Suzuki GSX-R 1100 Custom

Kikoptak, összetörtek, az égett gumi füstjével együtt elhordta őket a szél. Ma már öröm, ha felfedezünk akár egyet is. Összesúgunk: emlékszel? Ilyenem volt ’98-ban! Együtt öregedtünk meg a Gixxerrel, az igazival, az őssel. Az egykerekezések, a hajszák, az emberéletek megrövidültek, az egykor alfahímek motorjának számító Suzukit leváltották az erősebb és könnyebb utódok.

Talán nem vagyok magam a véleménnyel, hogy ez az utolsó, évtizedes élettartamra, (kedvesen felfele kerekítve) örök időkre tervezett sportmotor. Akinek volt ilyen, tudja, hogy ereje és pompás nyomatéka ellenére félelmetesen sokat kibír. Nem véletlen, hogy igazi és önjelölt versenyzők áldották nevét, koptatták dragbajnokok, melegítős jampecek és profi akrobaták egyaránt.

Van széria is

Richárd motorja igazi túlélő. Az építés célja a különböző évjáratok legjobb és legszebb elemeinek összeházasítása volt. Nem gyári, mégis hibátlan állapotú. Mivel övé az ország talán legszebb eredeti formájában megőrzött 1100-as GSX-R-je is, így bocsánatos eltévelyedés, hogy vágyott valami nyersebbre, fickósabbra, büntetősebbre. Elég szigorú lett, nem? A közös motorozás során bele-belenéztem a visszapillantóba, a kerek sárga lámpák fenyegetően követettek. Önkéntelenül is lehúzódtam, menjen csak a fenevad, hisz üvölt róla a nyers erő, pedig ahhoz, hogy az utcán is lehessen motorozni vele, egy-két tuningalkatrész már kikerült belőle. Gyenge lett? Ugyan dehogy.

A látványt meghatározza a német fejidom, amely a Mizu gyártmánya. A máig létező vállalkozás Michael Zupritt tulajdonosról kapta nevét, motorcsónakoktól kezdve a sportkipufogókig minden van náluk. Most sem a piac olcsóbbik végén lavíroznak, régen is az igényes réteget kínálták meg komplett customokkal és speciális, átépítésekhez szánt alkatrészekkel. A fejidom csak elsőre tűnik olyannak, mintha a gyárit vágták volna kisebbre, közelebbről saccolgatva látszik, hogy keskenyebb, kicsit szögletesebb a suzukisnál.

Csillogjon csak!

A szemet szinte foglyul ejti a tükörpolírozott, 1987-es váz. Richárd szereti, ha a részletek is rendben vannak, így amit lehetett, kifényesített, ő nem híve a matt felületeknek. A tank egyidős vázzal, ezt a kivitelt hívja a köznyelv púposnak. Ha engem kérdeznek, nagyon vagány rajta a kis kitüremkedés és az abból kandikáló levegőztető csövecske.

Az állítható upside down villa az 1993-ban bemutatott vizes 1100-asról való. A márka kritikusabb hívei szerint annak egyetlen korrekt eleme a futóműve, amelyet szívesen használnak az átépítők. Mivel sem a blokk, sem a váltó nem volt sikeres, kevésbé megbecsült, mint elődje, így olcsó. Ez a magyarázata annak, hogy számos utcai drag- vagy streetfighterépítő az erről csent teleszkóppal frissítette légolajosát.

Nem utcára való?

A hátsó kerékhez szintén modernebb, külön tartályos Showa került, csillapítása állítható. Hogy a gyorsuláskor bátrabbak lehessünk, hatékony segítség az 1992-es generáció tűgörgős csapággyal beszerelt lengővillája, amely az összes 1100-as modellé közül a leghosszabb. Természetesen a felnik is polírozottak, verjék csak vissza a napsugarat, míg a burn out füstje el nem takarja azt. A hátsó kerék 195-ös gumit kapott, méghozzá versenyradiállal. Ugyan felirata szerint utcára nem való, de nézzünk félre megbocsátóan, hiszen ritkán hagyja el a garázst az egykor gyorsulásra megépített csemege.

Fémfonatos fékcsövek vezetnek a szinterfém betétekkel felszerelt négydugattyús fékekhez. Richárd elmondta, a műhely fiókjában évek óta várakoznak a hatdugattyús nyergek, igaz, teljesen felesleges lenne felszerelni őket, ez a rendszer erős és jól adagolható.

Hűtött dugattyúkkal

A gép szíve mi más lehetne, mint a legjobb GSX-R blokk, az 1989 és 1992 között gyártott, 1127 köbcentis négyhengeres? Szemre szinte megegyezik elődjével, de az első változathoz viszonyítva biztosabbá tették kenési rendszerét. Az SACS-nek rövidített Suzuki Advanced Cooling System, vagyis kombinált levegő-olaj hűtés felel a hengerek és hengerfej optimális hőmérsékletéért. Hogy maximumon gyilkolva se robbanjon szét, a hűtőbordákon túl alaposan túlméretezett olajkör segíti a hőleadást, amelynek része, hogy a dugattyúk alját olajsugárral hűtik.

Az öt helyen csapágyazott főtengely nem adja meg magát könnyen, így nem véletlen, hogy ez a verzió lett rengeteg potens izommotor alapja. Nem csak külföldön építettek több száz lóerőre izmosított motorokat belőle, idehaza is voltak ilyenek, elég, ha csak az egyik legismertebbre, Erdős Csaba turbós-nitrós csodájára gondolunk.

Kibír százezret is

Ez a négyhengeres bontatlan, 44 ezer kilométert futott. Nem érezni rajta semmiféle kopást vagy öregedést, ami nem is csoda, hiszen a légolajos GSX-R-ek között teljesen normális a százezres futásteljesítmény. Az ötfokozatú váltó is pontosan dolgozik, finoman veszi az újabb gangokat, pedig ez nem az a motor, amiről nyugdíjas tempóval bámuljuk az út menti pitypangost. Ennek a szériának amúgy sem volt baj a váltójával, a probléma csak az utána jövő, vizes gixxereknél jelentkezett. (És meglepő módon az európai piacos Banditoknál és GSX1200-aknál, pedig azok blokkját ebből, a legjobban sikerült légolajosból butították le.)

Mikor megdicsértem a Suzuki erejét, Richárd szemérmesen megsúgta, hogy volt már ennél lényegesen kraftosabb is, igaz, közúti közlekedésre alkalmatlan volt abban az állapotában. Korábban 40 milliméter torokátmérőjű karburátorok voltak fenn, melyeket Dynojettel bolondított meg. Ezt Yoshimura Stage 1 vezérműtengely egészítette ki. Ehhez a szetthez már kevés volt a gyári benzincsap átfolyása, így a drag sportból ismert amerikai Pingel került a tank alá. Hogy véletlenül se maradjon nyitva, a Pazzaz kormányon máig ott a matrica, amely a zárásra figyelmeztet.

A kipufogó tényleg hangos

A GSX-R egyik éke a Vance&Hines Sidewinder kipufogórendszer. A csodálatos ívű könyökök oldalra viszik a gázokat, amelyek egy méretes, de vágykeltően szexi dobban végződnek. A trombita vége felé lamellás rendszer segítségével hangolhatjuk a kiáramlást, hasonlatosan a customokon megismert Supertrapp dobokhoz.

A megnövekedett teljesítményhez erősített kuplung dukált, valamint nagyobb felületű hűtő, ami szavatolja, hogy komoly terhelés közben se mehessen kilencven fok fölé az olajhőmérséklet. A gazda párás szemmel meséli: „A régi verzióban, átállított futóművel disznó módjára gyorsult a reptér betonján, de utcai körülmények között teljesen kezelhetetlen volt.” Hogy ne csak 400 méteren lehessen kiélvezni a Suzukit, szép lassan visszasimították a tuningot, vagyis negyvenes karburátorok helyett most 36-osak vannak fenn. Így is megmaradt a durva verzióból 160 lóerő. A nyitott légszűrő nem az igazi, ahogy a gazda mondta: „A gagyi tajvani filter csak a kavicsokat fogja meg, de a váztól sajnos nem nagyon fér el más.”

Van benne kraft

Igen, most már joggal tehetik fel a kérdést, hogy megy? Először azonban elmesélném, hogy szól. Vagyis üvölt. Ugyan a Sidewinder kipufogó nem teljesen üres, de elég toleráns a kiáramló gázokkal, nem gáncsolja el őket túlságosan. Pont annyi hangja van, hogy senkiben sem marad kétség a lámpánál, teljesen felesleges nekiállni a sprintnek.

Ugyan vannak már ennél erősebb és gyorsabb motorok, de az aránylag nagy tengelytáv és az alacsony súlypont miatt ennek még mindkét kereke a talajon van, amikor egy mai sportgép már a derékszöghöz közelít. Éppen ezért bátran odamorzsolhatunk a markolatnak. Az eredmény olyan moraj lesz, amitől a félősebb bölcsészek a kukák mögé bújnak, a minden csibészségre fogékony gyerekek pedig megbabonázva bámulnak, miközben hátuk mögött végigrepednek a kirakatok. Ha másért nem, a hanghatás kedvéért muszáj gyorsulni egy-egy rövidet. Társadalombarát? Dehogy.

Felrúgták a hagyományt

Az 1100-as elődje a szintén ikonikus 750-es volt. Amikor 1985-ben bemutatták, a motorosok csak kapkodták a levegőt, hiszen kicsi volt, gyors és erős, dupla körlámpájával mindenkiben felidézte az endurance pályamotorok külsejét. Mindenben különbözött az addigi utcai motoroktól. Nem túlzás, ha azt mondjuk, új korszakot nyitott.

A cég vezetése Fudzsivara Hirosi fejlesztőmérnököt bízta meg azzal, hogy olyan gépet tervezzen csapatával, amely képes szakítani a hatvanas évek végén kialakult japán dizájnnal. Sikerült. Kihajították az acél bölcsővázat, a léghűtéses motort és volt bátorságuk másodlagossá tenni a kényelmet. A szupersport gép speciális, zártszelvényből készült dupla alumíniumvázat kapott, amelynek még neve is volt: MR-ALBOX.Sokan úgy gondolják, hogy ez volt az első ilyen a piacon, de a technológiát előbb a Suzuki RG250 kétüteműn próbálták ki, majd az 1983-as japán belpiacos GSX-R400-on tökéletesítették. Amikor látták, hogy a végeredmény egy jobban motorozható és közel húsz százalékkal könnyebb sportgép lett, úgy döntöttek, hogy ezt meg kell lépni a csúcskategóriában is.

Ahhoz, hogy 750 köbcentiből több mint száz lóerőt hozzanak ki, az addig mindenki által használt hőelvezetést újra kellett gondolni. Okamoto Iszamu, a 16 szelepes négyhengeres tervezője visszaemlékezéseiben elárulta, hogy mindenki folyadékhűtésest várt, de elejétől fogva a legjobb tömeg-erő arány elérése volt a cél, pedig tudták, ez óriási feladat lesz.Miközben a rajongók a szalonokban bámulták az akkori szemmel felfoghatatlanul modern motort, megváltoztak az amerikai superbike szabályai is, a köbcenti felső határa ezerről 750-re esett le. Kapóra jött a Suzukinak, hisz a privát versenyzők lelkesedtek a gixxerért. A nimbuszhoz persze olyan nagyágyú is kellett, mint Kevin Schwantz, aki ilyennel nyerte meg az 1986-os AMA Daytona 200-at.

Az igazi nagy durranás azonban az 1986-ban megjelent 1100-as változat lett, amely 132 lóerőt adott le. A váz 1989-ig szögletes maradt, akkor bemutatták a letisztultabb formavilágú utódot, a mára legendává nemesedett K-szériát. A hengerűrtartalom 1052-ről 1127 köbcentire nőtt, ami a teljesítményen is meglátszott, hisz az 151 lóerőre gyarapodott. A légolajos sporttradíciónak az 1993-ban bemutatott GSX-R1100WP vetett véget - ebben már hűtőfolyadék vezette el a működés közben termelődő hőt.

Kék és fehér, naná

A kis Mizu idom korrektül eldobja a szelet, nagyobb sprintek végén érdemes bekucorogni mögé. Mai szemmel igazán retró a tengelytáv, így kanyarban kicsivel több testi erő kell. Ne értsék félre, nem kanyarodik rosszul, de a széles kormányba érdemes rendesen belenyúlni, hogy célpontosan vegye a szűk íveket. A 195-ös gumi is tompít a viselkedésen, de valamit valamiért, ezzel legalább nem csúszik meg lépten-nyomon a fara, bár így is muszáj észnél lenni. Kár lenne a klasszikus fényezésért, ami Frecska Ákos munkája.

A kék-fehér árnyalat annyira evidens választás, hogy nem is nagyon van más, amit hirtelen el tudnánk képzelni rajta. Az egyszemélyes farokidom kellemesen, de feszesen tart, igaz, nem nagytestű férfiaknak tervezték. Richárd magának készítette kézi munkával. Az alap egy GSX1100ES feneke volt, amelyet darabokra vágott, hogy megteremtse a mostanit.

Túlélte az évtizedeket

Ez nem új építés, igaz, sosem lesz kész. A tükrök, a markolat mutatja, hogy az ezredfordulón vásárolták őket, de annak ellenére, hogy mára közepesen cikivé vált a szénszálminta, ezen valahogy elfogadható, korhű hatást kelt.

Minden évben találni a neten szavazást arról, hogy melyik a tíz legjobb motorblokk. Azt hiszem nem véletlen, hogy ezekben a GSX-R-é mindig benne van. Akinek volt ilyenje, tudja miért, akinek nem, az fontolja meg a beszerzését. Dolgozott kardános túragépben, hajt napi mindenesnek készült Banditot, archaizáló GSX1200-at és belpiacos GS1200SS-t. Mindben más hangulatú picit, de mindben van némi kellemesen gonosz varázsa. A lényeg azonban nem ez, hanem a varázs időtartama: a mágia lassan harminc éve tart.