Az izmos csupaszmotorok és az ezekből készült, többé-kevésbé túraképes, félidomos modellek már hosszú ideje közkedveltek a kontinensen. A Kawasaki nagyot húzott a több mint egy évtizede berobbant Z1000-rel, és a Z1000SX is bejött a vevőknek, de mondhatnánk a Yamaha FZ1/Fazer párost is, melynek népszerűségét remekül példázza, hogy főszezonban gyakran 6-800 darabos használtkínálatból válogathatnak az európai piacon vadászó motorosok.
Ezért is furcsa, hogy a Suzuki ilyen sokat várt a GSX-S1000 és 1000F piacra dobásával, elvégre a naked osztályban a GSR család tagjai - teljesítményben - nem versenyezhetnek a literes kihívókkal, és mi tagadás, megjelenésük sem nevezhető éppen lehengerlőnek. Így hát kissé megkésve, de végre teljes pompájában itt áll előttünk az ezres Roadster - merthogy a gyártó így nevezi -, mégpedig idomos változatban, mely állítólag ugyanolyan sportos, mint csupasz féltestvére, a GSX-S1000, ám a túrázók számára is megfelelő időjárás-védelmet nyújt.
Ez a K5 nem az a K5...
Bár a GSX-S-ben látszatra a gyár jól ismert, 2005-től forgalmazott soros, négyhengeres erőforrása lapul, az építés mégsem úgy zajlott, hogy a mérnökök leemelték a Hamamatsuban porosodó blokkokat a polcról, hogy ezzel felszabadítsanak egy kis helyet a raktárban...
A 999 köbcentis, bátran mérnöki műremeknek nevezhető egységet alaposan átdolgozták, hogy tökéletesen szolgálja a megváltozott célközönség elvárásait. Új fejlesztésű, az eredetinél három százalékkal könnyebb dugattyúk kerültek a motorba, a vezérműtengelyek módosított profilja még nyomatékosabb alsó és középső fordulatszám-tartományt eredményezett, a módosított gyújtás révén pedig még tisztább és könnyebb lett a hidegindítás. A legendás erőforrást egy kompakt alumínium hídváz öleli körbe, mely vadonatúj fejlesztés, és meglepő módon kevesebbet nyom, mint az aktuális GSX-R1000 váza. A villanyakhoz a KYB cég 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első villája kapcsolódik, az arany bevonatot viselő teleszkópok - a kategóriában megszokott módon - minden paraméterükben állíthatók.
A villa egy nem túl izgalmas, de filigrán, hatküllős kereket fog közre, melyen 310 mm-es átmérőjű, úszóágyazású dupla tárcsák és a 2014-es GSX-R-ről származó, radiálisan rögzített Brembo nyergek feszülnek. Ígéretes összeállítás, annyi szent, és a Suzukit körbejárva is az az érzésem támad, hogy egy élvezetes motorozás áll előttem. A magasra húzott, széles Renthal kormány, a combok között egészen elkeskenyedő üzemanyagtartály, valamint a kissé sportos, mégis kényelmes üléshelyzet azt sugallja, gyorsan összebarátkozom majd a motorral.
Nyeregbe hát!
Nem is csalódom, ahogy átlendítem a lábam, otthonos környezet fogad - a kormány teljesen elfordítva is könnyen, előrehajlás nélkül elérhető, a lábtartók sportosan fent, mégsem túl közel, a nyereg pedig éppen eléggé tömött, hogy jó tartású, egyben kényelmes legyen. A műszeregységen kár lenne sokáig időzni, a nyolc visszajelző lámpa és a kvarcjátékokat idéző folyadékkristályos panel kicsit sem szép, de legalább könnyű és informatív, ami szintén nem elhanyagolható szempont.
Végre nem kell a kuplungkart behúzni, üresben gombnyomásra máris életre kel a koromfeketére fényezett sornégyes. Mi az hogy életre kel, egyenesen felhördül, a mellettem álló furgon kasznijáról csak úgy dübörög felém a bariton, ami az élekkel tarkított, rövid kipufogóból árad. Nem tudom, miként érték el, hogy ez így átcsússzon a 80 dB-es határérték alatt, lehet, hogy a Volkswagen mérnökei segítettek a próbapadi beállítások során, de a végeredmény szempontjából ez nem is érdekes. A lényeg, hogy végre egy olyan vas született, mely tulajdonosai nem rohannak majd a bejáratás után a szerelőjükhöz, hogy ledobják a gyári rendszert, mert a GSX-S gyári állapotában is gyönyörűen és igencsak határozottan szól. Ha csak hang alapján ítélnénk meg a motorokat, a K5 blokk és ez a kipufogó valószínűleg erőnyerő lenne a kategóriában...
Ilyen bemutatkozás után nem is vártam sokat, ahogy megjelent a második egység a hőfokjelzőn, máris szúrtam egy egyest, és elindultam a Nagysáp körüli kanyargós utakra, hogy alaposabban megismerjem a gépet. Már a városból kihajtva feltűnt, hogy az első fokozat meglehetősen hosszú, ugyanakkor a többi szűken követi egymást, majd az autópályára érve kiderült, hogy tényleg nem változik sokat a fordulatszám, még kettesével felkapcsolva sem. Egyesben csaknem 140-nél ér véget a száguldás, kettőben akár a 170-et is elérhetjük, de itt hatba kapcsolva sem esik vissza a fordulat - így is közel nyolcezret mutat a vízszintes kiosztású fordulatszámmérő.
Ez önmagában nem lenne baj, azonban a túrasportban induló vetélytársakkal ellentétben a Suzuki első és hátsó lábtartói is egyszerű fémtüskék, és sajnos kicsit sem csillapítják a pörgős erőforrás kellemetlen rezgéseit. Ez már hat-hétezres fordulatnál, azaz hatodikban 130-150 km/órás sebességnél masszívan érezhető, és a tempó növelésével olyan erőssé válik, hogy az alig fél órán át tartó autópályázás után érezhetően zsibbadtak az ujjaim, mivel a kormány - és azzal együtt a tükrök - is alaposan vibrálnak ilyenkor. Ezt tetézi, ha mondjuk városban, a lámpáktól kilőve próbálod egyesben elforgatni a motort, a rezgés hatására műanyag és fémalkatrészek is vad táncba kezdenek, idegesítő zörgéssel belerondítva a még mindig csodálatos motorhangba. Érdemes hát mielőbb elhagyni a várost és a pályát is, és valódi vadászterepén, a nyújtott ívű kanyarokban próbára tenni a Suzukit.
Országútra termett
Itt végre megérti az ember, mire is gondoltak a tervezők, amikor sportos roadsterként aposztrofálták a GSX-S-t. Az alkarokat alig terhelő, sportos, mégis kényelmes üléspozícióban játszi könnyedséggel terelgethető a gép, kanyarodási tulajdonságai szinte minden vezetési stílushoz illeszkednek. Finom ellenkormányzással, a motorral együtt dőlve vagy a nyeregből lelógva is végtelenül stabil, és meredek, 65 fokos villaszögéhez, valamint mindössze 1460 millis tengelytávjához viszonyítva meglepően nyugodt marad a motor. A meredek villaszögű riválisok villámgyors, de kissé ideges karaktere nem jellemző a Suzukira, méreteit meghazudtoló módon falja a nyújtott kanyarokat. Egyedül a hágók szűk, emelkedő visszafordítói nem fekszenek neki, mert a 143 lovas erőforrás - a kettős pillangószelep ellenére is - túl hirtelen reagál a gázadásra, és üzemmódkapcsoló sem segít a szelídítésében.
Ugyanakkor egy fontos segédlet, a többfokozatú kipörgésgátló felkerült a motorra, mely főként nedves, csúszós úton jöhet kapóra. A kimondottan érzékeny szerkezet tetszés szerint kikapcsolható, ám erre csak egészen szélsőséges esetekben, például pályanapokon lehet szükség. A rendszer ugyanis a kerekek sebességét, a gázállást és - egyebek mellett - a főtengely fordulatszámát is másodpercenként több százszor ellenőrzi, és ez alapján avatkozik be, ha szükséges. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a legenyhébb, egyes szinten engedi kissé megcsúszni a hajtott kereket, vagyis aligha vesz le az élményből, mégis kontroll alatt tartja a gyorsítást. Pályán viszont a gyorsabbaknak útban lehet, hogy nincs dőlésérzékelővel kiegészítve, ezért kanyarból kilőve túl gyakran avatkozik közbe - a kimondottan jól tapadó országúton még harmadikban is fel-felvillant a kis sárga lámpa, ha bátrabban gyorsítottam ki az ívekről.
Ez azonban tényleg apróság, és mindennapi használat során valószínűleg észre sem veszi a vezető, éppen eléggé lefoglalja, hogy micsoda élmény is a kanyarvadászat a Suzukival. A gyárilag kimondottan feszes hangolású, de személyre szabható első felfüggesztés példásan dolgozik, csupán a berúgózás első pár millimétere lehetne egy fokkal lágyabb, hogy az apró úthibákra kevésbé legyen érzékeny a motor. Tempós fordulókban, utassal is ösztönösen, könnyedén irányítható, amiben nagy szerepe van, hogy nem a sportgépeken megszokott csutkán támaszkodik a vezető, hanem szinte tehermentes karokkal, a széles, magasra húzott kormánnyal korrigálhat, ha szükséges.
A fékrendszer is remekül asszisztál ehhez, bár ez esetben hiába is várnánk a kategóriatárs, BMW S 1000 XR lehengerlő fékerejét, ezek a Brembók tulajdonképpen tudják a dolgukat, de adagolhatóság és fékerő tekintetében sem nyújtanak felejthetetlen élményt. Mindenesetre a tulajdonosok helyében az első szerviz alkalmával megpróbálkoznék egy fémhálós bevonatú fékcsőszett és a gyáritól eltérő anyagkeverékű - lehetőleg Brembo - betét bevetésével, mert a rendszer első ránézésre sokkal nagyobb fékteljesítményt sejtet.
Ez tényleg túramotor?
Nem véletlenül került hozzánk a GSX-S burkolt változata, elvégre az élményfaktor azonos, mint a csupasz testvéren, ugyanakkor az elnevezés - és a forgalmazó besorolása - arra utal, hogy ez a 35 éves GSX-F modellcsalád legfontosabb erényét, a túraképességet is örökölte. Pontosabban örökölte volna, ha több ponton módosítanak rajta, így azonban, hogy csak egy nagyméretű idommal egészítették ki a nakedet, a túracélú felhasználás erősen kétséges. A szélvédelem átlagon felüli, de az éppen autópálya-tempónál jelentkező erős rezgés, a kissé kényelmetlen lábtartó és a kínpadnak is beillő utasülés kizárja, hogy kontinenseket átszelő utazásokat tervezzünk a motorral. Ha mindez nem riasztaná a világjárókat, a szerény méretű, ezért 200-250 kilométerenként utántöltésre szoruló üzemanyagtartály biztosítja őket, hogy egy másik modell lesz a párjuk a márka kínálatából.
Igazán kár, mert a lenyűgözően pörgős, öt-hatezres fordulatszámnál már kimondottan élénk erőforrással és a feszes felfüggesztéssel úri huncutság lenne csokorba gyűjteni a kontinens legszebb hágóit, de ember - és utas - legyen az ülepén, aki egy nap alatt lenyomja a Dolomitok szívéig vezető 7-800 kilométeres utat. A GSX-S1000F tehát nem pályázik túramotor szerepre, megmarad egyszerű sportmotornak, mely alatt ezúttal kivételesen nem egy rendszámos superbike-ot értünk. Ez egy kiváló kompromisszum, hogy az élvezetes kanyargás kedvéért a viszonylagos kényelemről se kelljen lemondania az embernek - egy hétköznapi közlekedésre alkalmas, mégis izgalmas, minden pillanatban csapatásra csábító fenevad.
Tudva, hogy a legtöbb motorosnak a túrázás annyit tesz, hogy nem a megszokott szerpentinjén tölti hétvégéjét, hanem ellátogat a Mátra vagy a Mecsek kedvelt részeire, ők valószínűleg elégedettek lesznek, hiszen ilyen körülmények között szépen helytáll a Suzuki. Kiváló kezelhetőség, csábító formával, jó időjárás-védelemmel és középtávon sem fárasztó üléshelyzettel megfűszerezve, vagyis egy sokoldalú masina a legfeljebb napi 3-400 kilométeres körökre. Azonban felmerül a kérdés: ilyen célra nem lenne jobb a még látványosabb és jóval könnyebb csupasz variánst választani? Elhoztuk hát a ruhátlan verziót is, hogy közvetlenül hasonlíthassuk össze a nagy testvérrel:
Ruha nélkül még jobb
Már első ránézésre is szembe ötlik, hogy a csupasz GSX-S1000 volt az alap, és ezt próbálták továbbfejleszteni a nagyobb idomzattal. A naked ugyanis sokkal harmonikusabb, bátran szépnek nevezhető, és feltűnő részleteknek sincs híján. A fényszóró óriási [boximg-link id=6961]szemfogakra emlékeztető nyúlványai[/img-link] tényleg egy ragadozó ábrázatát sugallják, a mélyre húzott, apró fejidom is jól illeszkedik a képbe - felső pontja is csak alig lóg túl a tanksapka magasságán. Ennek ellenére a szélvédelem - csupaszmotorhoz mérten - egészen elfogadható, 120-130-ig egy jó sisakban zavartalanul utazhatunk rajta.
Erős mezőny, jó esélyek
A csaknem 3,5 milliós Yamaha Tracer, a Kawasaki Z1000 (3,69 MFt) és Z1000SX (3,99 MFt) páros, a kissé koros Honda CB1000R (3,3 MFt), valamint a veteránnak számító, ám hiperolcsó CBF1000 (2,898 MFt) is az új GSX-S1000F-nek állít konkurenciát. Ilyen mezőnyben a Suzuki kimondottan kedvező árúnak mondható, 143 lovas teljesítménye, kipörgésgátlója és alapáron kínált blokkolásgátlója abszolút indokolja a 3,498 ezer forintos vételárat, ráadásul aki - hozzám hasonlóan - a csupasz változattal szemez, annak csak 3,298 ezret kell a kasszánál hagynia.
Ilyen árcédula láttán megbocsátható, hogy a vetélytársakkal ellentétben nincs csúszókuplung és üzemmódkapcsoló a Suzukin. A páratlan motorhang, az izgalmas, folyton szerpentinezésre csábító karakter és a továbbfejlesztett, még pörgősebb K5 erőforrás ugyanis komoly érv a GSX-S mellett. Nem is csoda, hogy rögtön a bevezetés után csak itthon 14-et adtak el a Suzuki újdonságából, a kelet-európai piacon pedig összesen 61 darab talált gazdára, ezekből 21 burkolt és negyven csupasz GSX-S volt.
Érthető a népszerűség, hiszen ez a tökéletes választás azoknak, akik már régóta vágytak egy GSX-R-re, de a sportos üléspozíció elrettentette őket. Ilyen szempontból a GSX-S egy valódi Jolly Joker, a sport- és túrasportosztály erényeivel, kedvezőnek mondható árral és izgalmas formatervvel. Ha néhány évvel korábban érkezett volna, most valószínűleg a piac egyik meghatározó modellje lenne, de az idei számokat látva így is jó úton halad a siker felé.
Műszaki adatok - Suzuki GSX-S1000F/GSX-S1000
Motorkonstrukció: folyadékhűtéses, soros négyhengeres, DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 999
Legnagyobb teljesítmény (kW/LE): 107/143/10 000 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 106/9500 ford./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, többtárcsás
Váz felépítése: alumínium hídváz
Első futómű: KYB 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkóp, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, illetve rugó-előfeszítéssel
Hátsó futómű: Himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással
Tengelytáv (mm): 1460
Villaszög: 65 fok
Fékrendszer elöl: 310 mm átmérőjű, úszóágyazású dupla tárcsafék négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyereggel
Fékrendszer hátul: szimpla tárcsafék, egydugattyús Nissin féknyereggel
Blokkolásgátló: alapáras
Kipörgésgátló: alapáras
Gumiabroncsok elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncsok hátul: 190/50 ZR 17
Méretek és tömegek:
Teljes hosszúság (mm): 2115
Teljes szélesség tükrökkel (mm): 810
Ülésmagasság (mm): 815
Szabad hasmagasság (mm): 140
Tömeg (kg): 214/209
Üzemanyagtartály térfogata (L): 17
Tesztfogyasztás: (L/100 km): 6,5
Vételár: 3 498 000/3 298 000 Ft