A rendelkezést azzal indokolták, hogy a "motorkerékpárok méretükhöz viszonyítva arányosan jóval több káros anyagot bocsátanak ki, mint az autók." Ez elég sommásan hangzik, hiszen korántsem mindegy, hogy milyen kétkerekűt hasonlítunk össze az utakon található többi járművel, és az is lényeges, hogy a nagyjából féltucat érték közül melyiket vizsgáljuk?
A környezetterhelés mértékét nem csak a napi használatban elpöfékelt üzemanyag mennyisége szabja meg, hiszen a jármű megalkotása is jelentős energiát emészt fel. Egy alig kétmázsás motor vagy robogó legyártása jóval szerényebb "rombolással" jár, mint a másfél-két tonna tömegű autók elkészítése és eljuttatása a vásárlókhoz. Eddig jeles, de amint a megnyomjuk a startgombot, előnyünk egy pillanat alatt szertefoszlik… Az átlagos hazai motorkerékpárok (ez a jelenlegi adatok szerint 5-600 cm3-es erőforrást, és 16-17 éves életkort jelent) a három alapvető kategóriában messze rosszabbul teljesítenek, mint az utakon legnagyobb darabszámban előforduló 11-12 éves, benzines gépkocsik. Szénmonoxid, nitrogén-dioxid és a tökéletlen égés következtében keletkező szénhidrogén kibocsátásban bizony a motorok akár kétszázszor(!) magasabb értéket produkálnak, mint négykerekű társaik.
A számok ijesztőek, hiszen a napi szinten néhány decit fogyasztó blokkok - látszólag - sokkal kevésbé szennyezőek, mint nyolc-tíz litert benyelő négykerekű társaik, azonban egy jelentős szerkezeti különbség miatt a két keréken közlekedők rendre alulmaradnak az emissziós értékek terén - az eltérés nem más, mint a katalizátor hiánya. Amíg a kétezres évek elején készült járművek szinte mindegyike lambda-szondával és katalizátorral gurult le a gyártószalagról, addig a hasonló korú motorok között csak elvétve láthatunk ilyet.
Persze nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a különböző jelentések gyakran szemet hunynak a nagyvárosok egyik legégetőbb problémája felett, ami nem más, mint a széndioxid kibocsátás, mely főként az elégetett benzin és gázolaj mennyiségének csökkentésével szorítható vissza. Mondani sem kell, hogy ennek az egyik legjobb módja, ha valaki a kényelmes vezetőülésből egy robogó nyergébe ül át, felezve, harmadolva a tankolások gyakoriságát. Arról nem beszélve, hogy kicsit sem fair összehasonlítani almát a körtével, vagyis ez esetben a kilométer alapú futást az üzemórával. A politikusok indoklása ugyanis kifelejt egy fontos tényezőt, mégpedig azt, hogy a légszennyezéssel és dugókkal küzdő városokban adott utat sokkal kevesebb idő alatt tehetjük meg két keréken, vagyis az eredeti számokat minimum feleznünk kell, hogy reális eredményt kapjunk.
A fenti, számunkra kedvező okfejtés sajnos csak sebtapasz az igazságérzetünknek, hiszen az Európai Parlament már elfogadta a szigorúbb rendelkezést, így most a motorgyárak fejlesztései osztályain a sor. A következő években a magasabb teljesítmény elérése és a jobb futóművek megalkotása mellett a küllemet és nyomatékleadást legkevésbé romboló katalizátorok megalkotása is felkerül majd az elsőszámú teendők közé. Persze ez nem csak a mérnökök felelőssége, hiszen rajtunk, motorosokon is sok múlik majd. Önmérsékletet kell tanúsítanunk és le kell vetkőznünk a korábbi, teljesítmény-hajhász trendeket, hogy néhány lóerőt feláldozva egy tisztább, környezetkímélőbb géppel faljuk a kilométereket. A sportkipufogót is úgy kell kiválasztanunk, hogy ne kelljen a szebb és mélyebb hangú cső miatt száműzni a katalizátort, arról nem beszélve, hogy a „sufni-tuning” korszakra is csapást mér az EURO 5 normákhoz tervezett bonyolultabb és érzékenyebb kipufogórendszer. A változások miatt a kétszázas sprint néhány tizeddel tovább tart majd, és a végsebességből is lecsíp pár kilométert a plusz alkatrész, de ne feledjük, hogy ezek a nüansznyi különbségek segítenek megőrizni a bolygót a következő néhány generációnak, és ha így nézzük, ez igazán nem nagy áldozat részünkről.