előre köszöntek! Ez a legelső 16-os kerekű széria volt az ötvenes évekből. Mint az orgona, úgy szólt a két kipufogója. A Barum gumival kicsit csúszósnak találtam, a négyes útra kikanyarodva mindig vigyázni kellett.
Teljesen beleszerettem a motorokba, a rádiózást is abbahagytam. Sorban adtam s vettem a gépeket, megjavítottam, megszépítettem őket, kicsit néha jártam is velük, aztán már mehetett is tovább. Közben leérettségiztem, és én is a vasúthoz kerültem mint ifjú technikus. Az volt a vállalat stratégiája, hogy felvettek 4-5 technikust, és úgy képezték ki őket, hogy több mindenhez értsenek. Éppen ezért több helyen kipróbálhattuk magunkat. Velem ezzel nagyon jót tettek, szívtam magamba a sok információt.
Örömmel emlékszik vissza?
Vasútépítő gépeket üzemeltettünk és tartottunk karban. A síncsavarozó géptől kezdve, a zúzott kő aláverésén át, a szállításig minden a mi feladatunk volt, de a lakókocsik, a teherautók, az autók és motorok is hozzánk tartoztak. Két év múlva kiemeltek, irodista lett belőlem, a normaidő megállapítása lett a feladatom. Nem volt ám könnyű fiatalként elmagyarázni az öregeknek, hogy valamire nem másfél óra, hanem csak 45 perc van. Hogy mindent megindokoljak és kiszámítsak, sokat kellett tanulni, utánajárni, de igyekeztem megegyezni a melósokkal. Nem akartam én velük se kiszúrni.
Annak ellenére, hogy íróasztalom volt, itt is rengeteg szakmát megismerhettem. Még a festőkkel is én tartottam a kapcsolatot. Ahhoz, hogy normaidőt állapítsak meg, pontosan át kellett látnom a tevékenységüket, az egyes rétegeket, a csiszolást, a fényezést. Most látom csak igazán, milyen hasznosak voltak ezek az évek. Tucatnyi szakma nyílt meg előttem, bádogosok és kovácsok között voltunk, de motorműhely is üzemelt a sínen járó Pannoniák és szolgálati motorok okán. Amit lehetett, házon belül végeztünk, ezért akkus, lemezlakatos, TMK, szerelde, darupálya is volt a kapun belül.
Miután elsorvadt a normadolog, meós lettem, de nagyon gyorsan kooperátori feladatokat is kaptam. Amit cégen belül nem tudtak megoldani, ki kellett vinni, lehetőleg vasúti üzemhez. Maszekokat, hiába voltak sokszor jobbak és gyorsabbak, nagyon problémás volt bármivel is megbízni. A munka miatt viszont bejártam az országot. Ha visszagondolok, életem egyik legszebb időszakát ölelték fel tanulóéveim. Közben elvégeztem a vasúttiszti iskolát, ami első osztályú ingyenjeggyel járt a családnak. Sokat utazhattunk, úri dolgom volt.
Ha ilyen jól volt, hogy lett végül saját maszek műhelye a szocializmusban?
Csak egy dolog zavart: nem voltam önálló. Ez benne van génjeimben, anyukám vagy hat testvére maszek volt, közülük hárman is műszerészek. Kiskoromtól kezdve láttam, hogy megy ez, nekem tetszett, így nyaranta eljártam hozzájuk dolgozni. Tanultam is, zsebpénz is volt.
Albertirsán szinte mindenkinek én javítottam a motorját, láttam, ez működhetne. Pesten is sok ismerősöm volt, rokon srácok és ügyfelek, akik tőlem vettek járművet. Úgy éreztem, érdemes lenne ebből tőkét kovácsolni. Ugyanebben az időben a vasútnál is problémás lett a helyzet, a politikai osztály egyik emberével folyton nézeteltéréseim támadtak. Bosszantott, hogy az a macskajancsi folyton akadékoskodott. Ugyan idősebb volt, mint én, de védtem az igazamat.
A vasútnál csak pártvonalon vagy egyetemmel lehetett előre jutni, nem voltak igazán jó kiugrási lehetőségek. Egyszerűen nem volt értelme pedálozni, nem járt érte se nagyobb fizetés, se dicséret. Rágott a gondolat, hogy ennél jobban is lehetne.
Mikor váltott?
1970-ben költöztünk ide, a budapesti házba. Munka mellett besegítettem özvegy nagynéném műhelyébe. Az ő férjének, anyám legidősebb bátyjának szép kisüzeme volt korábban, amit államosítottak. Amikor enyhülni kezdett a Kádár-rendszer, belátták, hogy nem bűn a magánzás. Engedélyezték a lakossági javítószolgáltatásokat, így lett meg a 30 négyzetméteres műhelyük, ahol egy segédet alkalmazva kerékpárokat szereltek. Mikor megözvegyült és a segéd is sokat betegeskedett, többször hívott, hogy ugorjak be, mert sok a munka.
Tényleg volt mit csinálni. Rengeteg bicikli közlekedett Újpesten, mindenki azzal járt, sok használtat kellett javítani, karbantartani. Nagybátyám halála előtt újakat is gyártott – nekem ez a miliő szimpatikusnak tűnt. Amikor a segédjük tartósan betegeskedett, nagynéném kijelentette, hogy vagy visszaadja az iparengedélyt, vagy vegyem át a műhelyét.
Álmatlan éjszakák vártak rám. A fiam, Feri 1965-ben született, érte és a család iránt is felelősséggel tartoztam. Feladjam-e a negyed gőzzel végezhető jó állást? Komoly dilemma volt, de miután két évig jártam besegíteni, képes voltam felmérni, hogy anyagilag jobb lehet a maszek élet. Beadtam a felmondásomat.
Hitvese könnyen elfogadta, hogy hátrahagyja a biztos munkahelyet?
A feleségem bízott bennem, egyetlen szóval sem akadályozott vagy tartott vissza. A cégben viszont el sem akarták fogadni a felmondásomat. Olyan nem volt, hogy a vasútnál felmondani. Engem úgy becéztek, hogy az utazó nagykövet, annyit jöttem-mentem, jó életem volt. A közvetlen főnököm nagyon kedvelt, volt is gombóc a torkomban, mikor letettem elé a papírt. Én náluk lettem felnőtt ember. 18 évesen kezdtem, ott értem be emberileg és szakmailag is.
Szegény főmérnök azt hitte, hogy én ott milyen jól érzem magamat. Csalódott volt, de amikor megmondtam, miért akarok távozni, belátta, azzal nem tud konkurálni, pedig gyorsan szeretett volna valami jobb ajánlattal ott fogni. Akkor a maszek szó nagyon sokat jelentett, mintha igazgatónak mentem volna más céghez.
74-ben mestervizsgát is tettem. Nem válogattam a melóból soha, amit behoztak, megcsináltam, a lábasok foltozástól kezdve a villanybojlerig. Nem érdekelt, hogy állólámpát javítok, villanyt szerelek, porszívót bütykölök vagy biciklit újítok fel – csináltam, ami csak volt.
Mikor kezdett csak motorokkal foglalkozni?
Engem Újpesten ismertek. Unokatestvérem baráti köre úgy könyvelt el, mint motorost. Jómódú emberek voltak, cukrászok, kocsmárosok, iparosok. Amikor megtudták, hogy jön Feri, gyorsan terjedt a hír, hogy a régi biciklis műhelyben már motorokat is javítanak.
Szerettem én a kerékpárokat. Telente néhány újat is készítettünk, olyat, amilyet a vevők kértek. Ha egy igazi újpesti lila-fehéret akart, kapott. Akkortájt jöttek divatba a ruszki meg a cseh Favorit versenybiciklik is. Ezeket jó minőségben csináltam, plusz ezerszámra centríroztam a kerekeket. Olyan volt, mintha az egész város hozzám hordta volna. Nem tudom miért, talán jobb, gyorsabb vagy olcsóbb voltam mindenkinél?
Öt évig tartott a kerékpáros munka. Nagy lendülettel fogtam neki, hétkor nyitottam, de volt, hogy este tízkor zártam. Reggel alig voltak kuncsaftok, este megint kevesebben, akkor lehetett haladni. Ment a kistévém, hallgattam, közben járt a kezem. Rengeteg alkatrészem volt, Szlovákiából hordtam be. Nem szerettem egy-egy dologért elfutni, inkább raktároztam, ne kelljen folyton a Keravillba járni. Viszont eljött a pont, amikor szűk lett a műhely. A bicajok a mennyezetről lógtak, de a motorok a földön álltak. Döntenem kellett, melyikkel foglalkozzam. A végén egy vidéki ismerősömnek adtam el az egész kerékpáros készletet, és 1977-ben teljesen átálltam a motorkerékpárokra.
Könnyű váltás volt?
Nem éreztem, hogy kiesett volna a jövedelem, addigra annyi munkát adtak, hogy jól ment az üzlet. Nem sokan foglalkoztunk ezzel. Voltak ugye az állami Hungaroszerviz fióktelepei, meg néhány maszek. Nagybátyám zömmel autókat javított, de ott volt Karsay Laci a Kertész utcában, és később Lakatos Gyula. Kesjár Jani bácsi inkább idomokat készített, meg a szomszéd utcában működött Endrődi bácsi műhelye. Megfértünk.
A nagyobb gépek mellett egyre több kismotort hoztak be. A Riga, a Verhovina gyakran visszajött, sokat kellett szerelni mindet, nem voltak jó konstrukciók. Amikor 1975-ben a Simsonok kezdtek elszaporodni, gondoltam, kéne valamit kezdeni. Éreztem a késztetést magamban, hogy ráfeküdjek, tegyek bele pénzt és energiát. Igazam lett, hamar nevet szereztem, messzi vidékről is hozzám hordták.
Mikor kezdődött az átalakítós korszak, a legendás Tábori Tuning?
Az elején a fapados S50N-H verzió volt elérhető, ami háromfokozatú váltót kapott és nem nagyon tudott többet negyvennél. Amikor párhuzamosan elkezdték behozni az irányjelzős modelleket, hirtelen mindenki olyat akart. Télen már gyártottuk a kábelkötegeket, szereltük az indexeket, szinte sorozatban szereltük be a fényváltó kapcsolókat, csomagtartóssá és oldaltámaszossá tettük az N-H-kat.
A hetvenes években a Simson volt a legjobb elérhető ötvenes, a jómódúak is ilyet vettek gyereküknek. Nem egyszer kalodában hozatták ide a Keravillből. Ki se bontották, csak küldték, hogy spécizzük. Szebbet és gyorsabbat akartak, kérték a tuningolást, meg, hogy menjen hatvannal, elkezdtük hát beépíteni a négyfokozatú váltókat. Azokra én teljes lelki nyugalommal örök garanciát adtam – ezt senki nem merte akkor megtenni.
Az NDK-ban volt hetven köbcentis változat is, gondoltuk, mi is felvesszük a palettára. Készítettem kokillát, öntöttük a hüvelyeket. Eleinte importált dugattyúkkal dolgoztunk, de volt annyi megrendelés, hogy megérte itthon készíteni.
A Tábori név akkor összefonódott a Simsonnal. A mai fiatalok emlékeznek még erre?
Én a Simsonnal lettem igazán sikeres a hetvenes években, de még mindig annyi megrendelést hoz, hogy megéri foglalkozni vele, máig markáns részét adja bevételünknek. Sosem tudtam megállni, mindig járt az agyam. Kigondoltam a hatvanas átalakítást, amihez nem kell szétszedni a blokkot. Csak egy normál fúrás; szükségtelen fölmarni, igaz, kis tuning még erre is mehet!
Máig sikeres, sőt, már rég úgy vagyunk vele, hogy ha valaki behoz egy szép hengert, azonnal adok egy cseredarabot. Minek rabolnánk a vevők idejét? Én mindig is az egyszerű, gyors megoldásokat kerestem. A szocializmusban ez nem volt magától értetődő.
Ahogy jöttek a japán motorok, láttuk milyen vékony, krómbevonatú gyűrűkkel futnak. Gondoltuk, nem lehet ez rossz, így mi is elkezdtünk ilyesmiket gyártani a Simsonhoz. Alaposan fel lehet ám pöckölni: 90 köbcentis tuningunk is van, de kis túlzással a 100 is elérhető, akár öt fokozattal is. Az első ötgangost egyébként én készítettem, még NDK-ból is eljöttek megnézni.
A nagyok már mind négyfelömlős hengerek. Sosem mértem le fékpadon, de van bennük nyomaték, persze MZ sosem lesz belőlük, ahhoz túl rövid a löket, de így is jól kimotorozhatók. Hetven köbcenti fölött már kell a nagyobb karburátor, meg persze érdemes jobb kipufogóba is beruházni. A közelmúltban egyébként pont a csákvári papnak csináltunk egy remek hetvenest.
Ha visszatekint az ötvenes évekig, a sok birtokolt motor közül melyek a kedvencei?
Hármat tudok kiemelni. A 125-ös Csepelem világverő volt. A vasúti műhelyben dolgozott Erdei Pista bácsi, nagyon értette a tuningot, látott bennem fantáziát. Az ő segítségével készült el, megvalósítottunk minden ötletet. Nagy Jikov karburátor, Danuvia könyök meg rengeteg finom trükk és apróság. Úgy ment, mint egy gyengébb Pannonia.
A 350-es Jawám is a szerelemkategóriába sorolható. Szépen megcsináltam, le is fényeztem, méghozzá Csehszlovákiából hozott eredeti festékkel. A Csepelekhez képest egy sportmotor volt, és az a hang! A harmadik kedvencem volt talán a legextrább. Az 500-as, kéthengeres Triumph-ot feltehetőleg a Posta sportegyesülete hozta be versenygépnek. Két Amal karburátor volt az aluhengereken – lepusztult és hiányos volt, de hazavitt.
Rendbe raktam, kipufogót készítettem hozzá, új lámpát. Ha valahol megálltam, mindenki tátotta a száját, akkor nem nagyon voltak nyugati gépek az országban. Szerettem a részleteit, például a ketyegős Smith fordulatszámmérőt, ami persze nem működött a vásárláskor. Hangos volt, de elképesztően szépen muzsikált. 
A saját munkámat is a kedvenceim közé merem sorolni: az ötgangos váltóval tuningolt Simsonunkra büszke vagyok, miként arra a kicsi gokartra is, amit a gyerekeimnek építettem. Még az Autó-Motorban is bemutatták! Sajnos az eredeti színes kép elveszett róla, talán valakinek kölcsön adtam, nincs meg – remélem, még visszakerülhet hozzám.
Máig aktívan dolgozik. Mikor fog pihenni?
Nem akarom abbahagyni a munkát, örülök, ha van mit tenni. Befogom magam, eszem ágában sincs megállni. Ha véletlenül lenne szabadidőm, akkor is a garázsban vagyok, ott várnak az öreg BMW motorjaim. Belehabarodtam a veteránozásba, és nagyon élvezem…