Az előző részekben megismerhettük a méltán híres família első tagjait, most pedig továbblapozunk a kék-fehér történelemkönyvben, és utánajárunk, mi is a titka a gyengébb, de lényegesen könnyebb hatszázas változatnak.
Már 25 éve...
1992-ben, azaz hét évvel a GSX-R debütálása után megjelent a Suzuki 599 köbcentis sportmotorja, melynek főbb paraméterei egy az egyben megegyeztek a vele egy időben piacra dobott GSX-R750WN-nel, a különbség csupán kisebb erőforrásban volt tetten érhető, ami a 600-as esetében 106 lóerőt produkált 12 600-as percenkénti főtengelyfordulatnál. Az N verzió hajtóműve szintén egy soros, folyadékhűtéses, 16 szelepes, DOHC-vezérlésű négyhengeres volt, s ennek összesen 208 kilót kellett megmozgatnia. Bár a Suzuki mérnökei a GSX-R600 esetében láthatóan nem fektettek annyi energiát a fejlesztésekbe, mint a nagyobb testvérnél, a konstrukció igencsak ütőképes lett, ezért - az új grafikai elemeket leszámítva - két éven át nem is változtattak rajta.
A második felvonás: 1994-1998
Nem lehet minden kétkerekűnek ugyanolyan izgalmas, változatos története, s különösen igaz ez a a kis GSX-R-re. Ha összehasonlítjuk, miként alakult az évek folyamán a 600-as históriája a 750-hez viszonyítva, az előbbit akár unalmasnak is mondhatnánk, tudniillik 1994-től 1996-ig gyakorlatilag semmilyen módosítást nem végeztek az elődjénél karcsúbb és 9 kilóval könnyebb gépen. Persze ez nem azt jelenti, hogy a Suzuki elhanyagolta volna ezt a verziót, hiszen mindig nagy hangsúlyt fektetettek a piaci igények felmérésére, és fontosnak tartották a visszajelzéseket, így az, hogy nem igazán nyúltak bele évekig a GSX-R600-ba inkább azt mutatja, hogy a felhasználók - beleértve a versenyzőket is - igencsak meg voltak elégedve a motorral.
Így történt hát, hogy a következő fejlesztésre csak 1997-ben került sor, ekkor látták el a gépezetet SRAD rendszerrel, illetve az üzemanyagtank befogadóképességét 20-ról 18 literre módosították, majd az ezt követő három esztendőben további fogyókúrára küldték a modellt, mely immáron csak 174 kilót nyomott. Nem mellesleg a Suzuki príma hatszázasa - az utca mellett - a versenypályán is bizonyított, ugyanis a Superbike-vb SSP600 osztályában 1998-ban, Fabrizio Pirovanóval, illetve egy évvel később, Stéphane Chambonnal elhappolták a vb-címet a japán riválisok elől.
Még erősebb lett: 1999-2003
Az évezredforduló előtt egy évvel kissé felpaprikázták az 599 köbcentis sornégyest, 110 lóerővel gördültek ki a gyárból a máskülönben változatlan hatszázasok. A következő komolyabb beavatkozásra egészen 2001-ig kellett várni a rajongóknak, ekkor azonban csak úgy özönlöttek a friss és izgalmas műszaki csemegék. Talán a legfontosabb újítás a karburátort leváltó elektronikus üzemanyag-befecskendés volt, melynek köszönhetően immáron 115 lóerővel gazdálkodhatott a pilóta, de nem elhanyagolható az sem, hogy a Gixxer sokkal vonzóbb, egyszersmind sportosabb külsőt kapott. A ráncfelvarrás mellett a súlyát is leszorították 163 kg-ra, s ez a minden korábbinál kedvezőbb tömeg/teljesítményarányú kivitel egészen 2003-ig maradt a kínálatban.
Úgy hívnak, a K4
Szokatlan módon már három évvel a 2001-es bemutató után ismét teljesen átalakították a GSX-R-t, így a K4-es sorozat szinte egy teljesen új konstrukció lett. Többek között továbbfejlesztett titánszelepeket, új, 17 literes üzemanyagtartályt kapott, ami 20 mm-rel keskenyebb a korábbi változathoz képest, továbbá újragondolták az alkotók a vázat is, amely összességében 15 mm-rel lett karcsúbb. Mindemellett egy kifinomultabb hátsó rugóstag, s állítható, 43 mm csúszószár-átmérőjű fordított villák kerültek a Suzukiba, míg a fékrendszerben immáron négydugattyús, radiálisan rögzített fékek kaptak helyet. Javult a tömeg/teljesítmény arány is, a csupán 161 kg-ot már 125 ló repítette.
Szinte változatlan, mégis szebb: a jubileumi kiadás
Soron következett a K5, ami teljesen megegyezett a 2004-es változattal, leszámítva, hogy indításnál a fényszórókat nem kapcsolta fel a rendszer, ezzel csökkentve az akkumulátor terhelését. A GSX-R család huszadik évfordulós limitált szériájából a 600 sem maradhatott ki, tehát a GSX-R600X ugyan azt a grafikát és színkombinációt kapta, mint az 1985-ben napvilágot látott, első szériás hétötvenes. Különleges indítókulcsot, speciális évfordulós logót, racing style végű, fekete kipufogódobot, egyedi tervezésű féktárcsákat, színezett szélvédőt, kék láncot, irídium gyújtógyertyákat, s trapéz alakú hűtőtestet kapott a jubileumi gépezet.
Minden ízében új: a 2006-2007-es modell
Nem kapkodták el a gyárban a munkát, ám 2006-ban végre megvalósult a nagyszabású fejlesztés, melynek eredménye egy teljesen megújult motor lett. A mérnökök újragondolták az erőforrást, illetve a vázat, és bár tömeg/teljesítmény arány változatlan maradt, sokkal kompaktabb, „robbanékonyabb” masina került a piacra. A K6 15 mm-rel rövidebb és 25 mm-rel alacsonyabb volt, s az ülőlap is másfél centivel közelebb esett a talajhoz, ami egyben megkövetelte, hogy személyre szabható, három állásban rögzíthető lábtartók kerüljenek a Suzukira. További nóvum volt az újratervezett kipufogó, a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló, illetve a műszeregységen található fokozatkijelző. Ahogy ebben az évben a 750, úgy az új 600-as is módosított üzemanyag-befecskendező rendszert kapott. A technikai újításokon túl a megjelenésén is csiszolgattak, még sportosabb külsővel debütált a K6, mely által jelentősen, öt százalékkal javult a légellenállása is.
A hetedik leszármazott: a K8 széria
Legközelebb 2008-ban csiszolgattak kicsit a mérnökök a GSX-R600-on, ekkor ismét módosítottak a vázon, hatékonyabbá tették a kipufogórendszert, átalakították az üzemanyag-ellátást, illetve új, 17 literes tankkal küldték csatába a K8-at. Fontos mérföldkő, hogy ekkor mutatták be a Suzuki Drive Mode Selectort (S-DMS), ami tulajdonképpen egy teljesítményszabályozó egység, s ennek segítségével - három különböző fokozatban - szabályozhatjuk, mennyi erő is jusson el a hajtott kerékre.
Itt a vége - 2011-2016
Az újabb átalakulásra további három évet kellett várni, ám ekkor ismét komoly munkát végeztek a japán szakemberek. Az addig sem éppen szumós alkatú 600-as tömege kilenc (!) kilóval csökkent, ezzel még kedvezőbb tömeg/teljesítmény arányt sikerült elérniük - a 124 lóerő immáron csak 154 kg-os tömeget mozgatott. Ezenfelül Showa Big Piston rendszerű teleszkópok kerültek előre, melyekre továbbfejlesztett Brembo nyergeket rögzítettek a még jobb fékhatás érdekében. A típus időtállóságát remekül példázza, hogy napjainkig ezzel találkozhatunk az utakon és a kereskedésekben, a leheletfinom módosításokon kívül nem történt érdemi változás azóta.
Megbízhatóságával és időtállóságával a mai napig nagy népszerűségnek örvend a Suzuki hatszázas sportmotorja. Strapabíróságára és átgondolt konstrukciójára jellemző, hogy mint láthattuk, a mérnököknek nem volt szükséges évente radikális módosításokat végeznie, a modell így is megállta a helyét a piacon, és most, öt-hat év elteltével is szívósan tartja magát a kínálatban.